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细说DSG与PowerShift在大众推出双离合器变速箱的那个时候，一时间DSG、双离合器这些字眼迅速成为了市场焦点，对于DSG双离合的好处不必再多言了，铺天盖地的广告与网站解析已经表述的非常清楚了。
而近些时日，沃尔沃和福特所使用的PowerShift又再次将双离合器拉入人们的视线，并且就这一争斗上升了一个层次。
在经济适用车层面上到底是DSG更优秀还是PowerShift 更合适绝对是一个争论的话题。
这篇文章小编就将针对这两款变速箱进行一下简单介绍与比对。
无论是DSG还是PowerShift除了命名不同，实际都是在表示双离合器变速箱，只不过各厂家对自己的产品称呼不同。
顾名思义，双离合器便是在一部变速箱内采用两套离合器。
通过两套离合器的相互交替工作，来到达无间隙换挡的效果。
两组离合器分别控制奇数挡位与偶数挡位，具体说来双离合器变速箱的工作原理就是：在换挡之前，变速箱控制模块已经预先将下一挡位齿轮啮合，在得到换挡指令之后，控制模块迅速向发动机发出指令，发动机转速升高，此时先前啮合的齿轮迅速结合，同时第一组离合器完全放开，完成一次升挡动作，后面的动作以此类推。
与传统的自动变速器比起来，双离合器变速箱也存在一些固有的弊端，首先就是由于没有采用液力变矩器，又不能实现手动变速器“半联动”的动作，所以对于小排量的发动机而言，低转速下的扭矩不足的特性就会被完全暴露出来并且扩大，例如1.4TSI+DSG版的朗逸，在起步时就会产生比较大的抖动，至少这种抖动比起AT，比起CVT都会显得更加明显；其次，由于双离合器变速箱同样采用了电脑控制，而且更加繁冗复杂，绝对称得上是一款高智能型变速器，在升/降挡的过程中变速箱控制模块需要不断向发动机发出电子信号，发动机回复信号之后，变速箱通过控制模块再与发动机配合才能完成升/降挡。
当然由于采用了大量电子元件的缘故，双离合器变速箱故障出现的机率会大大增加。
例如一段时间以前GOLF 6和尚酷群发的只能挂奇数挡的故障，CC起步抖动，低速行驶时熄火的故障。
变速箱技术，聊聊4AT、6AT、DSG（DCT）和CVT又是个由提问引起的帖子，看到有人问4AT和6AT比到底有多大差距6at换挡平顺、油耗相对较低；在急加速时，4at的动力输出明显占优，而且结构相对简单，成本较低，维修较方便AT自动变速箱汽车自动变速器常见的有四种型式：分别是，液力自动变速器(AT)、机械无级自动变速器(CVT)、电控机械自动变速器(AMT)、双离合器自动变速器（DCT，常见的DSG是其中的一种）。
液力自动变速器（AT）大致有2种结构原理，一个是行星齿轮式，占压倒性多数；另一个是平行轴式，本田独家技术。
常见的行星齿轮式变速器发展到4AT，再往上算是一个技术瓶颈了，造4AT和造6AT完全不是一个难度等级。
由于齿轮构造关系，没有办法再多设置一个与其他4挡同级的齿轮。
现在多于4AT的变速器，大致可以理解成把原4AT中的一个档再外接一个次级变速箱，其结构比4A T复杂了一倍以上（想起80x86芯片系列的中断最早只是8个，后来就是靠这么个原理扩充的）。
本田变速器由于构造原理不同，可以到5档，但也是它的一个技术极限，再往上哪怕多一档，成本至少都是按几何倍数计算的。
所以如果是一般家用，4AT就足够用了，不仅维修成本低，而且因为部件少，出故障的概率也低的多。
另外，变速器与发动机匹配及调校关系也很重要，丰田全系4AT的调校很好，顿挫很小，也很省油，比如卡罗拉、rav4等。
而通用在6AT 上调校一贯比较糟糕，档多反而比较费油不说，还故障多，最典型的例子就是克鲁兹。
6AT确实能省油，如大众的1.6发动机在3800转达到最大扭矩。
但对于在4500转以上才能达到最大扭矩的发动机来说，如丰田、现代的1. 6发动机，6AT并不一定能省油，因为低速高档时发动机根本带不动，所以这里面匹配很重要，并不能笼统说6AT省油。
日本爱信的4AT，结构简单，成本低廉。
而且同样是4AT，其内部细分了很多型号。
有些4AT，是绝对不对外供货的。
技术：关于变速箱——侃侃4AT、6AT、DSG和CVT那点儿事儿汽车自动变速器常见的有四种型式：分别是，液力自动变速器(AT)、机械无级自动变速器(CVT)、电控机械自动变速器(AMT)、双离合器自动变速器（DCT，常见的DSG是其中的一种）。
液力自动变速器（AT）大致有2种结构原理，一个是行星齿轮式，占压倒性多数；另一个是平行轴式，本田独家技术。
常见的行星齿轮式变速器发展到4AT，再往上算是一个技术瓶颈了，造4AT和造6AT完全不是一个难度等级。
由于齿轮构造关系，没有办法再多设置一个与其他4挡同级的齿轮。
现在多于4AT的变速器，大致可以理解成把原4AT中的一个档再外接一个次级变速箱，其结构比4AT 复杂了一倍以上（想起80x86芯片系列的中断最早只是8个，后来就是靠这么个原理扩充的）。
本田变速器由于构造原理不同，可以到5档，但也是它的一个技术极限，再往上哪怕多一档，成本至少都是按几何倍数计算的。
以如果是一般家用，4AT就足够用了，不仅维修成本低，而且因为部件少，出故障的概率也低的多。
另外，变速器与发动机匹配及调校关系也很重要，丰田全系4AT的调校很好，顿挫很小，也很省油，比如卡罗拉、rav4等。
而通用在6AT 上调校一贯比较糟糕，档多反而比较费油不说，还故障多，最典型的例子就是克鲁兹。
6AT确实能省油，如大众的1.6发动机在3800转达到最大扭矩。
但对于在4500转以上才能达到最大扭矩的发动机来说，如丰田、现代的1.6发动机，6AT并不一定能省油，因为低速高档时发动机根本带不动，所以这里面匹配很重要，并不能笼统说6AT省油。
日本爱信的4AT，结构简单，成本低廉。
而且同样是4AT，其内部细分了很多型号。
有些4AT，是绝对不对外供货的。
而6AT，却是外销型号。
只要愿意花钱，就能买到。
所以一些没有掌握此技术的汽车厂商没办法，想要4AT，却买不到，只能一种6AT配多种的发动机、多种的车型。
而爱信仅仅4AT就有几十种细分型号，对应不同的发动机和车型。
大众01V自动变速箱是德国ZF公司研制的5档手自动一体化全电脑控制自动变速箱，德国大众装用在奥迪A4、A6、A8、帕萨特，上海大众现主要装用于帕萨特1.8T和2.8V6上。
由于具有手动换档功能，驾驶员可以按照自己的驾驶风格选择换档时间。
由于控制精度高，所以该变速箱对变速箱油液的要求非常高，特别是洁净度，任何的不洁净油液均会带来变速箱故障的产生。
01V自动变速箱在设计上为油液终身使用，不需要更换。
但由于国内道路情况很快就会造成油液过早脏污。
脏污后早期会产生变矩器锁止离合器打滑、冲档等现象，如不及时清洗、更换就会使变速箱损坏，因此建议大家在6万公里时应对该变速箱进行彻底换油，对于路况不良地区还应缩短里程。
大家都知道，自动变速箱的离合器片和制动器片多为多片湿式，摩擦材料为纸质，由于国内道路不良和城市红绿灯多，造成变速箱频繁换档，离合器片在接合过程中总存在着一个打滑过程，这主要是为了接合平顺，如果没有这个过程，那么换档就会很粗暴，车辆也无法起步，这个原理和手动变速箱的离合器操作相同。
离合器的打滑过程会产生很高的温度，如果换档间隔长，自动变速箱油液能够冷却摩擦表面，保护摩擦片，但如果换档频繁，势必造成摩擦面冷却来不及，高温积累，引起摩擦片表面烧蚀，结果是烧蚀的摩擦材料颗粒脱落并混合在油液中，日积月累，造成油液赃污。
该变速箱油液脏污后的现象主要表现在变矩器锁止离合器打滑和换档冲击，从车辆行驶状况来看表现为车速50—60迈时，车辆有如发动机缺缸的症状，会有轻微的连续的一冲一冲的现象，当车辆超过100迈以后，该现象完全消失。
用大众1552进入变速箱控制系统通过读数据流08-007第四组数据可以读到变矩器的转差率，正常的应该是0，也就是说在锁止离合器工作时不应该存在打滑，如果有上述现象，则此数据会不停地变动，也就说明有打滑存在。
针对这一故障现象，可以通过用自动变速箱换油机对该变速箱彻底换油解决，由于该变速箱精密度和技术含量高，为避免其他液体引起的损坏，不提倡用任何非大众指定的清洗液进行清洗，（目前大众还未提供过清洗液）。
大众TSI+DSG技术深度分析大众TSIDSG技术深度分析随着前段时间速腾[综述图片论坛]14TDSG车型的上市以及近日一汽-大众国产高尔夫[综述图片论坛]6的上市TSIDSG的动力组合再次成为了人们关注的热点俨然TSIDSG这套动力系统已经成为大众现在乃至未来很长一段时间的代名词面对着大众铺天盖地的宣传相信很有人都知道大众有这两项看家本领也都知道这两项技术很优秀难道大众的TSIDSG的动力组合就独孤求败没有对手了吗事实并非如此首先我们来深入了解一下什么是TSI和DSGTSI涡轮增压直喷汽油发动机我们知道只有燃油充分燃烧才能令每滴燃油所储存的能量最大化地发挥作用使发动机在消耗更少燃料的情况下产生更低排放输出更强劲的动力涡轮增压系统解剖视图资料图TSI涡轮增压直喷汽油发动机就是采用了涡轮增压和缸内直喷这两种技术来提高发动机效率不仅为车辆提供出众的动力性能还为使用者带来更佳的燃油经济性与传统汽油发动机相比它体积更小质量更轻却拥有更好的动力输出及更为清洁的排放涡轮增压技术涡轮增压技术是指利用涡轮增压器来增加发动机的进气量在不改变发动机排量的情况下得到增大排量的效果实现输出动力的大幅提升14TSI进气冷却系统资料图涡轮增压器实际上就是一个空气压缩机利用发动机排出的废气推动涡轮高速旋转将空气压缩进入气缸随着发动机转速加快废气排出和涡轮转速也随之加快空气压缩程度与发动机的进气量得以增加从而提高发动机动力14TSI发动机资料图资料图由于涡轮增压器的驱动是来自发动机排出的废气不需要额外的动力所以与其他增压方式相比涡轮增压的效率更高能耗更低此外涡轮增压器并非易耗部件在正常使用和保养的情况下涡轮增压器的寿命和发动机的寿命是相同的由于涡轮增压器是由发动机排出的废气驱动增压因此要在发动机达到一定转速时才能被启动涡轮增压器的动态响应存在一定的滞后18TSI发动机缸内直喷技术普通发动机的喷油嘴位于进气气门之前其喷射出的雾状燃油在进气歧管末端与空气混合形成的混合气随进气气门的打开一起进入燃烧室被压缩后点燃做功这种供油方式存在固有的缺点由于是在进气歧管内进行混合电喷发动机经常会遇到燃烧不完全和很难达到理想空燃比的情况而这些问题在直喷发动机面前都将迎刃而解缸内直喷技术示意图资料图缸内直喷技术是指将燃油喷嘴喷油器安装于气缸内以压力较高的燃油直接喷入气缸内与进气混合并通过对喷油器的安装位置喷油雾化形状进气气流控制以及活塞顶形状的特别设计进一步提高喷射压力使燃油雾化的效果更为细致真正做到精准地按比例控制喷油让燃油和空气能够在整个气缸内进行均匀的混合从而实现燃油的充分燃烧缸内直鹏资料图在发动机技术进步的历程中油气混合技术一直是最为重要的技术课题之一只有实现燃油与进气按精确比例均匀混合才能让燃油实现更加充分的燃烧从燃油喷射技术发展的轨迹可以看出燃油喷射与进气混合的位置离气缸越来越近最终发展到在气缸内进行由于燃油喷射雾化的形成与油气混合就在气缸内进行使供油量与油气均匀混合的控制精度得以提高并且可实现精确点火20TSI发动机因此汽油燃烧更加迅速充分动力的爆发当然就会更为猛烈动态响应更佳这样发动机的功率与扭矩同时增加燃油消耗明显降低排放也更低DSG双离合自动变速箱作为动力总成的一部分变速箱对于车辆的动力性能油耗及排放同样起着至关重要的作用双离合自动变速箱采用双离合器技术将手动和自动变速箱合而为一综合了各自的优点两个离合器分别控制单数档位齿轮双数档位齿轮和倒档齿轮保持了低油耗并实现了更快换档响应带来更为强劲的动力传递提供更多驾驶乐趣DSG双离合变速箱资料图双离合的起源就如其他汽车高科技一样其设计都来自赛车运动而其实际应用早在80年代初的保时捷Prosche 962C和1985年的奥迪audi sport quattro S1 RC赛车上并为他们赢取多项冠军立下汗马[综述图片论坛]功劳6速DSG湿式双离合器手动变速箱 MT 是应用历史最长的变速装置它的优点是结构简单传动效率高车速随档位变换的响应表现直接富有驾驶乐趣给驾驶者带来强烈的驾驭和掌控感然而手动变速箱 MT 也存在一些缺点换档操作复杂舒适性略差并且在换档过程中离合器分离与结合的过程会产生动力间断要想获得理想的燃油经济性则对良好的驾驶习惯有较高的要求6速DSG湿式双离合器资料图自动变速箱 AT 最大的好处是带来了方便的换档操控舒适的驾乘感受目前采用液力变矩器的自动变速箱 AT 是迄今应用历史最长的自动变速箱但是自动变速箱 AT 换档动作迟钝提速慢会产生顿挫感等缺点也在一定程度上使驾驶乐趣降低而且自动变速箱 AT 的传动效率较低油耗较高双离合器自动变速箱结合了手动变速箱和自动变速箱的优点它没有变矩器也没有离合器踏板双离合器的应用可以使变速箱同时有两个档位啮合DSG变速箱在换档之前已经预先将下一档齿轮啮合因而在换档时动作迅速而平顺不产生任何动力间断这为提高车辆的动力表现带来了直接好处使车辆动力性能得以提升DSG变速箱也有手动和自动两种换档模式在行驶中两种换档模式之间可以随时切换此外DSG变速箱的系统效率更高在换档过程中微小的功耗损失和更短的换档时间能使整个换档过程达到最高效率从而降低了能量的损耗提高了加速性和车辆燃油经济性与采用液力变矩器的传统自动变速箱相比DSG变速箱可使车辆的燃油消耗降低高达10206速DSG湿式双离合器资料图根据采用的离合器形式不同大众汽车目前主要有采用湿式离合器的6速DSG 和采用干式离合器的7速DSG湿式是指双离合器安装于一个充满液压油的封闭油腔里这种湿式结构具有更好的调节能力和优异的热容性因此能够传递比较大的扭矩6速DSG可匹配最大扭矩350[综述图片论坛]牛米的发动机资料图6速DSG湿式双离合器6速DSG双离合器自动变速箱采用湿式双离合器双离合器为一大一小2组同轴安装在一起的多片式离合器分别连接135档以及倒档和246档齿轮目前在中国市场迈腾[综述图片论坛]com两款国产车型以及CCR36和Eos[综述图片论坛]等大众汽车进口车型都已经装备了6速DSG双离合器自动变速箱速DSG双离合器自动变速箱采用干式双离合器双离合器由3个尺寸相近的离合器片同轴相叠安装组成位于两侧的2个离合器片分别联接1357档和246档以及倒档齿轮中间盘在其间移动分别与2个离合器片结合或分离通过切换来进行换档因为它的双离合器不是像6速DSG变速箱那样安装于封闭油腔里所以被称为干式双离合器7速DSG双离合器自动变速箱的设计初衷就是针对中小排量发动机开发的7速DSG干式双离合器资料图7速DSG变速箱的干式双离合器结构简单简化了相关的液力系统通过其从动盘上的干式摩擦片来高效传递扭矩因此它的系统效率更高更省油7速DSG双离合自动变速箱可匹配最大扭矩250牛米的较小的发动机因此比较适合与小排量发动机匹配应用7速DSG干式双离合器资料图目前进口到中国市场的Scirocco尚酷[综述图片论坛]14TSI即配备了7速DSG变速箱国产车型速腾高尔夫[综述图片论坛]和朗逸[综述图片论坛]等车型也装备了7速DSG变速箱7速DSG干式双离合器资料图通过前边的介绍我们不难看出TSIDSG就是涡轮增压直喷发动机和双离合变速器的组合其实无论是涡轮增压缸内直喷还是双离合变速器技术并不是大众的独门绝技很多汽车品牌都拥有这些技术他们将是大众TSIDSG组合最为强劲的对手然而在国内首先向大众TSI发动机发起挑战的是竟然是两位小英雄菲亚特博悦[综述图片论坛]和标致207cc[综述图片论坛]菲亚特博悦出师未捷身先死长使英雄泪满襟搭配14升T-Jet涡轮增压发动机的菲亚特博悦在5500转时可输高达110kW 的最大功率恰好与我们熟悉的大众18T旗鼓相当搭配14升T-Jet涡轮增压发动机的菲亚特博悦资料图启动Sport键后在超增压状态下可在3000转的转速区输出230N·m的最大扭矩这也是不少主流24L发动机的水平极速达到212公里小时厂家公布的百公里加速成绩为82秒14升T-Jet涡轮增压发动机资料图可以看出菲亚特的这款14升T-Jet涡轮增压发动机虽然缺少了缸内直喷技术但是在性能上还是很有竞争力的只是除了手动挡之外与之相匹配的变速箱属于比较小众的电控机械式自动变速箱毫无性能可言并且以进口方式销售的菲亚特博悦在价格上也没有优势菲亚特博悦先天的缺憾注定了菲亚特博悦的失意因此菲亚特博悦要想有所作为就必须要在国产之后用价格优势来挑战大众标致207CC一招鲜难以吃遍天标致207CC装备的是一台宝马集团与PSA集团联合开发的16升涡轮增压缸内直喷发动机除了采用涡轮增压外这台发动机还配有缸内直喷技术标致207CC其在5800转时可以达到110kW的最大功率而从1400转开始一直到3600转发动机都可以持续输出240N·m的最大扭矩无奈PSA集团在变速箱方面一直都没有太深的造诣与之搭配的是一台5挡手动变速箱宝马集团与PSA集团联合开发的16升涡轮增压缸内直喷发动机资料图这台宝马集团与PSA集团联合开发的16升涡轮增压缸内直喷发动机确实是不错可以说是TSI发动机的强劲对手并且有消息成未来PSA集团很有可能把该款发动机进入到国产车型上到那时这台性能优异的发动机将会给大众TSI带来极大的压力只是没有双离合变速器的保驾护航只靠发动机一招鲜的PSA 很难对付会双手左右互搏的大众在今年沉寂了很久的曾经武林盟主通用汽车终于在中国市场投下了两枚重磅炸弹上海通用一口气推出了两款搭载涡轮增压直喷发动机的车型向大众发起了全面的挑战别克新君威[综述图片论坛]20T凤凰涅盘一鸣惊人外观和平台都脱胎换骨的别克新君威自上市以来就备受消费者的认可销量节节攀升并且在今年又接连推出了搭载20T涡轮增压直喷发动机和16T涡轮增压发动机两款车型在新君威20T车型还没有推出以前迈腾[综述图片论坛]20T可以说是凭借着200马力的最大功率从1800～5000转可以持续输出280N·m的最大扭矩74秒的百公里加速成绩一直顶着20几万元中级车王者的光环直到新君威20T的降临才凭借着350[综述图片论坛]N·m的最大扭矩比迈腾高出20马力的最大功率以及具备减小了涡轮迟滞现象增加了进气效率的双流道涡轮技术让迈腾20T才算是遇到了真正意义上的对手稍显遗憾的是新君威20T那台来自爱信的6速手自一体变速箱在换挡速度上还是稍逊一筹别克新君威16T未来杀手的先头部队别克新君威16T所搭载的这台发动机可不是由20T发动机改进而来没有了燃油缸内直喷技术也使com机技术上有着本质性的不同但是它的功率仍然在620[综述图片论坛]0转时达到了132kw这一数值已经超越了一般的18T发动机而最大扭矩也在2200-5400转时达到了230N·m虽然这台发动机的数据表现比较突出但是superboost超推进功能才是这台发动机最大的亮点其带来的奇效就是可以获得持续5秒钟最大35N·m的额外扭矩可以说这是一台上可威胁18TSI下可压制14TSI的发动机并且更为重要的是这台16T发动机将会是别克新凯越和新凯越HRV[综述图片论坛]的动力系统这两款车型才是别克攻城略地的销量之王也可以说是别克的未来杀手级车型虽然在变速器上别克依然没有双离合变速器来对抗大众的DSG但是凭借着别克一贯的高性价比策略对于更注重价格的国内消费者来说更吸引人的价格比DSG变速器更重要前面无论是菲亚特还是PSA甚至实力不凡的通用还都无法做到全面的对抗大众的TSIDSG的动力组合难道就真的没有一家厂商可以结束大众在中国的垄断吗上天是不会这么残酷地福特未来TSIDSG组合真正的对手在2009法兰克福车展上福特除了发布新车之外还推出了备受期待的EcoBoost 4缸直喷增压汽油发动机资料图其实早在今年上海车展期间福特中国CEO葛致诺先生曾公开表示2010年将会有两个新技术引进中国市场分别是Ecoboost和Powershift而这两项技术所对应的产品就是16T涡轮增压直喷发动机和双离合器变速箱资料图同一时间在国内长安福特第三工厂选址一事将尘埃落定新厂将在重庆市北部新区开工建设并且在明年将com全新发动机而配备的车型则是目前国内在售的福克斯[综述图片论坛]和蒙迪欧-致胜[综述图片论坛]采用这一动力解决方案动力可以提升20排放可以降低15资料图此次福特发布的EcoBoost发动com排量前者可根据需要输出150-180马力后者输出200马力另外福特还表示未来还将发布更小排量的EcoBoost发动机以覆盖130马力一下的动力区间目前看来福特在2012年推出13T的可能性最大资料图福特EcoBoost新动力技术可应用于4缸和6缸发动机它采用涡轮增压燃油直喷技术使汽油发动机的燃油经济性提升达20二氧化碳排放降低15的同时还可缩小发动机尺寸增强其扭矩和性能目前这一系列发动机是福特最先进的动力系统资料图与新款涡轮增压发动机将匹配的将会是Powershift双离合变速器受益于两组湿式离合器的设计Powershift变速箱可承受最高达450牛米的扭力输出同时理论上也不存在档位齿比的限制这款全新动力长安福特预计将会在明年的北京车展中正式在国内亮相2010款福克斯明年长安福特将推出真正的升级版福克斯新车将会搭载福特全新的Ecoboost 16T发动机这款发动机的最大功率达到了180马力最大扭矩更是达到了244N·m配备6速Powershift双离合变速器如果国产版福克斯可以搭载这种调教版本的发动机那么在国产的紧凑型级别的两厢车里绝对是动力之王也可以使福克斯拥有真正的操控性致胜未来也将会采用Ecoboost技术的发动机com将会作为致胜的新动力全新的20T发动机最大功率将会超过230马力最大扭矩也将超过320[综述图片论坛]N·m同样配备双离合变速器从数据上面看20T致胜绝对不输于君威[综述图片论坛]20T不过考虑到同级别车型的动力水平20T车型将会作为旗舰[综述图片论坛]版车型福特Ecoboost和Powershift技术的引入将意味着福特也全面踏入涡轮增压直喷发动机双离合变速器的时代同时也让大众的TSIDSG技术不再处于垄断地位我们可以想象一下如果福克斯拥有了涡轮增压直喷发动机双离合变速器的组合那么它将会焕发出怎么样魅力到时候消费者可真是要为到底是选择高尔夫[综述图片论坛]6还是2010款福克斯而好好的头痛上一阵子了编辑点评其实我们可以看出涡轮增压直喷发动机和双离合变速器并非大众的独门绝技只不过是大众有抢先一步的战略眼光把TSIDSG技术广泛的应用在了其高中低端车型上并且进行了大力的推广就像早在上世纪[综述图片论坛]80年代当国外汽车巨头们都观望着的时候大众就大胆的在中国合资建厂从而一举奠定了今天在中国的地位一样如今大众又把最好的技术第一时间拿到中国市场来大力推广这说明了德国大众的精明和果决可以说TSIDSG技术绝对是好技术这一点我们从来不否认虽然大众也有着售价较高维修偏贵的特点但是如果所有的汽车品牌就把最好的技术和车型第一时间拿到中国来卖我们相信大众也不可能在在技术上造成垄断也就不可能维持他的高价格了。
大众六速双离合变速箱DQ250与七速双离合变速箱DQ200的特点,区别,比较【技术贴】大众两款DSG 6速DQ250 与 7速DQ200● 6速和7速就如很多厂家都在使用增压发动机但却以大众的T闻名一样，在双离合变速器领域，大众仍然是一个领先的追求者，DSG 三个字母便是证明，很多国人对于双离合变速器的认识也是从DSG开始。
当然，大众的“双离合”也是比较有代表性的，旗下大部分也都配有DSG，如 GTI，EOS，迈腾3.2，尚酷等。
不过，现今大众其实共有两款DSG双离合变速器，在大众内部代号分别为DQ250和DQ200，从直观数据上分析，代号DQ250的DSG有六个挡位，能承受最大扭矩为350NM，主要用于高排量或主打操控性的车型，如高尔夫GTI和即将的09款迈腾；而DQ200则是七速双离合变速器，能承受最大扭矩为250NM，主要搭载于中低排量的车型，如下半年上市的高尔夫A6、速腾等。
分歧点就在这里，部分消费者认为搭载于“较高价位”车型的DQ250双离合变速器在性能方面要优于DQ200，因此得出这样一个结论：能承受最大扭矩为350NM的DQ250双离合变速器要比DQ200“好”。
反方则认为，拥有七挡位的DQ200双离合变速器在经济性和平顺性方面要好于DQ250。
那么，谁是正确的呢？其实，DSG只是大众对自己买断的双离合技术专有称谓而已。
至于代号为DQ250和DQ200的两款双离合变速器控制模块则是来自不同的厂家。
2003年，大众代号为DQ250的首款双离合器自动变速器问世，采用的是博格华纳公司生产的模块，这款DSG变速器可承受的扭矩达350Nm。
国内于06年引入的大众GTI和如今将要面世的09款迈腾搭配的都是这款6速DSG双离合变速器；2008年3月份，大众又发布了7速双离合变速器，由德国SChaeffler（舍弗勒集团）旗下的LuK （鲁克）公司提供核心部件，可承受最大扭矩为250Nm。
目前欧洲的6代高尔夫除入门级车型，其自动挡都使用了这一7速DSG双离合器变速器。
神器原来也有缺陷大众DSG变速箱故障分析曾经被大众集团与大众车迷们奉为神物的DSG双离合变速器，这款备受瞩目的高科技变速箱从当初闪亮登场，到遭遇质疑，再到如今的全面受阻，其中的缘由恐怕很难用一篇文章说清。
而在中国造成如此困局，其中的原由也并不单一，既有自身设计造成的结构瓶颈，又有用户使用习惯怪异造成的致命影响，各方齐心发力终于压倒了大众门下的这头科技巨象。
所以我们不能视为大众的DSG双离合变速器，就是大众研发的结果，在如今技术全球化的背景下，很多汽车技术都是在专利的保护下，实现了跨品牌的共享。
如果网友在使用车辆过程中，遇到任何有类似的问题，也都可以第一时间通过我们的维权汽车人投诉平台进行反应，我们会在第一时间联系厂家，帮助您解决车辆使用中遇到的问题。
书归正传，因果是非，无结无终。
在全面受困后，大众很可能会逐步放弃在DSG双离合变速器上的尝试，对于这家德国汽车企业，迅猛放弃自己曾热衷的技术，是屡见不鲜的常事了。
为了控制成本，大众曾经放弃了宣传多年的5阀引擎技术转而使用成本低廉又技术过时的2阀引擎，这样壮士断臂的义举恐怕我们又将可以全面见证了。
惹了麻烦的DQ200型7速DSG双离合手自一体变速器湿式离合的DQ250型6速DSG双离合手自一体变速器即使现在，很多网友也都觉得DSG双离合变速箱非常神秘，缺乏深入了解。
其实这款变速箱可以视为AMT变速箱的进化产品，其DSG(Direct Shift Gearbox)的英文直译结果便是“直接换挡变速箱”，为了便于大家理解这款变速的特点，大众很有心计的为它起了一个直观的中文名字“双离合变速器”。
有别于一般的自动变速箱(例如之前大众车型广泛采用的爱信6AT)，DSG双离合变速箱更加接近于手动变速箱，而非某种自动变速器的变种，直观的讲它实际是一款由电子程序自动控制的机械式手动变速器。
目前，在大众集团的产品序列中，共有两个版本的DSG双离合变速箱，其一是最先推出的6速DSG双离合变速器，使用在我们熟悉的GTI、迈腾2.0TSI等车型上，代号为DQ250的6速DSG由Borgwarner(博格华纳)提供控制模块，采用湿式离合，能承受最大扭矩为350NM，主要用于高性能或主打操控性的车型，如迈腾、高尔夫GTI。
乘用车自动变速箱湿式多片离合器1 范围本标准规定了乘用车自动变速箱湿式多片离合器的术语和定义、基本要求、主要技术要求、内部关键结构及材料选择、试验条件及接收标准、检验规则、标识、包装、运输、贮存。
本标准适用于乘用车自动变速箱湿式多片离合器（以下简称离合器）。
2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
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GB/T 10042-2017 离合器术语GB/T 10043-2003 离合器分类GB/T 15141-2009 湿式离合器摩擦元件试验方法GB/T 25915.1-2010 洁净室及相关受控环境第1部分空气洁净度等级GB/T 30512 汽车禁用物质要求DIN EN 10083-3 淬火和回火钢.第三部分合金钢的交货技术条件JIS 5302 铝压铸件材料标准JIS G4051 机械制造用碳素钢钢材材料标准MPIF 35-2007 结构件材料标准SAE J200 橡胶材料分类系统标准SAE J403 碳素钢的化学成本标准SAE J1392 (R)钢、高强、热轧薄板及带材、冷轧薄板及镀膜薄板标准SAE J404 合金钢的化学成分标准SAE J286-1996 SAE第2号离合器摩擦试验机械指南（SAE No.2 Clutch friction test machine guidelines）ISO 16232-3 道路车辆液压管路部件清洁度第3部分:压力漂洗萃取污染物的方法（Road vehicles - Cleanliness of components of fluid circuits - Part 3: Method of extraction of contaminants by pressure rinsing）ISO 16232-7 道路车辆液压管路部件清洁度第7部分:显微分析测量粒径和计数(Road vehicles - Cleanliness of components of fluid circuits - Part 7: Particle sizing and counting by microscopic analysis)IATF 16949：2016 质量管理体系汽车生产件及相关服务件组织应用ISO 9001:2016的特别要求（Quality management systems—Particular requirements for the application of ISO 9001:2016 for automotive production and relevant service part organizations）3 术语和定义GB/T 10042-2017界定的及下列术语和定义适用于本文件。
3.1湿式多片离合器 wet type multi-disc clutch接合元件采用摩擦副并且在浸油条件下，工作的离合器。
通过油压的加载与卸载推动液压活塞，使摩擦副进行结合或分离并以此来专递扭矩。
3.2摩擦片 friction plate芯片（基体材料）和摩擦衬片或摩擦材料层组成的具有扭矩传递功能部件（常见的变速器摩擦片有：内、外侧带齿部结构）；此处常用的摩擦材料为纸基摩擦材料（以石棉、纸浆等为基体，添加适量填料，以树脂为粘结剂，采用造纸和热压工艺制成的摩擦材料）。
3.3对偶片 mating plate端面同摩擦片组成摩擦副的金属件。
同义词：光片、钢片。
3.4承压盘 bearing disc承受摩擦副推力的圆盘。
同义词：压板、挡圈。
3.5波形弹簧 Waveform spring金属薄圆环上具有若干峰谷的弹性元件。
3.6碟形弹簧 torsional spring外廓承碟状的弹簧。
3.7活塞 pistion起到密封并承受油压，进行轴向运动，来压紧摩擦副的部件。
3.8回位弹簧 return spring压紧力卸除后，使摩擦副恢复到起始位置的弹簧。
同义词：复位弹簧。
3.9分离弹簧 release spring离合器分离时，保证主、从动部件之间有一定间隙的弹簧。
3.10接合元件 joint element能实现主、从动部分离合功能的摩擦副。
同义词：接合子。
4 基本要求4.1 总则湿式多片式离合器技术要求应满足总成图样或有关技术文件的规定。
4.2 材料4.2.1 铝合金压铸件应采用ADC 12或ADC 14材料牌号，应符合JIS 5302标准规定。
4.2.2 外毂类建议采用SAPH440或SAPH380等满足客户屈服强度要求，且易成型材料。
4.2.3 粉末冶金件材料应符合MPIF 35-2007规定，材料密度不小于6.7g/mm2。
4.2.4 环状密封件及密封活塞材料应采用AEM，应符合SAE J200标准规定。
4.2.5 摩擦片应采用纸基摩擦材料，冲压板材料建议采用1020按照SAE J403标准规定或S20C 按照JIS G4051标准规定。
4.2.6 对偶片（钢片）建议采用1020按照SAE J403标准规定或S20C 按照JIS G4051标准规定。
4.2.7 活塞，活塞骨架应采用040X Steel按照SAE J1392，弹性体材料可根据不同供应商配方执行，参考SAE J200标准。
4.2.8 回位弹簧，弹簧座应采用1010按照SAE J403标准规定，弹簧圈应采用A401按照ASTM标准。
4.2.9 波形弹簧应采用1074按照SAE J403标准规定或51CrV4按照DIN EN 10083-3标准规定。
4.2.10 碟形弹簧应采用6150按照SAE J404标准规定51CrV4按照DIN EN 10083-3标准规定。
4.2.11 总成及零部件禁用物质应符合GB/T 30512规定。
5 技术要求离合器总成应符合以下技术要求，或按照客户要求执行。
5.1 性能要求试验所用的设备满足油泵所有试验项目的要求，不应对试验样品功能产生不利的影响。
试验设备能够检测转速、扭矩、泵出口压力、主油道压力、机油流量、机油温度等参数。
5.1.1 工作环境工作温度：-40℃ ~ 140℃（不考虑摩擦片瞬态高温）5.1.2 自由行程离合器自由行程应不低于0.5mm，当自由行程的公差范围超过有效工作行程的20%，建议采用内部子零件调整行程公差。
5.1.3 工作油压离合器工作油压根据客户的使用需求确定。
工作油压一般在0-2.3Mpa。
（范围AT\CVT）工作油压根据实际使用情况允许存在多个值。
离合器在工作油压稳定运行时，摩擦片和对偶片不产生相对滑动，此时离合器允许输出额定扭矩。
5.1.4 额定转速离合器的额定转速与离合器的使用位置相关。
当离合器和变速器壳体固定时，离合器的额定转速为零，作为制动器使用；当离合器和变速器输入轴联接时，离合器额定转速可参照动力源转速（一般最高为7000转速）。
5.1.5 额定扭矩离合器额定扭矩与客户的使用需求相关。
通过摩擦片和对偶片的结构设计确定的扭矩容量需不小于额定扭矩*1.2倍。
5.1.6 响应时间离合器从自由分离状态到正常工作状态的时间应不超过300msMax。
打滑圈数不超过20转。
从活塞腔内部充压，自0mbar开始增压直至指定压力值（该力值可为客户指定力值或客户产线测试力值），期间活塞产生位移至其稳定或到达产品一定行程。
记录位移及到达相应位移的时间，测得的相应时间即为该总成零件的活塞响应时间。
例表1 活塞响应时间曲线表1 活塞响应时间曲线5.1.7 回位弹簧回复力离合器初始工作行程的弹簧回复力需不低于300N。
5.1.8 动不平衡量总成动不平衡量满足客户指定要求。
5.1.9 NVH性能离合器的振动值和噪声值应满足相关技术文件的要求，竖直方向上的振动不得大于+/-2500 m/s2，总声功率不大于90dB。
5.2 产品可靠性5.2.1 离合器初始装配运行试验离合器总成试验过程中活塞运动正常，无卡滞、卡死、泄露等失效。
5.2.2 离合器耐久试验离合器耐久试验过程中离合器活塞需在有效行程内运动。
在客户指定要求的转速、油压下进行相应的循环测试。
无卡滞、泄露和异响，耐久试验后拆解检查，摩擦片、对偶片等应无明显异常磨损，需满足离合器总成气密性要求。
5.3 产品清洁度离合器总成杂质质量应不超过2mg/1000cm^2；离合器总成液压腔颗粒大于600μm数量不超过4个/1000cm^2；非液压腔大于600μm数量不超过16个/1000cm^2，其余颗粒尺寸要求参考ISO 16232-2007标准规定。
纤维、不允许磨料类。
6 试验条件及接收标准6.1 试验设备试验所用的设备满足离合器所有试验项目的要求，不应对试验样品功能产生不利的影响。
试验设备能够检测转速、扭矩、进油口压力及流量、平衡腔进油压力及流量、进油温度等参数。
6.2 试验用油按客户指定油品。
6.3 性能试验6.3.1 气密性测试离合器可以选用工作油压下油泄露量测试代替该测试。
气密性测试压力可根据客户的要求确定。
通常采用在300KPa压力下，气漏量不允许超过100ml/min。
6.3.2 基本性能测试离合器在工作油压和额定转速下，离合器需克服自由行程进行运动，扭矩传递量不小于额定扭矩。
6.3.3 耐久测试a）使用客户认可的变速箱油品进行测试，初始零件通过客户总成泄漏测试要求；b）低温耐久测试：在温度-40℃和工作油压下工作循环不少于30次；c）高温耐久循环：在温度120℃和工作油压下工作循环不少于100万次；d）试验前后零件一般在49°C，0.55 MPa下的指定油中的泄漏量不能超过6.56ml/s；e）循环速率需要根据客户要求调整，一般为活塞至少1秒能够充分地加压和至少1秒能够充分地释放。
如果循环起始压力低于分离压力，那么对于分离时间需要增加0.5秒。
f）试验结束后，离合器总成需满足气密性测试要求，试验后轴孔配合接触面的密封必须保持。
密封不可以有任何撕裂，缺口，裂纹或标签的磨损。
不能有裂纹的迹象或没有保持液体压力的能力。
6.3.4 活塞漂移测试a）在进行这个试验之前零件必须按照客户要求，通过总成零件泄漏测试。
b）检测在离合器最大转速，一般为7500转的情况下是否产生漂移现象。
c)实验温度为-40℃、120℃；6.3.5 活塞变形测试离合器活塞在相应工装下，给定活塞初始压力。
并在初始压力下增加不同大小的测试压力后恢复初始压力，测得相应的值。
（如表2活塞变形量测试前后对比表）表2 活塞变形量测试前后对比表6.3.6 极限转速测试离合器额定转速为零，不进行该测试。
离合器存在额定转速要求，在额定转速0到1.5倍条件下测试。
离合器定在符合产品意图的输入轴，旋转部分和支撑部分处，在三秒内增量1000转，并测量每增加1000转之后实测缸体的增长。
