下载文档原格式
“一带一路”背景下中—老运输通道货运量分担率预测方法
研究
许秋萌;刘澜
【期刊名称】《交通运输工程与信息学报》
【年(卷),期】2018(016)003
【摘要】为了分析中老铁路开通运营后货物运输发展格局,在考虑货主选择货物运输方式影响因素的基础上,选取运输能力、运输时间、运输费用、服务水平4个因素作为效用函数的构成变量,然后利用AHP法赋权,最后通过改进Influ-Logit模型来预测中老运输通道内公路及铁路货流分担率.预测结果显示:中老铁路开通后,公路与铁路的货运分担率分别为53.1％和46.9％,中老铁路运输相比公路具有较大优势,特别是区域市场的货运量分担率具有很大的提升空间.
【总页数】7页(P82-87,97)
【作者】许秋萌;刘澜
【作者单位】西南交通大学,交通运输与物流学院,成都610031;西南交通大学,交通运输与物流学院,成都610031;西南交通大学,综合交通运输智能化国家地方联合工程实验室,成都610031
【正文语种】中文
【中图分类】U294.13
【相关文献】
1."一带一路"背景下广东省对外r综合运输大通道规划研究 [J], 何霖;孙辉泰
2.“一带一路”倡议下中老铁路国际联运通道物流发展探讨 [J], 陶樯
3.综合交通规划中通道运输量预测方法研究 [J], 卢川
4.\"一带一路\"背景下大连国际运输通道建设情况分析 [J], 郭静文;朱瑞雪;刘晨雨
5.“一带一路”背景下中老经济走廊建设的进展与挑战 [J], 段学品;刘军
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
市场分析“公转铁"形势下铁路大宗货物运输市场分担率提升策略研究!于雪峤％,周凌云#,席江月+,于潇4(1(2(3中国铁道科学研究院集团有限公司运输及经济研究所助理研究员、研究员、助理研究员，北京100081；4中国铁道科学研究院集团有限公司通信信号研究所副研究员，北京100081 )摘要：我国经济发展已由高速增长阶段向高质量发展阶段转型，在“公转铁”的宏观政策引导下，对铁路大宗货物运输提出了更高的要求$近年来，铁路适运货物品类运量不断下滑，更多转由公路运输，造成了交通、环境、成本、安全等一系列问题。
因此，铁路亟需设计考虑市场竞合关系、满足市场需求、优化铁路大宗货物运输供给以提升铁路市场分担率。
基于此，构建了基于效用函数体系的 大宗货物运输市场分担率模型，量化分析了细分铁路运输成本因素对其市场分担率的影响。
研究结果表明，在综合考虑不同运输方式时效性、稳定性、经济性与环保性的基础上，运输需求在408 km 以上时，铁路运输竞争优势明显，短距离运输调整铁路运价、长距离运输保持现有运价水平将有效提升铁路竞争优势，并可通过提升铁路专用线建设进程且降低专用线作业费用显著提升铁路分担率。
关键词：铁路运输；产品设计；广义费用；分担率；灵敏度分析文献标识码:A 文章编号:1004-9746(2021 )02-0031-06Research on the Strategy of Improving the Market Share of Railway Transportation Products Under the Situation of "Highway toRailway"YU Xueqiao 1= ZHOU Lingyun 2= XI Jiangyue 3= Yu Xiao 4(1 Transportation and Economics Research Institute, China Academy of Railway Sciences Co., Ltd., Assistant Researcher, Beijing 100081, China; 2Transportation and Economics Research Institute, China Academy of Railway Sciences Co., Ltd., Researcher, Beijing 100081, China; 3 Transportationand Economics Research Institute, China Academy of Railway Sciences Co., Ltd., Assistant Researcher, Beijing 100081, China; 4 Signal andCommunication Research Institute, China Academy of Railway Sciences Co., Ltd., Associate Researcher, Beijing 100081, China)Abstract : China's economic development has transformed from the stage of high-speed growth to high-quality development. Under the guidance of the macro policy of "public transit to railway", higher requirements are put forward for railway transportation products. In recent years, the volume ofgoods suitable for railway transportation has been declining, and more of them are transferred to highway transportation, which has caused a series of problems in traffic, environment, cost and safety. Therefore, it is urgent for the railway to design railway transportation products that consider themarket competition and cooperation relationship and meet the market demand. By optimizing the product supply, the market share of railway trans portation products can be improved. Therefore, this paper builds a competitiveness analysis model of railway transportation products based on the u tility function system, and quantifies the influence of categorized railway transportation cost factors on market share. Considering the timeliness,steadiness, economic efficiency, and environmental friendliness of different transportation modes, the results show that when the transportation de mand is more than 408 km, the competitive advantage of railway transportation is obvious. Adjusting the railway freight rate for short-distance trans portation and maintaining the existing level of freight rate for long-distance transportation will effectively enhance the competitive advantage of rail way. The market share of railway transportation can be significantly improved by accelerating the construction process and reducing the operation cost of railway special lines.Key words ： railway transportation; product design; generalized cost; share ratio; sensitivity analysis0 引言当前，我国经济正由注重规模效益的粗放型增长方式转向兼顾质量效率的集约型增长模式，经济 结构向调整存量、做优增量并举深度调整％国家大力推进“公转铁”行动，从顶层规划到实施方案逐步细化％随着铁路供给侧改革的逐步深入，目前虽已有部分货物转由铁路运输，然而距离国铁集团计划 到2020年京津冀、长三角等地区“公转铁”货运量增长20%左右的目标还存在一定的差距%在此形势 下，铁路如何更好地兼顾市场需求及运输市场竞合关系，精准定位货运市场营销重点，合理优化铁路!基金项目：中国国家铁路集团有限公司科技研究开发计划课题(2019F020)；中国铁道科学研究院集团有限公司科技项目(2019YJ092)%大宗货物运输供给，成为铁路供给侧结构性改革的关键问题之一"在“公转铁”的宏观形势要求下，专用线修建进程显著提升，目前我国铁路大宗货物品类90%以上通过专用线形式组织装车,有效提升了大宗货物运输时效性,并实现了铁路大宗货物品类的“门到门”运输，成为与公路运输竞争的核心优势之一％随着铁路市场化改革进程的不断深入，通过运价波动机制调节供需关系的策略逐渐成熟，有效缓解了季节、货值波动造成的运输需求不均衡问题，同样提升了铁路运输市场分担率。
物流配送中的路权分配问题物流配送涉及到货物的运输与分配，而在运输过程中，涉及到许多车辆在道路上的行驶。
为了保证交通的顺利进行并减少交通拥堵，路权的分配就显得尤为重要。
本文将探讨物流配送中的路权分配问题，并提出一些解决方案以提高路权的分配效率。
1. 路权的定义与重要性路权是指车辆在道路上行驶时，按照一定规则和顺序使用道路资源的权力。
合理分配路权能够确保交通秩序，降低交通事故发生率，提高交通效率，减少交通拥堵，从而对物流配送起到关键性的作用。
2. 路权分配的挑战在物流配送中，路权分配面临着一些挑战。
首先，不同车辆的类型和需求不同，如货车、客车、私家车等，它们在道路上的行驶速度和对路权的需求也各不相同。
其次，不同道路的交通状况也会影响路权的分配，如交通流量、道路宽度、路面状况等。
另外，还需要考虑到物流配送的时间窗口，以及配送区域的特点等。
3. 路权分配的解决方案为了解决物流配送中的路权分配问题，可以采取以下几个方面的解决方案：3.1 路权管理系统建立一套完善的路权管理系统，可以根据道路交通状况、车辆需求等因素进行路权的合理分配。
该系统可以通过智能交通设备和数据分析技术来实现，提高路权分配的准确性和时效性。
3.2 优化物流配送路径通过优化物流配送路径，可以减少车辆行驶的路程和时间，从而减少对路权的需求。
采用智能导航、路径规划和实时交通信息等技术，可以帮助物流配送车辆选择最佳路径，避免拥堵和交通阻塞，提高路权的利用效率。
3.3 引入路权交易机制引入路权交易机制，可以通过市场化方式来分配路权。
根据不同车辆的需求和道路交通状况，通过交易市场进行路权的买卖，从而实现路权的有效分配。
这需要政府和相关部门的支持和监管，确保交易的公平和规范。
3.4 限制非物流配送车辆的通行为了保证物流配送车辆的顺利通行，可以限制非物流配送车辆在特定时间段或区域的通行。
例如，设立物流配送专用通道或时间段，限制私家车在特定时间或区域的通行，以减少对路权的竞争和影响。
综合运输体系下的货运方式分担率项昀;王炜;王昊;李烨;郑敦勇;刘兵【摘要】为优化货运交通结构并合理配置货运交通资源，研究了综合运输体系下基于运距的货运方式分担率。
通过对国内城市间不同货运量与运距的集计数据进行统计分析，确定货运量与运距的函数关系式。
随后，构建货运方式分担率运距模型，并获取货运方式分担率运距曲线。
研究结果表明，各货运方式分担率随运距变化呈现出特定的分布规律。
公路货运分担率运距曲线呈单调递减趋势，在50～500 km 运距范围内的分担率超过40％；铁路货运分担率运距曲线呈先增后减趋势，拐点出现在600～700 km 之间；水路货运分担率运距曲线呈单调递增趋势；航空货运分担率运距曲线在150～700 km 运距范围内呈缓慢递增趋势，700～1900 km运距范围内快速递增，运距超过1900 km 后趋于平缓。
%In order to optimize the structure of the freight mode and reasonably allocate transportation resource,the mode split rate of freight transportation based on the transport distance in the compre-hensive transportation system is studied.By statistically analyzing the aggregate data of different in-ter-city freight volumes and transport distances in China,the functional relationship between the freight volume and the transport distance is determined.Then,the mode split rate of the freight transportation-transport distance (MSRFT-TD)model is constructed,and the corresponding MSR-FT-TD curve is obtained.The results show that there is specific distribution of the mode split rate of freight transportation with the change of the transport distance.The highway MSRFT-TD curve de-creases monotonically and stays over 40% when the transport distance rangesfrom 50 to 500 km. The railway MSRFT-TD curve first increases and then decreases with a inflection point between 600 and 700 km.The waterway MSRFT-TD curve monotonically increases.The airway MSRFT-TD curve increases slowly with the transport distance from 150 to 700 km,and rises rapidly from 700 to 1 900 km;when the transport distance is over 1 900 km,the curve gradually levels off.【期刊名称】《东南大学学报（自然科学版）》【年(卷),期】2015(000)006【总页数】6页(P1197-1202)【关键词】货运方式;分担率;运距;综合运输体系;集计数据【作者】项昀;王炜;王昊;李烨;郑敦勇;刘兵【作者单位】东南大学城市智能交通江苏省重点实验室，南京 210096; 南昌航空大学土木建筑学院，南昌 330063;东南大学城市智能交通江苏省重点实验室，南京 210096;东南大学城市智能交通江苏省重点实验室，南京 210096;东南大学城市智能交通江苏省重点实验室，南京 210096;湖南科技大学地理空间信息技术国家地方联合工程实验室，湘潭411201;东南大学城市智能交通江苏省重点实验室，南京 210096【正文语种】中文【中图分类】U113面对我国货物运输需求持续快速增长的态势，优化交通运输结构，构建公、铁、水、航、管道协调发展、高效运作的多方式货运交通体系已成为我国重要的交通发展战略［1-2］.货运分担率，即各交通方式所承担的货物运输比例，是优化货运交通结构及合理配置货运交通资源的重要依据.目前，货运方式分担率模型主要包括以下3类:①运输成本最小化模型.文献［3-5］量化或细化货物运输费用，以成本最小为目标建模，确定不同交通方式所承担的货运量.②基于效用理论的非集计模型.文献［6-8］通过分析不同运输方式的影响因素，构建效用函数，建立Logit模型以确定较优的货运方式.③基于决策论的目标优化模型.文献［9-11］通过建立多目标决策模型或目标规划模型，以确定货运方式分担率.这些模型的缺点在于定量研究不足且系统性与普适性较差，未进行参数标定，或仅采用某一特定运输通道的数据进行标定.鉴于此，本文在采集与分析了大量区域宏观货运数据的基础上，构建了货运分担率-运距模型并进行模型标定，获取货运方式分担率-运距曲线.研究内容包括公路、铁路、水路和航空四大货物运输方式.每种货运方式各自的特性集中体现在分担率随运输距离变化的分布规律上.因此，本文在统计分析城市间各货运方式运距、运量数据的基础上，构建了各货运方式分担率-运距模型.具体步骤如下:①收集并统计某区域范围内各城市间不同货运方式的货运量和运距数据，从而获取不同运距所对应的分方式货运量数据，即数据集{(xabi，vabi)}.其中，xabi，vabi分别表示城市a至城市b第i种货运方式的运输距离和承担的货运量，a=1，2，…，n;b=1，2，…，n;i=1，2，3，4，且 i=1 表示公路货运，i=2表示铁路货运，i=3表示水路货运，i=4表示航空货运.②将分方式的货运量、运距数据进行拟合，分别建立该区域范围内各货运方式的货运量-运距函数关系式gi(x)，其中x为运输距离.③建立各货运方式的分担率-运距模型，即式中，fi(x)为第i种货运方式的分担率.以2008年全国货物运输数据为基础，对货运方式分担率-运距模型进行标定.2008年，我国货运总量为2.587×1010t，货运周转量为1.103×1012t·km.其中，公路、铁路、水运、航空、管道货运量分别占货运总量的74.122%，12.775%，11.389%，0.016%，1.698%;货运周转量分别占货运周转总量的29.799%，22.762%，45.569%，0.108%，1.762%.采集了不同城市间公路、铁路、水路、航空货运量-运距数据集{(xabi，vabi)}，分别为 811，907，240，240个.数据包含了货物运输的起讫点和货运量.2.2.1 数据统计及预处理对所采集的货运量-运距数据进行分方式、分运距归类.考虑到我国各区域货运方式发展水平不均衡，对数据进行预处理以减少统计误差.具体步骤如下:① 分方式.将货运量-运距数据集{(xabi，vabi)}中的数据按照公路、铁路、水运、航空4种货运方式进行分类，分别获得4个数据集{(xab1，vab1)}，{(xab2，vab2)}，{(xab3，vab3)}，{(xab4，vab4)}.②排序.分别将4个数据集的数据按照其运输距离的数值从小到大进行排序.③聚类.按照每一聚类中任意2个元素运输距离的差值不超过10 km的原则，分别将数据集的数据进行聚类.④合并.分别对每个聚类中全部元素进行合并，对全部元素的运输距离求平均值，对货运量求和，获取代表该聚类类别的关键运量-运距数据集.经合并后，公路、铁路、水运、航空的运量-运距数据集分别为 111，93，66，109 个.由于所收集的2008年货运量-运距数据主要集中在50～3 000 km运距范围内，故在数据预处理时只保留该区间以内的数据.2.2.2 数据拟合采用Matlab软件对关键运量-运距数据集进行拟合分析，经过比选后，在50～3 000 km范围内，公路货运量-运距函数关系式为铁路货运量-运距函数关系式为水路货运量-运距函数关系式为航空货运量-运距函数关系式为各货运方式货运量-运距拟合曲线如图1所示.将式(2)～(5)代入式(1)，可获取50～3 000 km运距范围内货运方式分担率-运距模型，适用于该运距范围内公路、铁路、水路、航空四大货运方式分担率的计算.鉴于此模型为分段模型，绘制曲线时较为复杂，故在工程应用时，可对其进行简化，并获取相应的分担率-运距曲线.首先，根据货运量-运距函数关系式分别计算x=50，60，…，3 000 km 时的公路、铁路、水运、航空的货运量;然后，将不同运距下各货运方式货运量除以总货运量，获得各货运方式分担率，从而得出货运方式分担率-运距散点图.经拟合后便可获取简化后第i种货运方式分担率-运距模型.公路货运分担率-运距简化模型为铁路货运分担率-运距简化模型为水路货运分担率-运距简化模型为航空货运分担率-运距简化模型为据此便可绘制出货运方式分担率-运距拟合曲线(见图2).虽然简化模型(6)～(9)较原模型(1)～(5)精度略有下降，但由于其拟合度均大于0.98，故认为该简化模型有效.在工程实践中，可依据精度要求及实际情况，选择采用原模型或简化模型.由图2可知，公路货运分担率曲线呈单调递减趋势，在0～500 km运距范围分担率均超过40%，说明公路货运适合于中短途运距，尤其是短途运距;在600 km处出现拐点，随后分担率下降趋势变缓.铁路货运分担率曲线呈先增后减的趋势，拐点出现在600～700 km之间;当运距为500～1 200 km时，其分担率明显大于其他3种方式的分担率，表明其适合于中长途运距.水路货运分担率曲线呈单调递增趋势，且运距大于1 200 km时分担率超过40%.航空货运方式由于运价高昂，故相比其他3种货运方式，其分担率较低;实际上，由图2(d)可知，航空货运分担率曲线在150～700 km运距范围内缓慢递增，700～1 900 km运距范围内快速增加，然后呈平缓趋势，并伴有上下波动，这一方面是由于航空货运成本高昂，导致运价极低的水路货运优势更为明显，另一方面也可能是由于统计分析的数据来自全国不同区域，存在各种运输方式发展不平衡的情况，导致结果存在一定误差.以辽宁-山海关综合运输通道为例，开展公路、铁路、水运、航空多方式交通网络环境下货运方式分担率的实证研究.对该通道的规划年(2020年)货运方式分担率进行预测，作为未来新建和改扩建运输通道项目的依据.以现有行政区划为基础，共划分101个交通小区，其中直接影响区30个，间接影响区27个，外部影响区44个.通过调查获得研究区域的货运现状OD矩阵，其发生总量或吸引总量为1.640×1010t.采用Fratar模型预测2020年的货运OD矩阵，其发生总量或吸引总量为2.509 ×1010t［12］.采用Visual C++编程，可获得计算结果.以3个交通小区为例，任选编号为1，51，73的交通小区进行计算，已知其货运OD矩阵如表1所示.计算步骤如下:①测算各小区之间的运输距离，结果见表2.②基于货运交通网络布设情况，明确小区之间4种货运方式的连通情况.若小区A至小区B缺少第i种货运方式时，则认为小区A，B之间的此种货运方式分担率为0.在实例中的3个交通小区之间，航空运输方式仅在交通小区51与小区73之间存在，其他运输方式在各交通小区间均连通.③将各小区间的运输距离代入模型(6)～(9)中，计算各小区间公路、铁路、水运、航空4种货运方式的分担率，结果见表3.需要指出的是，当运距小于50 km时，根据对当地货运方式选择的补充调研，取公路、铁路、水运、航空货运方式分担率分别为 0.95，0.025，0.025，0.④将2020年的货运OD矩阵分别乘以4种货运方式的分担率，计算出各小区间货运方式的分担量，结果见表4.1)在综合运输一体化的背景下，依据国内各城市间货运量、运输距离数据，构建了区域货运方式分担率-运距模型，并进行了标定.2)建立了货运方式分担率-运距模型，提出了该模型的简化形式，并获取了相应曲线，直观、形象地呈现各货运方式所承担货运量比例随运输距离变化的分布规律.3)货运方式分担率-运距模型的输入变量为货物运距，由此可确定50～3 500 km 运距范围内各货运方式的分担率，有效解决了在多方式交通网络中货运分担率在区域范围内的量化问题.4)货运方式分担率-运距模型可以为优化区域未来运输结构提供合理的决策依据，也有助于从总体上较为真实、客观地把握未来区域运输可能产生的交通运输负荷，从而实现运输资源的合理配置.【相关文献】［1］中华人民共和国交通运输部.交通运输“十二五”发展规划［R］.北京:中华人民共和国交通运输部，2011.［2］罗俊.基于行为分析的货物运输方式选择模型研究［D］.武汉:武汉理工大学交通学院，2012. ［3］胡军红，李晶.各种运输方式协调发展模式探讨［J］.重庆交通大学学报:自然科学版，2009，28(2):294-297.Hu Junhong，Li Jing.Discussion on patterns of transport modes'coordinated development ［J］.Journalof Chongqing Jiaotong University:Natural Science，2009，28(2):294-297.(in Chinese)［4］Sheffi Y，Eskandari B，Koutsopoulos H N.Transportation mode choice based on total logistics costs［J］.Journal of Business Logistics，1988，9(2):137-154.［5］Beuthe M，Jourquin B，Geerts J F，et al.Freight transportation demand elasticities:a geographic multimodal transportation network analysis［J］.Transportation Research Part E:Logistics and Transportation Review，2001，37(4):253-266.［6］宋睿，孙焰.基于多层Logit模型的货物运输链选择研究［J］.武汉理工大学学报:交通科学与工程版，2014，38(4):792-800.Song Rui，Sun Yan.Research on freight transportation chain based on nested logit model ［J］.Journal of Wuhan University of Technology:Transportation Science＆Engineering，2014，38(4):792-800.(in Chinese)［7］Greene W H，Hensher D A.Revealing additional dimensions of preference heterogeneity in a latent class mixed multinomial logit model［J］.Applied Economics，2013，45(14):1897-1902.［8］Feng P，Li W.Research on the mode split of freight about the mountain resources city-an example of Qinshui city［C］//CICTP 2014:Safe，Smart，and Sustainable Multimodal Transportation Systems.Changsha，China，2014:3362-3371.［9］Dazhi J，Wei D，Xiaoli Z.Study on the application of multi-objective grey situation decision-making theory for transportation mode choice［C］//International conferenceon Measuring Technology and Mechatronics Automation.Changsha，China，2009:895-898.［10］白骅，朱彤.运输通道货运量分担率的目标规划模型［J］.长安大学学报:自然科学版，2014，34(4):147-151.Bai Hua，Zhu Tong.Objective programming model for freight traffic-split rate in comprehensive transportation corridor［J］.Journal of Chang'an University:Natural Science Edition，2014，34(4):147-151.(in Chinese)［11］Kiesmüller G P，de Kok A G，Fransoo J C.Transportation mode selection with positive manufacturing lead time［J］.Transportation Research Part E:Logistics and Transportation Review，2005，41(6):511-530.［12］东南大学交通学院.基于综合运输体系的高速公路主通道交通量分析与预测研究［R］.南京:东南大学交通学院，2015.。
综合运输体系中的物流配送与运输效率研究中国的经济发展已经进入了快速增长期，交通运输市场不断扩大，配送和物流环节的效率和精度对企业的生存和发展起着至关重要的作用。
综合运输体系中物流配送和运输各环节都需要加强，以确保物品能够高效地到达目的地。
一、综合运输体系中物流配送的主要瓶颈1.1 配送时间随着电商消费市场的不断扩大，快递业务已经成为了一个全新的战场。
对于消费者来说，最关心的问题就是能够快速收到商品。
但是目前在快递运输时，往往需要经过多个站点的中转，导致整个配送时间过长，影响了消费者的购买心情和消费体验。
1.2 配送精度在配送环节中，精度是一个非常重要的问题。
如果配送错误，不仅会导致消费者的不满，还会对企业产生其他的负面影响。
无论是在检查和交货过程中，还是在人员运转中，企业都需要加强管理，提高配送精度。
1.3 运输成本在物流配送中，运输成本是一个非常重要的环节。
为了尽可能减少成本压力，企业需要在物流配送方面做出合理的决策。
这个包括精细的物流计划，合理的物流车辆运输，以及运输和配送过程中的优化。
二、解决综合运输体系中的物流配送主要瓶颈2.1 利用现代物流技术在现代物流技术中，很多先进的工具和技术可以被应用于配送和运输环节。
企业可以利用网络和物流平台的优势，通过预约配送和电子化签收等方法来提高配送速度和精度。
同时，使用新型物流设备和技术可以降低物流运输成本，减少人力投入。
2.2 优化物流运输规划在物流规划中，需要综合考虑各方面的因素，如道路状况、车辆装载情况等。
建立可持续的物流路线计划，在物流运输过程中实现数据化管理可以大大提高运输效率。
在此基础上，推广物流共享和充分利用公共物流设施等方式也可以优化物流管理。
2.3 加强物流配送团队的管理对于物流配送团队的管理，企业需要充分考虑其人员的数量和素质。
对人员进行培训，提高他们的专业技能和服务水平可以让团队更具凝聚力和专业性。
保障物流配送团队的福利，有助于提高他们的士气，增强配送效率和精度。
运输通道内多种运输方式客运分担率研究王晓【摘要】Transport corridor is the corridor including dense passenger and freight flow, which is composed of a variety of modes of transport by rational division. The time - value model was used to predict the passenger trnasport contribution rate of multiple modes of thansport in transport corridor. The generalized cost of passenger was constructed according to economy, speedability, convenience and amenity. A calculation method of passenger unit time value that obeys the law of logarithmic normal distribution was proposed. At last, Liuzhou—Nanning passenger flow section was taken as an example to test and verify the rationality of the prediction method proposed.%运输通道是指在一个运输带状地域内,由多种运输方式通过合理分工组成的客货流密集走廊.采用时间价值模型预测运输通道内多种运输方式的客运分担率,从经济性、快速性、方便性和舒适性等方面构造旅客的广义出行费用,提出一种计算服从对数正态分布的旅客单位时间价值的方法,最后以柳南运输通道内柳州—南宁客流区段作为实例进行预测和分析.【期刊名称】《铁道科学与工程学报》【年(卷),期】2012(009)006【总页数】7页(P119-125)【关键词】旅客运输;运输通道;客运分担率;时间价值模型【作者】王晓【作者单位】中铁第四勘察设计院集团有限公司线站处,湖北武汉430063【正文语种】中文【中图分类】U293.13运输通道，又称运输走廊，是指在一个运输带状地域内，由多种运输方式通过合理分工组成的客货流密集走廊［1］。
