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“无水港”运作模式是一种新的物流组织方式。
本文对目前“无水港”运作模式进行剖析，针对“无水港”运作中存在的问题，结合国内外先进经验，探讨符合我国“无水港”发展的运作模式。
释义及发展概况“无水港”是远离港口的内陆集装箱设施，它为进出“无水港”的集装箱和货物提供装卸、短期储存和海关检查等服务。
它把港口（除船舶装卸）功能推进到内陆完成，减轻了集装箱货物对港口的压力，加速了流通。
“无水港”是伴随着集装箱多式联运发展而发展起来的。
其运输体系的演变特点如下：杂货运输。
运点多，手续烦琐；搬运次数多，货损严重；装卸时间长，运输组织复杂。
集装箱运输的出现不仅实现了运输的高效化、信息化、门对门服务，而且改变了传统的货源组织体系和运输方式。
集装箱多式联运网络比起件杂货运输网络也发生了巨大的变化：一是形成了集装箱枢纽港。
二是出口集装箱首先在内陆集装箱设施集结，形成规模后向港口运送。
“无水港”集装箱多式联运运输通道的形成。
集装箱化对货流的影响，是集装箱多式联运通道形成和发展的基础，多式联运的不断发展形成了一定的多式联运通道（如图1）。
图1集装箱多式联运通道的主要作业环节“无水港”运作模式及发展趋势1．“无水港”的基本功能图2-1“无水港”基本功能图2．“无水港”的运作模式图2-2“无水港”运作模式“无水港”运作模式（如图2-2）形成了一个以“无水港”为节点有机的深入内陆的运输网络，并具有联系经济腹地纽带和桥梁。
3．发展趋势交通运输网络更加完善，实现快捷联运。
上世纪80年代末，美国海陆公司和美国总统轮船公司已经在美国内陆建立自己的内陆集装箱运输系统。
中国远洋运输公司、OOCL和EVERGREEN公司、丹麦的马士基、日本的NYK 也陆续在北美建立了自己的内陆运输网络。
“无水港”口岸功能强化，增强物流平台功能。
“无水港口经济探寻符合我国“无水港”发展的运作模式陈春满46CWT中国水运2010·7栏目编辑：邹翔港口经济港”运作模式中的内陆口岸功能是一大特色。
无水港论文：我国无水港发展研究[摘要]无水港的建设有利于沿海港口扩大腹地和增加货源，对其良性发展起到很好的支持作用。
本文在介绍我国无水港发展现状的基础上，提出我国无水港发展的几点建议。
[关键词]无水港发展现状建议一、引言无水港(dry port)是相对于“有水港”而言的，是指在内陆地区建立的具有报关、报检、签发提单等港口服务功能的物流中心或货运站，在无水港内设置有海关、检验检疫局等监督机构为客户通关提供服务，使客户不用再到港口办理货物过境手续，货代、船代、船公司、铁路、公路运输和港口等企业也在无水港内设立分支机构，提供收货、还箱、签发以当地为起运港或终点港的多式联运提单等服务。
因此“无水港”具备港口延伸功能、电子口岸功能、海关监管堆场功能、金融保险服务功能和保税功能等多项功能。
早在1973年巴基斯坦建成了世界上最早的无水港——拉合尔无水港，到目前亚洲地区已建有近100个无水港。
在1988年西班牙海斯特（hyster）建成了欧洲第一个无水港。
截止2010年，美国建有370个无水港，欧洲建有200多个无水港，欧洲无水港面积从30万平方米到200万平方米不等。
在国外无水港有“内陆验关站”、“内陆集装箱装卸站( icd)” 、“内陆货运站(cfs)”等多种名称，都是指具有无水港性质的货物转运中心。
二、我国无水港发展现状2002 年10月，北京建成了我国最早的无水港——北京朝阳口岸，与天津口岸直通第一年集装箱过货量就比上一年翻了一番，达到7.67 万标准箱。
由于无水港建设对于促进港口地区经济发展和内陆地区对外经贸发展有着重要意义，无水港已成为我国沿海各大港口拓展内陆腹地的重要战略之一。
目前，我国从北到南已经形成四个无水港群：（1）以大连和营口港为出海口的东北无水港群，主要包括沈阳、长春、哈尔滨、通辽等无水港；（2）以天津港为出海口的华北西北无水港群，主要有北京朝阳、石家庄、郑州、包头、惠农、乌鲁木齐、德州等无水港；（3）以山东半岛沿海的青岛、日照港为出海口的无水港群，主要有青州、临沂、淄博、洛阳等无水港；（4）以东南沿海的宁波、厦门、深圳等港口向内陆辐射的无水港群，主要有金华、义乌、绍兴、衢州、南昌、赣州、上饶、晋江、龙岩、南宁、昆明等无水港。
我国无水港的发展分析研究江键忠（重庆交通大学交通运输学院重庆 400074）摘要：我国港口业正处于飞速发展阶段，各个港口间的竞争愈加激烈，为了找到合适的货源以及经济腹地，海港的辐射范围开始向内陆延伸。
无水港因此在内陆出现，本文主要从无水港的分布、建设模式以及功能等方面对我国无水港的发展现状进行阐述。
关键词：无水港海港发展物流0 引言无水港的概念是相对于海港来说的，与海港相比，无水港不具备船舶的装卸功能，其余功能与海港相差无几，也就是说，无水港是建设在内陆的具有报关、报检、签发提单等港口功能的物流服务中心。
无水港具有以下几个特征：（1）位于内陆；（2）以口岸和物流的服务功能为主；（3）主要提供进出口贸易服务，货物以集装箱货为主。
1992年成立的河南公路港是国内第一个无水港，现在已是河南物流的龙头企业。
1 我国无水港的分布目前，我国具有一定规模并且已在运营的无水港共有40多家。
由于地理原因，数量较多的地区为南部地区和东部地区，其无水港分布较集中，如厦门、南昌、绍兴、龙岩等地；东北地区的无水港并不多，分布均匀；而西部地区数量较少、分布分散。
基本可分为东北地区、东南地区、华东地区、华北地区以及珠三角地区五个无水港群。
其中东北地区主要依托于大连港和营口港；东南地区主要依托于厦门港；华东地区主要依托于宁波港和青岛港；华北地区主要依托于天津港和秦皇岛港；珠三角地区则依托于深圳港。
2 我国无水港的建设模式无水港建设模式的划分依据是其主体是海港还是内陆，即建设的目的是为了发展海港还是内陆，因此可分为以海港为主体的建设模式、以内陆为主体的建设模式以及海港与内陆共同发展的建设模式。
2.1 以海港为主体的建设模式这种建设模式下较出色的有天津港。
天津港是我国北方第一大港，也是世界上最大的人工深水港。
目前天津港已建成了近30个无水港，其中包括国内第一个无水港河南公路港，辐射范围扩展到北京朝阳、河北石家庄、新疆乌鲁木齐等。
2019年上半年，天津港累计完成的集装箱吞吐量达833万标准箱，同比增长6.7%，高于全国沿海港口平均增长水平。
内陆无水港建设与发展模式探索概述内陆无水港是指在内陆地区建设的一种无水运输的交通枢纽。
其建设目的是为了加快内陆地区与沿海地区的互通，推动内陆地区经济的发展。
内陆无水港的建设和发展也成为了内陆地区现代物流业的重要组成部分。
本文将分析内陆无水港的建设和发展模式，并探讨其未来发展的趋势。
建设模式内陆无水港的建设模式包含两种：完全独资建设和股权合作建设。
完全独资建设完全独资建设是指由单个企业或政府出资全部自建无水港口。
这种建设模式的优点是容易控制无水港口的规模、操作程序、设备配置和人员管理。
这种模式主要适用于内陆地区需求较小、交通线路不复杂的区域。
股权合作建设股权合作建设是指企业或政府与其他各类投资公司成立联合公司，各方共同出资建立无水港口并合理进行分配。
这种建设模式可以通过整合资源和管理优化来降低成本。
而且，可以让不同单位对其运营进行监管并对整个无水港口运营的复杂性进行分担。
发展模式内陆无水港的发展模式包含两种：关键节点建设模式和长线模式。
关键节点建设模式关键节点建设模式是指在重要的内陆物流中心和工业聚集区建设内陆无水港口。
这种模式适用于那些重要的交通中心、工业聚集区以及交通线路复杂的区域。
在这种模式下，无水港口的改善和建设将使这些区域更具有生产力、适应性和响应灵敏度。
长线模式长线模式是指将无水港口作为一种长期持续的投资，在非关键的位置建设的大型内陆无水港口。
这种模式适用于那些经济发展相对落后、发展速度不够快的内陆地区。
在这种模式下，可以通过内陆无水港口提高其经济活力，并在未来保证增长因素。
发展趋势内陆无水港的发展趋势包括以下几个方面：多元化服务随着技术的不断进步，内陆无水港需要适应不断变化的市场需求，提供多元化的服务。
例如，提供居民娱乐、健身和旅游设施等服务，以扩展港口的功能和服务领域。
融合发展内陆无水港需要加强与周围地区的创新合作，形成一个综合性的现代化物流区域。
这种融合发展不仅有利于内陆无水港本身的发展，还可以为使用内陆无水港的企业提供更便捷、更高效的服务。
陆无水港发展模式与对策研究前言“无水港”是一种集约化的、大规模的物流设施集中地和多种物流路线的交汇地，具有综合、转运、集散、调节、加工、物流配送、信息服务等功能的物流中心［1］。
从其发展的历史看，无水港从无到有的产生过程主要基于陆港双方各自的需要：一方面，陆企业为了节约进出口成本改善投资环境和发展区域经济而愿意成为沿海港口在陆地区的货源集散点；另一方面，沿海港口为了争夺腹地拓展货源而有意在陆地区寻找“代理人”。
此外，铁路运输企业通过无水港的集货功能也可以获得规模上的优势而降低成本。
随着陆地区货运量的增长，传统的货物进出口方式的弊端日益凸显，因为如果出口货物想一次申报则必须随货物到港口才能办理相关的手续；如果在属地报关则货物到港口后还需要二次报关、二次查验才能放行，交接查验手续十分繁琐，而且时间长、成本高。
相比较而言，无水港这种新的运输组织形式因为降低了物流成本，提高了通关效率而得到迅速发展。
但无水港在我国的发展尚处于起步阶段，既无成熟的理论基础，也无规其发展的法律法规制度。
随着我国经济的飞速发展，外贸出口量逐年递增，港口的重要作用日益凸显，沿海各地区都在大力改建、扩建、新建港口，港口间的竞争愈演愈烈。
如何争取到更广阔的经济腹地和货源，在陆地区建设无水港，是港口发展的一种必然选择。
摘要：从无水港发展的影响因素出发，论述了无水港发展的动力机制；通过对我国“无水港”运作现状的剖析，指出当前无水港发展中存在的问题；并通过国外无水港发展的经验借鉴，从规划、建设和运作等方面探讨了我国陆发展无水港的对策。
关键词：陆无水港；发展模式；对策建议1 国外无水港发展现状分析1.1 国无水港发展现状分析我国自 2002 年 10月首开具有无水港性质的口岸后 ,无水港成为了沿海各大港口拓展陆腹地的重要战略之一 ,其对于改善我国中西部地区招商引资环境,促进陆地区对外经贸发展有着重要意义。
目前 ,我国无水港建设模式主要有三种 : 港口企业为主的建设模式、陆地区为主的建设模式、陆和港口企业共同开发的建设模式。
DISCUSSION 工作探讨无水港是上世纪末欧美提出一个概念，在我国还是一个相对陌生的概念。
无水港的建设是提高港口国际竞争力、融入国际供应链的重要筹码。
当前我国无水港建设越来越受到重视，但存在的问题也很多，如何应对这些困难和挑战是我国无水港建设取得突围的关键。
无水港的含义无水港(Dry Port)，又称陆港，实际是指在内陆地区建立的具有报关、报验、签发提单等与海港服务功能相似的物流中转基地。
内陆进口商和出口商可以在当地完成订舱，报关，检验等一系列的手续，并将货物运送到货运代理或货运公司。
因此，无水港实际可以理解为国际物流供应链上一个物流节点，发挥的是节点在物流网络中合理布局的作用。
当前很多内地进出口商由于港口主要分布在沿海地区，货物要集中运往这些地方才能出运，货主或出口商要专门跑到港口办理报关报检等手续，耗费不少时间和精力，同时也增加了物流时间，降低了物流效率。
从物流和供应链的角度看，这属于节点布局不合理问题，因此无水港的构建实际是完善国际物流供应链节点一个对策。
无水港的优势无水港本身所固有的特点：货物是在无水港内完成订舱、报关、报验、签发提单等一切通关手续，程序大体上与海港相类似，然后多试联运以及其他方式将货物运送到沿海港口，集装箱就可以直接装船出海，能够免去繁琐的申报手续，对于节省物流运输时间和成本具有重要的意义。
以运输的成本计算作为例子：采用无水港物流模式操作的企业，相比起按传统模式进行办理运输、报关、检验等手续的企业，每箱货物至少可降低四百元左右，按进出口贸易1万标箱计算，可以节省大约400多万的费用，对于出口公司的生存和发展具有重要的意义。
而选择“海铁联运”这种方式是基于外贸出口运输的现实状况考虑。
选择“海铁联运”作为出口运输方式，不仅能够有效缩短货物从装箱到出海的时间，且由于海铁联运均采用统一规格的集装箱，承运人无需再对集装箱进行更换，也能降低货物在换箱过程中损坏和被遗漏的风险，以提升运输装载的安全性。
内陆无水港建设实施方案内陆无水港是指在内陆地区建设的无水港口，其主要功能是为内陆地区提供货物的装卸、运输和贮存服务。
内陆无水港的建设对于促进内陆地区的经济发展和提升物流效率具有重要意义。
本文将针对内陆无水港的建设实施方案进行详细探讨。
一、选址与规划1. 选择适宜的地理位置：选址应考虑到内陆地区的交通条件和发展需求，尽量选择交通便利、水源充足、土地平整的地段。
2. 定位明确：根据内陆地区的经济特点和货物类型，明确无水港的功能定位，确定主要货物流向和服务对象。
3. 规划合理布局：内陆无水港应包括码头、堆场、仓库、装卸设备等基础设施，布局合理、通道畅通，以保障货物的高效流转。
二、基础设施建设1. 码头建设：根据货物类型和吞吐量需求，建设适当规模和结构的码头，包括船舶靠泊区域、装卸设备、堆场等，并配置完善的监测系统和消防设施。
2. 仓库建设：建设多功能的仓库，根据货物的特性和需求，设置不同类型的仓库，如普通仓库、冷库、危险品仓库等，以保障货物的安全和储存条件。
3. 运输网络建设：建设与内陆无水港相连的高速公路、铁路等运输网络，以便货物快速、便捷地进出港口。
4. 装卸设备建设：根据货物类型和吞吐量需求，配置适当的装卸设备，如起重机、吊车、运输车辆等，以提高货物的装卸效率。
三、环境保护措施1. 废水处理：建设废水处理设施，对港区产生的废水进行处理，确保排放水质符合国家标准，减少对水资源的污染。
2. 垃圾处理：建设垃圾处理设施，对港区产生的垃圾进行分类和处理，减少对环境的影响。
3. 环境监测：建立港区环境监测系统，对大气、水质、噪音等环境指标进行实时监测，及时发现和解决环境问题。
4. 绿化造景：在港口周边进行绿化和景观设计，提升港口的环境质量和形象。
四、管理运营模式1. 设立管理机构：成立内陆无水港的管理机构，负责港口的日常管理和运营，包括人员安排、货物调度、设备维护等。
2. 引入专业运营公司：可以考虑引入专业的港口运营公司进行内陆无水港的运营管理，提高港口的运营效率和服务质量。
内陆无水港发展模式与对策研究前言“无水港”是一种集约化的、大规模的物流设施集中地和多种物流路线的交汇地，具有综合、转运、集散、调节、加工、物流配送、信息服务等功能的物流中心［1］。
从其发展的历史看，无水港从无到有的产生过程主要基于陆港双方各自的需要：一方面，内陆企业为了节约进出口成本改善投资环境和发展区域经济而愿意成为沿海港口在内陆地区的货源集散点；另一方面，沿海港口为了争夺腹地拓展货源而有意在内陆地区寻找“代理人”。
此外，铁路运输企业通过无水港的集货功能也可以获得规模上的优势而降低成本。
随着内陆地区货运量的增长，传统的货物进出口方式的弊端日益凸显，因为如果出口货物想一次申报则必须随货物到港口才能办理相关的手续；如果在属地报关则货物到港口后还需要二次报关、二次查验才能放行，交接查验手续十分繁琐，而且时间长、成本高。
相比较而言，无水港这种新的运输组织形式因为降低了物流成本，提高了通关效率而得到迅速发展。
但无水港在我国的发展尚处于起步阶段，既无成熟的理论基础，也无规范其发展的法律法规制度。
随着我国经济的飞速发展，外贸出口量逐年递增，港口的重要作用日益凸显，沿海各地区都在大力改建、扩建、新建港口，港口间的竞争愈演愈烈。
如何争取到更广阔的经济腹地和货源，在内陆地区建设无水港，是港口发展的一种必然选择。
摘要：从无水港发展的影响因素出发，论述了无水港发展的动力机制；通过对我国“无水港”运作现状的剖析，指出当前无水港发展中存在的问题；并通过国内外无水港发展的经验借鉴，从规划、建设和运作等方面探讨了我国内陆发展无水港的对策。
关键词：内陆无水港；发展模式；对策建议1 国内外无水港发展现状分析1.1 国内无水港发展现状分析我国自 2002 年 10月首开具有无水港性质的朝阳口岸后 ,无水港成为了沿海各大港口拓展内陆腹地的重要战略之一 ,其对于改善我国中西部地区招商引资环境,促进内陆地区对外经贸发展有着重要意义。
目前 ,我国无水港建设模式主要有三种 : 港口企业为主的建设模式、内陆地区为主的建设模式、内陆和港口企业共同开发的建设模式。
在现有的少数关于无水港建设的文献中, 大都将无水港定位在港口拓展腹地的竞争手段,内陆地区经济发展的催化剂,并从这两个角度出发分析了我国无水港建设的一些问题。
然而 ,随着国际无水港定位和研究重心的变化, 我国无水港应该积极地关注国际无水港的建设新情况和新进展,以适应大物流、大口岸、高环保的可持续发展的要求。
国内无水港发展中存在的问题我国无水港目前的建设和发展还处在起步阶段，建设投入较大，地域限制明显，在与港口协作、联动发展的过程中不可避免存在一些问题，主要有以下几方面：①规划与管理。
缺乏无水港整体发展规划。
基于行政区域存在条块分割等问题，沿海港口在无水港的建设布局上，存在各自为战，盲目建设的问题，从国家交通主管部门到地方政府缺乏无水港建设的总体发展规划或发展指导纲要，无法为内陆建设无水港提供科学依据。
缺乏有效的管理机制和机构。
目前都是港口当局以及所在市政府与内陆传统或非传统经济腹地的政府主管部门之间直接建立联系，共同建设无水港。
缺乏一个统筹规划、综合协调、科学管理的机制和机构，以解决无水港建设和发展中出现的问题。
无水港市场管理比较混乱，从而造成港口之间同质竞争、争抢货源、相互压价、导致市场混乱、经济效益不佳。
②缺乏扶持政策。
一是缺乏统一的无水港多式联运法规及政策，二是现有的集装箱运输和监管的法规存在相互矛盾的问题，更缺乏对无水港建设和多式联运市场的相关扶持政策。
③基础设施薄弱。
内陆不少集疏运场站设施仍然存在着硬件条件较差、规模较小、功能单一、处理能力不足及物流渠道不畅等问题，多数达不到物流园区要求，尚未形成具有枢纽性质的无水港。
④对无水港功能认识不足。
由于无水港出现时间较短，加之内陆地区的信息相对闭塞，因此关于无水港的功能定位、布局规划、运营规律还没有广泛地为人们认识和了解，这些技术上和认识上的问题会影响无水港的建设和运营。
⑤信息化程度低，物流信息系统整合缓慢。
目前沿海港口、道路运输、一关三检、金融保险、物流企业通过电子商务平台与内陆“无水港”的整合进展还没有完全跟上，内陆口岸的相关功能不够完备，制约了“无水港”运作效率的提高，供应链效应不明显。
⑥缺乏多元化的无水港建设投资渠道。
由于无水港投资巨大，但国家的投资有限，而港口或地方需要投资建设的项目很多，难以投入巨额资金建设无水港，从而制约了我国无水港的快速和规模化发展。
国外无水港发展现状与问题国外无水港发展现状截至目前，亚洲地区有近100个无水港，其中印度和巴基斯坦发展较早，印度最早的是班加罗尔无水港，建于1981年；巴基斯坦最早的无水港拉合尔无水港建于1973年。
欧洲约有220个无水港，最早的是海斯特无水港，建于 1988年［3］；美国约有380个主要无水港，其中小型无水港200个；这些无水港规模大小不一，如欧洲无水港面积从30公顷到200公顷不等，集装箱装卸量从4万吨到190万吨不等，就业人数从7000人到37000人不等［3］。
现在，一些发达国家正在利用无水港发展的机遇，逐渐利用较为环保的铁路运输或者水路运输替代公路运输。
①从服务功能来看，国外无水港主要有收发货、拼箱、海关监管、过境运输等功能。
国外无水港尽管名称不尽相同，如内陆验关站、内陆集装箱装卸站(ICD)、内陆货运站(CFS)等，但提供的功能基本相似，主要包括海关监管、过境运输、配送和物流服务等方面。
②从服务对象来看，国外无水港大多提供集装箱运输服务，也有一些无水港可提供杂货运输的服务，如西班牙瓜哈达拉市无水港。
③从互动模式来看，国外无水港都与相应的沿海港口形成互动关系。
如 2003 年建成的欧洲最大的无水港马德里无水港，就与阿尔赫西提斯港、巴塞罗那港、巴伦西亚港和毕尔巴鄂港四个西班牙主要港口相连，通过不同航线为货物运输提供方便的海上通道［9］。
④从投资模式来看，国外无水港的投资模式主要有四种：政府全额投资，如俄罗斯的卡卢加无水港的建设由俄罗斯经济部提供全额资金［6］；政府主导型投资，如欧洲北海地区无水港项目，由“欧洲地区发展基金”提供开发资金的50%［7］；港口投资，如美国弗吉尼亚无水港；私人投资，如巴基斯坦锡亚尔科特无水港，是由52家出口商以相似的出资比例组的斯坦锡亚尔无水港公司来建设与管理［8］。
国外无水港发展趋势近年来，随着现代物流和供应链管理的发展以及全球环保意识的增强，国外无水港主要呈现如下趋势［9］：①增值化，国际很多无水港在传统的货物集散中心的基础上，拓展了物流金融和保险等增值服务，有些无水港还设立了自由贸易区为进出口货物集散提供方便。
②绿色化，强化环保问题。
无水港的建设可以进一步促进长距离运输货流转向内河运输和铁路运输。
各国政府逐渐将无水港作为促进交通运输方式向环境友好型发展的有效途径之一。
③电子化，开发无水港综合物流信息平台。
沿海港口可以利用综合物流信息平台快速而高效地完成内陆无水港的货物承揽、口岸服务以及货物追踪等一系列工作。
④系统化，将无水港规划纳入到大交通系统，以实现无水港大网络的构建，并进一步通过无水港之间的连接促进内陆国家贸易的发展。
5 我国发展内陆无水港的对策建议内陆无水港建设是一个系统工程，需要政府、海关、检验检疫等行政单位、沿海、沿江港口和航运企业、货主等通力合作，为此，借鉴国内外无水港的发展经验，结合西部的实际，对我国西部发展无水港提出以下几点建议：①制订国家层面的无水港整体规划。
建议国家有关部门组织专家着眼于全局，从国家层面对我国的无水港建设进行整体规划与布局，避免各地区盲目竞争建设无水港，从而造成资源的重复和浪费，也避免功能的盲区。
②出台有关法规和建设的技术规范。
无水港建设虽然应该根据各地的实际因地制宜，但到目前为此国家尚未为无水港的建设和发展出台一部完整的法律规制和技术指南，以至于各地自行其是造成不少无水港的建设和运营都不理想。
③加强区内功能规划。
在无水港规划过程中，要根据市场需要确定各功能区的面积，并根据货运量预留出一定的发展空间。
④积极争取相关政府部门的支持，避免无水港发展动力不足。
争取政府在土地资源、资本金的注人支持，项目贴息贷款以及运作后优惠的税收政策支持等。
争取政府牵头协调商务厅、海关、商检、铁路等有关各方的关系，统一各方认识，积极支持无水港的建设。
在无水港的建设初期，实现“双港”(无水港和沿海港口)在政策、规划、运营和信息等方面联动［9］。
⑤发挥多式联运、特别是铁路水运优势，优化现代航运集疏运体系，降低物流综合成本。
重庆应以无水港建设为契机，优化长江上游航运中心集疏运体系。
⑥充分发挥市场作用、积极吸纳社会资金，提高无水港的运行质量和效益。
⑦创新运作模式，实现“一次申报、一次查验、一次放行”的运输方式，提高运作效率。
⑧不断完善各项配套功能。
积极与公路、铁路、口岸单位联合，大力发展多式联运，努力疏通制约港口货物集疏运的“瓶颈”，提高口岸通关效率和公路、铁路系统服务水平。
1 内陆无水港发展的影响因素①地理区位。
一般来说，无水港应该建立在能产生大量适箱货物的地区，特别是在一些交通枢纽或物流园区，这些地区因为内外贸活动频繁，货物生产量大。
因此，内陆无水港在选择其发展模式时要充分考虑其选址问题。
②总体经济水平。
地区经济总体水平的高低直接决定该地区适箱货物生成量的多小，也影响需要运至该地区用于生产和生活消费的货物量的多少。
发达的地区经济为集装箱多式联运网络的形成和发展提供经济保障，而集装箱多式联运网络的形成也对该地区经济的发展产生促进作用。
③进出口贸易情况。
服务于国际贸易的内陆无水港对外经济贸易发展水平有着重大影响。
外贸发展规模是决定地区无水港发展规模的主要依据之一，进出口贸易发展水平高的地区和城市客观上需要无水港支持其国际物流活动。
④产业发展水平。
一个地区的产业发展水平的高低直接影响无水港未来的运营效益，这也是决定无水港发展规模的重要依据。
较大的产业发展规模有利于无水港建设和运营。
⑤政策倾向。
无水港的建设应重点选择在政府政策导向的地区，以保证其有较好的发展前景。
2 内陆无水港发展的动力源所谓发展无水港的动力源，就是港口企业基于提升自身竞争力的需要，促使其建设内陆无水港的各种影响因素的总和，形成港口建设内陆无水港的巨大推动力。
本文认为，无水港发展的动力源泉主要来自以下几个方面：第一，基本动力：全球经济一体化和世界经济的快速发展。
我国外贸量的逐年攀升使得现代港口成为供应链的一个环节，为了保证整个供应链的畅通和港口的高效运转，必须在内陆地区为其建立若干个的支撑节点。
同时，贸易量的增长也使得运输需求增长，促使运输模式向规模化发展。
第二，根本动力：港口为提高竞争力而提高通关效率。
随着港口数量的增多，港口间的竞争势必愈演愈烈，港口必须争取到更广阔的经济腹地和货源才能在竞争中生存下去。
