北寺塔车站底板预留孔洞统计

地铁车站土建预埋件及预留孔洞施工管理与控制王一旭发表时间：2020-05-27T12:48:40.880Z 来源：《建筑实践》2020年1月3期作者：王一旭[导读] 地铁建设是一个庞大的系统工程摘要：地铁建设是一个庞大的系统工程，地铁车站土建是地铁人防、轨道通信信号等二十几个专业系统的基础专业，地铁高质量、高标准的使用功能要求决定土建结构及其预埋件及预留孔洞质量控制非常重要。

地铁车站土建预埋件及预留孔洞笔者大致分为５项内容，分别是自动扶（电）梯、屏蔽门安装要求预埋件及预留孔洞，人防、防淹门安装的预埋件及预留孔洞，车站风水电的预埋件及预留孔洞，地铁系统（通信信号、接触网等）专业要求的预埋件及预留孔洞，盾构始发、接收和过站要求的预埋件及预留孔洞。

地铁车站土建预埋件及预留孔洞质量管理涉及地铁测量放样质量管理、设计图纸会审质量、施工组织方案审查和预埋件及预留孔洞质量检查及验收关键词：地铁车站；土建；预埋件；孔洞施工；管理；分析引言地铁作为社会经济快速发展与城市化进程不断加快推动下兴起的一种新型城市交通，对于解决城市地面交通拥堵以及推进城市化建设都有着积极作用和意义。

值得注意的是，与其他工程施工不同，由于地铁施工多位于城市交通集中且较为繁华的市区地段，不仅施工建设的地层条件比较特殊，而地下构筑物的不确定性也对施工造成了一定的不利影响。

1.车站预埋件及预留孔洞质量控制要点1.1严格控制地铁基点、基线测量质量，认真核查细部放样正确性。

由于地铁线路使用的特殊性，车站有效站台中心线、线路中心线和底板标高基点关系到后续地铁各专业施工使用正确，也是细部测量放样基准。

依此进行的细部测量应闭合并满足规范，同时也宜小于地铁专业性测量偏差。

1.2深化车站主体施工图纸设计管理，提高图纸会审质量。

对地铁建设的建筑施工图纸和结构施工图纸进行会审，首先，要核对图纸的标高、里程、轴线和线路中心线是否一致；其次，建筑功能性的预埋件及预留孔洞是否在结构图纸有所体现；核对预埋件及预留孔洞材质、安装要求和检测要求。

地铁车站土建预埋件及预留孔洞施工管理与控制摘要：地铁施工是一个复杂的系统工程，地铁人防、通信、信号等二十多个专业系统的基础工程，对地铁高质量、高标准的使用功能要求，对建筑结构及其预埋件及预留孔洞质量控制非常重要。

地铁车站施工预埋件及预留孔洞作者将其划分为5个方面：自动扶梯、屏蔽门安装要求的预埋件及预留孔洞，人防、防淹门安装的预埋件及预留孔洞，车站风水电的预埋件及预留孔洞，地铁系统（通信信号、接触网等）专业要求的预埋件及预留孔洞，盾构始发、接收和过站要求的预埋件及预留孔洞。

地铁车站施工预埋件和预留孔质量管理，包括施工质量管理，设计图纸审核，施工组织方案审核，预埋件和预留孔的质量检验与验收。

关键词：地铁车站；土建预埋件；预留孔洞；施工管理；控制；引言随着我国城市化进程的加快和社会经济的迅速发展，地铁成为一种新兴的交通方式，在缓解城市地面交通拥挤、推进城市化方面具有重要的作用。

特别是，与其它项目相比，地铁施工大多处于市中心城区，交通密集、人流密集的地区，施工和施工的地质条件都比较特殊；同时，由于地下结构的不确定因素，给工程建设带来了一些负面影响。

1.地铁车站预埋件及预留孔洞质量控制要点分析由于地铁线路使用的特殊性，各站台、中心线、基点的高度都直接影响到各专业的工程建设是否具有科学性，所以我们首先要把质量控制重点放在对其细部的测量和放样的基准控制上，并对其闭合度和正确性进行严格的控制，以达到高精度、低偏差率的科学测量。

在地铁车站主体工程图纸的设计与管理方面，也要加强图纸的统一、全面的质量会审，根据工程的实际需要，对图纸标高、轴线、中心线路及里程等项目标注的细致核对，并对预埋件及施工预留孔洞的安装、检测标准及材质使用作明确的规范。

同时，在进行上述工程施工前，也要按照事前控制的思路，合理地编制相应的工程施工计划和预埋件、预留孔洞的工程概算，并对各个专业技术的交底和实施过程进行全程实时监控，有效地指导和管理。

一、工程概况本工程为XX市XX线地铁车站，位于XX区，车站总长为XXX米，宽为XXX米，高为XXX米。

车站结构形式为地下两层，采用明挖法施工。

根据设计要求，在车站主体结构中需预留若干洞口，以满足后续设备安装、线路连接等需求。

二、编制依据1. 《XX市地铁建设管理办法》2. 《地铁车站施工及验收规范》（GB 50299-2018）3. 《XX市地铁车站预留洞口设计及施工规程》4. 本工程可行性研究报告及设计文件三、预留洞口方案1. 洞口位置及尺寸：根据设计文件，本工程预留洞口共计XX个，具体位置及尺寸详见附图。

2. 洞口结构形式：洞口结构形式根据洞口用途及尺寸要求，分为以下几种：- 明洞：适用于洞口尺寸较大，且需满足设备安装、线路连接等需求的洞口。

- 暗洞：适用于洞口尺寸较小，且不影响车站主体结构安全的洞口。

3. 洞口加固措施：- 明洞：洞口周边设置钢筋混凝土围护结构，并根据洞口尺寸及荷载要求设置支撑结构。

- 暗洞：洞口周边设置钢筋混凝土加固层，并根据洞口尺寸及荷载要求设置支撑结构。

4. 洞口施工顺序：- 首先进行洞口周边土方开挖，然后进行洞口结构施工，最后进行洞口加固及回填。

四、施工组织1. 施工队伍：成立专门的预留洞口施工队伍，负责洞口施工及验收。

2. 施工设备：配备挖掘机、吊车、混凝土搅拌车、钢筋加工设备等施工设备。

3. 施工材料：根据洞口结构形式及尺寸要求，选用合格的材料，如钢筋混凝土、钢筋、模板等。

五、安全与文明施工1. 安全措施：- 严格执行施工现场安全管理制度，确保施工人员生命安全。

- 加强洞口周边的围护结构，防止坍塌事故发生。

- 严格按照施工规范进行洞口施工，确保洞口结构质量。

2. 文明施工：- 保持施工现场整洁，及时清理施工垃圾。

- 严格执行施工现场环境保护措施，减少对周边环境的影响。

六、应急预案1. 洞口坍塌：立即停止施工，组织人员进行救援，并报告相关部门。

2. 火灾：立即启动火灾应急预案，组织人员进行灭火，并报告相关部门。

浅析地铁结构预留孔洞问题及对策摘要：在地下工程建设过程中，因设备安装、线缆敷设的需要，土建施工设计要求提前预留孔洞，以便后续安装工程顺利开展。

但预留孔洞在施工中的开孔位置和尺寸与机电装修单位设计协调不通畅，施工过程存在未按施工规范、技术规程及工艺标准的规定进行预留等因素影响，造成孔洞位置与竣工图存在部分偏差，加之预留孔洞涉及的专业繁多，导致在车站交付运营时，理应封堵完毕的孔洞仍存在一定数量未封堵情况。

而未封堵的预留孔洞形成的“通路”，遇水则成为过水通道；如孔洞位于出入口、风亭处，则汛期存在雨水经孔洞灌入车站的风险。

综合上述因素，地铁结构预留孔洞普遍存在诸多隐患，根据现有情况加以总结、提出整改措施，下面就对地铁工程预留孔洞问题作相关分析，以供参考。

关键词：设计，工程施工，预留孔洞，渗漏水1.设计规范1.1预留孔洞实施要求预留孔洞的施工质量好坏直接关系到单位工程整体质量，也影响到邻近单位工程的工程质量，项目责任人应会同有关人员对结构施工图与下道工序关联的设备安装图纸对照，对图纸中反映的预留孔洞作详细的审查研究，确定在土建结构施工中需要实施的预留孔洞的位置、大小、数量、材质、规格等。

发现有问题，及时向监理工程师及设计人员反映，并以设计或监理工程师书面通知为执行标准，将所有预埋件、预留孔洞单独绘制成图，并列表形成预留孔洞技术要求。

施工时按技术规范，将预留套管与主筋联结，按放线位置安装并支撑固定，保证在混凝土灌注中不变形、不移位。

1.2预留孔洞检查整改在浇注混凝土前，预留孔洞安装固定后要及时检查。

位置不正确，误差超出技术规范的应重新定位，自检合格后，报请监理工程师验收并作好记录，方可继续施工。

浇注完成后拆模时，需对预埋件、预留孔洞进行妥善保护。

如预留孔洞尺寸、位置误差超出规范要求的，尽快整改修复。

1.3各专业预留孔洞各条线地铁建设开工最早为土建结构施工，各大专业的预留孔洞和预留吊装设备框位不计其数，这也是设计时不易做到精准之处。

陶然亭车站主体明挖基坑结构施工方案一、编制依据1）北京地铁四号线05标段土建施工合同;2）北京地铁四号线工程陶然亭车站主体围护结构施工设计图纸；3）现场调查所获得的资料；4）国家相关行业现行的技术规范、验收标准；5）我公司在地铁领域和车站工程中的施工经验;二、工程概况陶然亭车站位于菜市口南大街与陶然亭路、白纸坊路交叉十字路口，呈南北向布置。

车站主体设计为地下二层两跨岛式站台车站。

设计起点为里程K5+411.25，终点里程K5+607.75，车站中心里程K5+490，全长196.5米。

车站地下一层为站厅层，地下二层为站台层，车站共设四个出入口，两个风道。

车站南、北两端为地下两层明挖结构，中间段为地下一层暗挖结构。

其中南端明挖段长55米，北端明挖段长94米，中间暗挖段长47.5米。

详见“图1 北京地铁四号线5标段陶然亭车站施工总平面图”。

根据设计图纸和场地实际情况，车站主体结构在平面上分成南、北端与主体暗挖三大施工区域。

明挖主体结构由底板、站台板、中板、顶板以及侧墙和柱等构件组成。

详见“图2 陶然亭车站主体明挖段主体结构横断面示意图”。

整个车站明挖主体结构采用顺作法施工，即自底部向顶部施工，其主体结构砼的施工程序为：底部结构→边墙、柱→中板→顶板。

三、总体施工方案概述南、北明挖基坑主体结构施工时，总体上分五步完成整个一环结构施工。

如下图所示：3.1围护边桩及桩间支护施工根据桩身穿过地层和地下水情况，经技术、经济、环境保护等综合比较，决定选择旋挖钻机进行钻孔灌注施工。

考虑到北端基坑比南端基坑工程量大，北端基坑采用2台旋挖钻机，南端基坑采用1台旋挖钻机。

采用间隔跳2根作法施工围护边桩，桩顶设钢筋砼冠梁。

桩间采用10cm厚网喷砼支护，随土方开挖，自上而下施工。

3.2.2 土方开挖施工南北基坑土方开挖主要采用挖掘机开挖，分别用3台反铲分别在三层台阶上接力开挖，后期少量土方采用垂直方式提升。

南端基坑由北向南开挖，北端基坑由南向北施工。

知识城北站地下连续墙施工监理工作总结一、监理工程项目概况1.1、工程概况车站为地下两层11米岛式站台车站，车站标准段外包宽度19.7m，车站外包总长度231米，车站顶板覆土约3.00m。

车站共设置5个出入口（包括2个远期预留出入口）、2组风亭。

知识城北站总建筑面积为14557.36m²，其中车站主体建筑面积为9525.9m²，出入口及通道建筑面积为2027.16m²，风亭风道建筑面积为2327.83m²。

车站基坑开挖深度约为14.56～21.347米。

车站主体采用明挖顺作法施工。

车站主体结构围护形式采用厚度为800mm地下连续墙加竖向3道内支撑（一道混凝土支撑+两道钢支撑）方案。

连续墙共计92副，其中“一”字型78副、“L”型12副、“Z”字型2副。

连续墙接头采用工字钢接头。

1.2、工程地质概况知识城北站在基坑开挖范围内，除了表层的人工填土外，开挖土层由上至下主要为<1>杂填土素填土耕植土、<3-1>冲积-洪积粉细砂层、<3-2>冲积-洪积中粗砂层、<3-3>冲积-洪积砾砂层、<4N-1>粉质黏土层（流塑～软塑）、<4N-2>粉质黏土层（可塑）、<4N-3>粉质黏土层（硬塑）、<4-3>粉质黏土层（坡积）、<4-2B>淤泥质土层（河湖相）、<5N-1>碎屑岩可塑残积土、<5N-2>碎屑岩硬塑残积土、<5H-1>花岗岩可塑残积土、<5H-2>花岗岩硬塑残积土、<6H>花岗岩全风化层、<7H>花岗岩强风化层、<8H>花岗岩中风化层、<9H>花岗岩微风化层、<0-1>断泥层、<0-2>强风化碎裂带、<0-3>中风化碎裂带，其中以陆相冲积～洪积砂层和河湖相沉积淤泥质土为主。

菜市口车站施工质量控制要点Ⅰ.工程概况菜市口站是北京地铁七号线与四号线的中间换乘站。

车站位于广安大街与菜市口大街、宣武门外大街的交叉路口处,呈东西走向，与四号线菜市口站垂直交叉，线路中心与道路中心基本一致。

车站西北角、东北角与东南角，原为密集的低矮危房，属于旧城改造区，现已基本拆迁完毕，实现了道路红线规划；西南角规划已经实施，有中国移动通信大厦，枫桦豪庭等高层住宅和办公区等。

车站范围内管线错综复杂，除大量小直径的电信、电力、上水、燃气管线之外，路北侧主要一根埋深约11米φ1550的污水管和一根埋深约5米的φ1050的污水管，路中有一根埋深约4.5米的φ1020的上水管。

对车站影响较大的管线为路口西南角的一三通热力方沟（断面为3500×2800、3050×1500，沟底埋深为8.75m～5.90m、4.2m～9.5m）和一横穿车站（断面为2000×2500，沟内底埋深9.57m～12.6m）并下穿车站西北、东南附属结构的电力方沟，方沟均与车站结构冲突，现已和相关部门协调，落实管沟的改移方案。

车站主体为三跨双层矩形框架结构，明挖法施工，车站全长255米，起、终点里程为右K5+191.685～右K5+446.685。

有效站台中心里程为右K5+353.085，轨面埋深14.6米，顶板埋深2.69米，标准段宽度20.9米，西端右线设盾构始发井，左线采用矿山法从车站挖至区间盾构井。

车站东端区间为矿山法区间。

车站共设4个出入口，2个风亭，2个换乘通道及1个疏散安全口。

车站东端左右线均增设30米长、5米宽的轨排井。

详见“附图1、附图2、附图3 菜市口站围护结构总平面图”；“附图4、附图5、附图6、附图7、附图8、附图9围护结构横、纵剖面图”。

Ⅱ主体围护结构1.设计参数1.1菜市口主体结构设计参数2.1钻孔灌注桩施工工序2.2冠梁施工工艺流程冠梁施工工艺流程图2.3桩间喷射混凝土工艺流程桩间喷射混凝土工艺流程图3.车站明挖基坑围护结构施工质量控制要点3.1钻孔灌注桩1.设计图纸对围护桩施工质量要求（1）钻孔桩放线时,承包商应根据施工工艺、施工误差及桩身水平位移等因素适当外放,任何情况下钻孔桩都不得侵入车站基坑一侧。

北京地铁车站施工地下松散、孔洞处理方案一、工程概况车站为双岛式地下车站，总长236.0m，主体标准段结构宽度为23.3m，有效中心里程K33+465.430，车站有效站台中心处轨面高程12.944m，轨面埋深约23.20m。

受站位处地下管线、建(构)筑物以及地面交通的影响，车站主体结构采用PBA工法暗挖实施（逆作），主体结构标准段顶拱覆土厚度9.0—10.5m，南浅北深，有效站台中心处顶板覆土厚度约为9.1m左右；车站北端为矿山法区间，南端为暗挖通道连接6号线车站实现换乘，车站东侧设有6、14号线联络线区间矿山法隧道。

二、空洞基本情况本次空洞探测主要是在车站主体结构所处的区域进行，主要对主体结构区域进行雷达探测，确定下方土体空洞、松散区等隐患的范围和深度表2-1 14号线甜水园站雷达探测推断空洞分布表异常编号异常位置异常中心点坐标异常平面范围（m）异常埋深（m）异常属性横坐标纵坐标最大长度最大宽度1 测线7由北向南220.6～232.8m处510364.559 306194.386 18.6 13.8 1.5～4.8 土体严重疏松，局部脱空2 测线4由南向北43.1～57.8m处510355.300 306210.279 29.7 6.8 1.3～4.8 井周围土体沉陷，土体严重疏松，局部脱空13 测线13由南向北63.8～77.8m处510371.181 306225.503 13.9 3.0 1.2～5.1 土体中等～严重疏松4 测线8由南向北134.4～144.2m处510361.038 306294.280 9.8 2．5 1.5～3.8 土体轻微疏松5 测线12由北向南116.8～132.6m处510370.071 306294.567 23.5 5．4 1.4～4.6土体严重疏松，局部脱空6 测线由北向南110～120m处9.87 9.45 1～2 土层严重疏松7 测线由北向南20～30m处9.87 9.27 1～2 土层严重疏松8 测线由北向南10m～20m处9.87 7.41 1～1.8 土层严重疏松9 测线由北向南55～65m处9.87 8.99 1.2～1.7 土层严重疏松三、施工部署3.1 准备工作1、探明施工区域地下管线情况；2、施工人员熟悉有关规范、规程；3、进行施工人员安全教育；4、准备各种记录表格。

暗挖车站北京地铁暗挖车站超近距离桥桩下穿既有桥梁施工技术摘要：本文从工程概况、地质条件、花园桥现况、车站结构与桥桩的位置关系、施工方案的确定及下穿花园桥采取的措施这几个方面进行介绍；通过这次花园桥的工程施工使自己学习到了很多以前不曾接触的东西，更重要的是在具体施工中，对所碰到的情况，需要我们做出紧急预案，这些都是非常重要的环节。

关键字：暗挖；桥梁；桥桩；施工技术Abstract:thisarticlefromtheengineeringsurvey,geological conditions,gardenbridgestatus,thestationstructureandbri dgepierposition,constructionplanofdeterminingandweargar denbridgeunderthemeasurestotheseveralaspectsofintroduct ion;Throughthisgardenbridgeengineeringconstructiontolea rnalotofthingsneverbeforecontact,moreimportantisinconcr eteconstructionofthedifficulties,weneedtomakeemergencyp lans,andtheseareveryimportantsegment.Keywords:type;Bridge;Bridgepier;Constructiontechnology 中图分类号：TU74文献标识码：A文章编号一．工程概况花园桥站是北京市地铁6号线一期工程的一个中间站。

车站主体位于西三环花园桥主桥垮的下方，跨路口东西向设置。

花园桥西侧为玲珑路、东侧为车公庄西路，南北向为高架的三环主路。

车站周边有首都师范大学，市政管理公司潘庄管理所，北京外文出版纸张公司、北京水利水电干部管理学院、中咨大厦、市公交第四汽车保修厂等单位，还有部分住宅小区。