信号交叉口延误_通行能力联合优化配时方法研究_张鹏

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基于延误分析的交叉口信号配时优化研究

基于延误分析的交叉口信号配时优化研究
张晓翠;柴干
【期刊名称】《交通科技与经济》
【年(卷),期】2007(009)003
【摘要】为了有效减少在饱和度很大甚至超饱和状态下的信号交叉口延误计算误差,更好地优化周期长度和有效绿灯时间,以总延误为目标函数,从饱和度出发,根据饱和度的计算结果,选取不同的延误计算模型.在饱和度较小时,采用Webster稳态模型;当饱和度增大到0.9以后,采用Akcelik瞬态延误模型.并通过实例计算,把优化结果和原有结果进行比较,说明根据饱和度来选取延误的计算模型能有效减少延误,提高交叉口通行能力.同时对信号周期和有效绿灯时间进行优化,避免了单项优化的弊端.
【总页数】3页(P82-84)
【作者】张晓翠;柴干
【作者单位】东南大学,智能运输系统研究中心,江苏,南京,210096;东南大学,智能运输系统研究中心,江苏,南京,210096
【正文语种】中文
【中图分类】U412.35+1
【相关文献】
1.基于仿真分析的城市道路平面交叉口信号配时优化研究 [J], 周榕洲;刘轩
2.基于车均延误的预信号交叉口信号配时优化 [J], 栗波;别一鸣;成卫
3.基于待转区的车道共用交叉口车道分配和信号配时优化研究 [J], 周亚平;周巧琪;庄宏斌;郑建新;张妍妍
4.基于交通环境的单交叉口信号配时优化研究 [J], 陈志伟;赵佳虹;张龙飞;刘锐鑫
5.基于VISSIM仿真的交叉口信号配时优化研究 [J], 吴鲁香;关醒权;闫磊;吴东平因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。

信号交叉口延误及排队长度的实证研究和应用

本文重点分析预测如下两个地铁车站施工的交通影响（表 2）：
（1）新街口车站施工全封闭中山南路，这会造成相临平行分流道路的交通拥挤，重点分析洪武路 - 中山东路交叉口的南进口，汉中路 - 管家桥交叉口的北进口，见图 2。
（2）中山路 - 珠江路路口受地铁珠江路站施工的
用延误估算公式。经过比较，采用柯布-道格拉斯生产函数（Cobb-DougiaS Function）的形式：O = aFbTc。
! 南京市中心区主要路口的交通分析［"］
格，以便人工观测和记录。
南京地铁南北线一期工程已于 2000 年 12 月开工
每辆排队车平均占位长度 5m，据实测车辆不停建设，全线 16.90km，共有 13 个车站，其中市区 7 个
顿通过交叉口的车速为 20km / 1，这样可以确定排队车站，1 个区间，需要开挖施工，场地需围挡。车站
r 为有效红灯时间的时长，S； d 为单线进口道上每
车的平均延误，S，如果一次能够排清车流量， d =
r / 2。
如果进口道恰好饱和时， d = r / 2，
N = gr
（4）
本文着重评价城市交通设施建设对城市交通的最
不利影响，因此只需考虑高峰期流量饱和时的排队。
实际上，即使不封闭部分路段或占用部分道路断面，
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公路交通科技 2002 年第 5 期
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为完成南京市中心区主要交通繁忙交叉口的调查，作者设计了专用的调查延误和排队的办法和表

蒙特卡罗模拟信号交叉口的服务水平

蒙特卡罗模拟信号交叉口的服务水平
丁柏群;张鹏
【期刊名称】《森林工程》
【年(卷),期】2006(022)003
【摘要】信号交叉口是城市路网的节点和足交通交通关键,其服务水平反映了交叉口所提供的道路及控制条件满足交通顺畅、安全等需要的程度.本文提出一种基于蒙特卡罗模拟的信号交叉口运行状态描述和服务水平评价方法,为优化信号交叉口控制参数提供依据.
【总页数】3页(P35-37)
【作者】丁柏群;张鹏
【作者单位】东北林业大学,哈尔滨,150040;东北林业大学,哈尔滨,150040
【正文语种】中文
【中图分类】R49
【相关文献】
1.基于S-Paramics信号交叉口交通服务水平评价 [J], 华文;陈贤哲;孙健
2.信号交叉口服务水平优化方法 [J], 杨超奇
3.信号交叉口人行横道行人过街服务水平研究 [J], 李昕;唐海波;刘兆强
4.基于安全服务水平的城市道路信号交叉口安全评价研究 [J], 汪莹;黄新
5.基于延误的哈尔滨平面信号交叉口服务水平评估 [J], 那娜;谢春丽
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城市道路信号交叉口通行能力与延误_毕业论文[管理资料]

毕业论文中文摘要毕业论文外文摘要目录1 绪论 0 0国内外城市道路交叉口的研究现状 (1) (1) (2) (2) (3) (3)2 信号交叉口交通流特征分析 (3) (3) (4) (5) (5) (6) (8)3 体育南大街—槐安路交叉口的调查与现状 (9) (9) (9) (9) (9) (9) (10)4 体育南大街与槐安路交叉口的分析与评价 (12) (12) (15) (19)5 体育南大街与槐安路交叉口拥堵的原因及解决方法 (21) (21) (22)结论 (25)致谢 (26)参考文献 (27)1 绪论近年来，随着我国城市机动车拥有量的急剧增长，交通量的日益增加，城市道路交通状况日趋紧张；同时，道路交通设施不完善、交通结构不合理、混合交通严重等问题，加重了城市道路的交通压力。

如今，交通拥堵已经成为备受关注的世界性问题，几乎所有的城市都不同程度地受这一问题的困扰。

国内外许多研究表明，路段上一般不会发生阻塞和拥堵现象。

路段不会因为通行能力不足而产生堵塞，所以交通拥挤现象的症结主要在交通路口，即城市道路信号交叉口。

城市道路信号交叉口是城市道路的重要节点，是人、车的主要交汇处，也是冲突点多、秩序混乱、交通事故的多发地带，车辆和行人的交织使该处的交通状况尤其复杂，其复杂性使得越来越多的信号交叉口交通量趋于饱和。

大量的事实证明城市道路信号交叉口的拥堵现象严重，资料显示，85%以上的交通延误集中在城市道路信号交叉口，平面交叉口的通行能力不及普通路段的50%，日常交通拥堵大部分是由于平面交叉口的通信能力不足造成的。

近几年省城石家庄交通路口拥堵情况也日益严重，主要原因有：①、机动车数量增长速度过快，道路车流量日益增大。

②、道路建设在结构和功能上无法满足交通需要。

③、道路交通管理还有很多地方不到位。

其中，交叉口秩序混乱，通行能力低是石家庄交叉口拥堵最主要的原因之一。

通过研究，造成现交通状况的原因有三点：第一，汽车保有量增长迅速。

一种交叉口左转相位信号配时设计和优化方法[发明专利]

专利名称：一种交叉口左转相位信号配时设计和优化方法专利类型：发明专利
发明人：王健,付兴胜,孙梦琦
申请号：CN201710025613.4
申请日：20170113
公开号：CN106683443A
公开日：
20170517
专利内容由知识产权出版社提供
摘要：本发明公开一种信号交叉口左转相位的设计和优化方法，该方法提出了交叉口有、无左转专用相位两种条件下的通行能力和延误计算公式，在通过调查得到的交通数据前提下，综合评价交叉口的运行状况，并结合左转专用相位设置的临界条件，为城市道路信号交叉口左转专用相位的设置提供依据。

通过对比设置左转专用相位前后交叉口的延误、排队长度等评价指标，判定优化效果，以达到提升交叉口车辆通行效率的目的。

在左转车车流量较大的交叉口，通过合理设计，本方法能有效降低整个交叉口的延误，从而提升交叉口的服务水平。

申请人：哈尔滨工业大学
地址：150090 黑龙江省哈尔滨市南岗区黄河路73号哈尔滨工业大学交通科学与工程学院
国籍：CN
代理机构：哈尔滨市哈科专利事务所有限责任公司
代理人：吴振刚
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信号交叉口延误_通行能力联合优化配时方法研究

( 2)
其总延误 D 的计算公式如下 :
D =
若使总延误最小 ,则 d ( D) Π d C = 0 , 用近似解法 ,其最佳周期时长 :
1. 5 L + 5 C0 = 1 - Y ( 3)
6
饱和度为 1. 从交通控制的可靠性因素考虑 , 这显然是不合适的 . 理论上的简要推导过程如下 . 各相位的绿信比按下式计算 : λ i =
3
通讯作者 :ylchang @ujs. edu. cn
© 1994-2009 China Academic Journal Electronic Publishing House. All rights reserved.
第1期
信号交叉口延误 — 通行能力联合优化配时方法研究
6
s ・y imax ・ L 2 Y ・C
(13)
将式 ( 10) 代入式 ( 9) 可得 Ximax = 1. 可见 ,上海方法推荐的配时公式为最短周期公式 ,由于交通流的随机性 , 必然使饱和度为 1 的流向出现等待二次绿灯现象 , 增大车辆延误 , 降低服务水平 ,并非最佳周期公式 . 综上所述 ,现有两种配时理论与方法都具有一定的局限性 , 无法很好地指导实践工作 . 而且 , 上述两种配时方法都是对延误和通行能力两个重要指标的其一进行优化 ,难免顾此失彼 .
系统工程理论与方法
信号交叉口延误 — 通行能力联合优化配时方法研究
张鹏 ,常玉林
3
( 江苏大学汽车与交通工程学院 , 江苏镇江 212013)
摘要 : 分析了 F2B 配时方法延误计算模型的缺陷 . 证明了上海配时方法的结果是各个相位的饱和度为 1. 建立了延误 - 通行能力联合优化配时模型 ,以延误与通行能力之比最小为优化目标 . 应用分析表明 : F2B 配时方法使车均延误比现状减少了 1. 65s ; 上海配时方法使车均延误减少了 8. 15s ,但通行能力降低了 422pcuΠ h ; 联合优化配时法使车均延误减少了 9. 46s ,通行能力保持了现状水平 . 关键词 : 交通控制 ; 信号交叉口 ; 配时 ; 延误 ; 通行能力中图分类号 : U491. 51 文献标志码 : A

基于有序加权平均算子的交叉口信号配时优化研究的开题报告

基于有序加权平均算子的交叉口信号配时优化研究的开题报告一、选题背景及意义随着交通流量的不断增加，城市交通拥堵问题日益严重，交叉口信号配时优化成为提高道路通行能力和交通流量的有效途径。

传统的配时优化方法主要基于经验公式和专家经验，缺乏科学性和可靠性。

因此，开展交叉口信号配时优化研究，探索更为科学、实用的优化方法具有重要的研究意义和现实意义。

现有的交叉口信号配时优化方法中，有序加权平均算子是一种常用的优化方法，其能够综合考虑多种交通指标，实现信号配时的最优化。

因此，本文拟以有序加权平均算子为核心，探究交叉口信号配时优化研究。

二、研究内容及预期目标本研究旨在基于有序加权平均算子，探究交叉口信号配时优化方法，并对其进行验证和评估。

具体研究内容如下：1.综述交叉口信号配时优化研究发展现状，分析现有优化方法的局限性和挑战。

2.研究有序加权平均算子的原理和应用方法，分析其在交叉口信号配时优化中的作用。

3.基于有序加权平均算子，构建交叉口信号配时优化模型，并进行实验验证。

4.评估交叉口信号配时优化模型的改进效果，分析其在实际道路运行环境中的适应性和可行性。

预期目标：1.构建基于有序加权平均算子的交叉口信号配时优化模型。

2.实验验证交叉口信号配时优化模型的优化效果，并得出实验结果。

3.评估交叉口信号配时优化模型的改进效果，并分析其在实际道路运行环境中的适应性和可行性。

三、研究方法及路径1.研究方法本研究将采用文献资料法、数学模型分析法、实验验证法等方法，根据当前交叉口信号配时优化研究的现状和需求，从有序加权平均算子的基础理论和实际应用出发，构建交叉口信号配时优化模型，并进行实验验证和效果评估。

2.研究路径(1)文献综述：对当前交叉口信号配时优化的研究现状进行系统总结和分析，明确研究的背景和前提条件。

(2)有序加权平均算子研究：探究有序加权平均算子的原理、运算方法和应用场景，分析其在交叉口信号配时优化中的作用。

(3)交叉口信号配时优化模型构建：基于有序加权平均算子，构建交叉口信号配时优化模型，并对模型进行分析和验证。

城市信号交叉口配时方法分析张博张鹏冉佳林

城市信号交叉口配时方法分析张博张鹏冉佳林发布时间：2021-12-03T06:02:57.985Z 来源：基层建设2021年第26期作者：张博张鹏冉佳林[导读] 我国的城市交通问题非常严重黑龙江工程学院汽车与交通工程学院哈尔滨 150000摘要：我国的城市交通问题非常严重，此论文从部分看，选取城市道路交叉口为研究对象。

交叉口区域作为整个城市交通运输的一个关键节点，其正常运行的效率对于充分发挥道路功能、减少城市交通中的拥挤具有至关重要的决策意义。

合理地对各个交叉口之间进行车道信号匹配时，能够极大地改善和提高各种车辆在交叉口上的运输效率，且一定程度上也可以减少和缓解交通拥挤，减少延误。

本文主要介绍国内外常见的四种主要交叉口信号配时算法，包括我国上海综合算法，美国HCM算法，英国韦伯斯特算法以及澳大利亚配时方法。

关键词：交叉口；信号配时；交通仿真；韦伯斯特配时模型1.引言随着社会经济的急速发展，机动车辆大幅度增加，导致交通拥挤、交通事件频发、环境污染等情况也在不断恶化。

为了有效改善道路交通拥挤的状况，近年来，许多学者运用红绿灯自动配时的算法，以充分调动当地现有的交通信息资源，同样，解决了城市各个道路交叉口的轨道运输问题，也取决于如何合理组织。

据不完全统计目前我国县级以上城市已基本普及安装道路交通信号灯控制设备，并且建设了相应的交通管控中心。

根据各种车辆在路口行驶的现场实际情况，合理地利用路口的时空资源和信号分配时，不仅能够大大提高路口的安全性和通行能力，还会在一定的程度上有效缓解道路交通拥挤，减少延迟。

2.国内外研究现状1868年英国伦敦铁路列车信号灯制造工程师j.P. knight 在伦敦西敏寺路口的 westminster 交叉路口设置了世界上第一个具有红、绿两种颜色的手动煤气运输信号灯，这个信号灯能够很好地缓解其道路交叉口的拥挤、减轻了马车和轧人等交通事件的发生也真正为我们揭开了伦敦西敏寺路口信号采集和使用的道路序幕[1]。

交叉口交通信号配时优化研究——以宣城市某交叉口为例

ＤＮｅｇ，ＺＮＧＸｉ－ａＵＮＨｏ，ＱＡｉｍｉＩＧＨｎＨＥａｙｎ，ＳａＩＯＭｅ－ｅｏ
（．ｃｏｌｏｃａｉａｎｔｍｏｉｅＥｇｎｅｉｇ，Ｈｅｅｉｅｓｙｏｅｈｏｏｙ，Ｈｅｅ３０９，Ｃｉａ；１ＳｈｏｆＭｅｈｎｃｌａｄＡｕｏｔｎｉｅｒｎｖｆｉＵｎｖｒｉｆＴｃｎｌｇｔｆｉ２０ Nhomakorabea ｈｎｌ
我国目前的信号控制系统以单点控制为主，区域信号控制、主线信号控制较少。据有关资料统
计．分布在全国７００多个城市目前已设置信号控制
的交叉口有２万余个，仅有不足１％的信号交叉口已
动强度低、安全快速、误差小等优点。此外，还具有良好的数据处理及输出功能，可即时显示路面任意段长的国际平整度指数侬，、标准差、行驶质量
；交叉口交通信号配时优化研究
以宣城市某交叉口为例
丁恒，郑小燕，孙浩，乔梅梅
（．肥工业大学机械与汽车工程学院，安徽合肥２００１合３０９；２北京交科公路勘察设计研究院有限公司，北京１０８）．００８
１９８
ｔｆｃｆｗｃｎｉｏａｅｏｎｌｓｓｏｒｃｉａｒｆｃｎｉｎｌｔｎ．ｈｃｅａｉｌｔｄｂｒｆｏｏｄｔｎｂｓｄｎａａｙｉｆｐａｔｌｔａａｄｓｇａｉｇＴｅｓｈｍｅｗｓｓｍｕａｅｙａｉｌｉｃｉｍｉ

现状交叉口通行能力优化研究

两相交道路八宝街、东城根街均为比较重要的主干道。现状交叉口车道数及流量见图１。
２６ｌ１２５０４４６
１３７
Ｊ｛；９ｌ・９ｌ来自・７－ — 一３ｏ７
八宝街
１４６９９６ —— ．．・．．．－
对城市道路交通优化具有一定的借鉴作用。关键词：叉口；交通行能力；慢行天桥；化优
中图分类号：４１２３ｕ９．文献标识码：Ａ文章编号：０９７１（０２）５０２ — ６１０ — ７６２１０ — ２１０
ｄ专用右转车道的设计通行能力．
２２２
科技研究
城市道桥与防洪
’
２１年５０２月第５期
１８１２８９９）４３ｐｕｈ８ — （０ — ０＝４（ｃ／）
Ⅳ＝ × ｒ１７６×０１＝９（ｃ／）ｒ３＝２．１１０ｐｕｈ
图１现状交叉口车道数及流量示意图
３１无慢行干扰提高率计算．３１１停车线法．．３１１１现状通行能力计算．．．
（）建慢行天桥与机动车分离式立交进行交２修
通量提高率比较。
１概述
随着城市的发展，市道路交通量逐步增大，城各种交通的相互干扰影响也日益严重。尤其在交叉口位置，由于需要兼顾各方向的交通，口的通路行能力小于路段的通行能力。加之机动车、机动非车、行人过街相互干扰、行，口成了城市交通抢路的堵点，制约了城市道路总体通行能力的提高。也

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DO I : 10 . 16097 / j. cnki . 1009 6744 . 2008 . 01 . 014 第8 卷第1 期交通运输系统工程与信息 2008 年 2 月 Journal of Transportation Systems Engineering and Information Technology
1 引言
定时信号控制是城市常见的交叉口控制方式 , 其周期时长的选择和绿灯时间的分配是影响信号
交叉口安全性、通行能力和延误等交通指标的最为关键的因素 . 目前 , 国内常用的配时方法有 : 英国学者 F . Webster-B . Cobber 的理论和他们所提出的
收稿日期 : 2007 -09 -19 修回日期 : 2007 -11 -27 录用日期 : 2007 -11-30 基金项目 : 江苏省交通厅干线公路交叉口选型及优化设计研究项目( 06Y036) . 作者简介 : 张鹏( 1982 -), 男 , 江苏徐州人 , 助教 , 硕士 .
Signal-timing of Intersections Based on Integrated Optimization of Delay and Capacity
ZHANG Peng , CHANG Yu-lin
( School of Automobile and Traffic Engineering , Jiangsu University , Zhenjiang 212013 , Jiangsu , China) Abstract : This paper analyzes the limitation of delay -model used by F -B signal-planning method , proves that the saturation of phases is 1 adopting Shanghai signal -planning method . This paper sets up a new signal -planning method based on integrated optimization of delay and capacity , and the aim is the minimum of ratio of delay and capacity . And then according to plan signal time : if the F -B signal-planning method is adopted , the average delay of vehicles is decreased by 1. 65s compared to actuality . If the Shanghai signal -planning method is used , the average delay is decreased by 8. 15s , but the capacity of intersection is decreased by 422pcu h . If the integrated optimization method is adopted , the average delay is decreased by 9 . 46s , and the capacity of the intersection is as much as now . Key words : traffic control ; signal intersection ;signal planning ; delay ;capacity CLC number : U491 . 51 Document code : A
围内 , F-B 延误模型的计算结果与实际接近 ; 当车道饱和度在 0 . 6～ 1. 4 范围内 , F-B 延误模型的计算结果却严重偏大 . 因此 , 当采用 FB 法进行配时使交叉口饱和度大于 0 . 6 时 , 这个配时结果是不可信的 . 现阶段 , 国内外一般采用 HCM2000( 美国道路通行能力手册 2000) 推荐的延误估算模型延误模型的计算结果都比较符合实际 2. 2 上海方法简介及缺陷
C0 =
式中字母含义见上文 , 绿灯分配也采用等饱和度原则 , 见式( 4) . 上海方法中推荐的最佳周期计算公式 ( 5) ,可以证明 , 按照其配时思路 , 得到的各相位关键流向 ( 2) 饱和度为 1 . 从交通控制的可靠性因素考虑 , 这显然是不合适的 . 理论上的简要推导过程如下 . 各相位的绿信比按下式计算 : gei λ i = C
＊
通讯作者 : ylchang @ujs . edu . cn
第1期
信号交叉口延误 — 通行能力联合优化配时方法研究
[ 1 , 2]
119
方法( 下简称 F-B 法)
; 上海市工程建设规范《城
绿灯时间基本确定 . 通过观察式( 1) 的第二部分( 随机延误) , 可知当饱和度接近 1 时 , F-B 延误将趋向无穷大 , 这在有限时间下是不符合实际的 . 其实 , 当估算有限时段内( 高峰小时或 15 分钟) 的信号交叉口车辆延误时 , 研究结果表明
120 X i max = 由( 5) 式可以推导 : Y =1 - L C0 Y L 1C0
交通运输系统工程与信息
2008 年 2 月
( 9)
交叉口总通行能力等于所有车道通行能力之和 , Cap =
∑c
ap
. 可知 , 交叉口总通行能力随着周 s · y im ax · L 2 Y ·C
期增大而增大 . 通行能力对周期求导 : ( 10) d Cap = dC
∑
( 13)
将式( 10) 代入式( 9) 可得 X im ax = 1. 可见 , 上海方法推荐的配时公式为最短周期公式 , 由于交通流的随机性 , 必然使饱和度为 1 的流向出现等待二次绿灯现象 , 增大车辆延误 , 降低服务水平 , 并非最佳周期公式 . 综上所述 , 现有两种配时理论与方法都具有一定的局限性 , 无法很好地指导实践工作 . 而且 , 上述两种配时方法都是对延误和通行能力两个重要指标的其一进行优化 , 难免顾此失彼 .
[ 3-6]
x
( 2+ 5λ )
: L 1 -Y ( 5)
式中 d — — —车辆平均延误( s) ; C — — —周期时长( s) ; λ— — — 绿信比 ; q — — — 流量( pcu h) ; x — — — 饱和度 . 其总延误 D 的计算公式如下 : D = 法 , 其最佳周期时长 : 5L +5 C0 = 1 . 1 -Y 式中 C0 — — —最佳信号周期( s) ; L — — —每个周期的总损失时间( s) ; Y — — —组成周期的全部信号相位的各个最大流量比之和 . 得出 C0 后 , 根据等饱和度原则来分配绿灯时间 : gei = y im ax ( C0 -L) Y ( 4) ( 3)
( 8)
式中 g ei — — —各相位有效绿灯时间( s) ; y i max — — —各个相位的最大流量比 . 这样交叉口设计的主要参数 — — — 信号周期和
式中 CAP — — —一个流向的通行能力( pcu h) ; S — — —一个流向的饱和流量( pcu h) . 将式( 7) 带入式( 8) 得
. 经
研究 , 当车道饱和度在 0 . 1 ～ 1. 4 范围内时 , HCM .
, 得到 F-B 法延
2
: C( 1 -λ ) x d = + 2( 1 -λ x ) 2 q( 1 - x) C -0 . 65 2 q
1 3 2
上海方法中推荐的交通信号配时模型也是来源于 F -B 法理论基础 , 其推荐的最佳周期时长 ( 1) C0 , 按式( 5) 计算
通行能力的增长速度是周期平方的倒数 , 随着周期的增长 , 通行能力的增长速度下降很快 , 最终趋于 0 , 即通行能力趋于固定值 . 3. 2 延误与周期时长关系 HCM2000 推荐的延误公式可表达为 C( 1d ij = gei 2 ) C
[ 8]
gei PF 2[ 1 -min( 1 , x ij ) ] C
[ 7] [ 8 , 4 , 5]
2 常用配时方法的缺陷分析
2. 1 F-B 法简介及缺陷该法的考察断面是停车线 , 认为车辆通过停车线就算是通过了交叉口 , 计算参数都是以停车线断面为准 , 其基本出发点是使交叉口通行车辆总延误时间为最小 . 基于稳态平衡理论误公式
[ 1 , 2] [ 1]
文章编号 :1009-6744 ( 2008) 01 -0118-05
Vol. 8 No . 1 February 2008
系统工程理论与方法
信号交叉口延误 —通行能力联合优化配时方法研究
张鹏 , 常玉林
＊
( 江苏大学汽车与交通工程学院 , 江苏镇江 212013)
摘要 : 分析了 F-B 配时方法延误计算模型的缺陷 . 证明了上海配时方法的结果是各个相位的饱和度为 1 . 建立了延误 -通行能力联合优化配时模型 , 以延误与通行能力之比最小为优化目标 . 应用分析表明 : F-B 配时方法使车均延误比现状减少了 1 . 65s ; 上海配时方法使车均延误减少了 8 . 15s , 但通行能力降低了 422pcu h ; 联合优化配时法使车均延误减少了 9 . 46s , 通行能力保持了现状水平 . 关键词 : 交通控制 ; 信号交叉口 ; 配时 ; 延误 ; 通行能力中图分类号 : U491 . 51 文献标志码 : A
2 2号交叉口配时的最重要的两个目标 , 一是提高通行能力 , 二是降低车辆延误 . 首先必须明确周期时长与两者之间的关系 . 推导过程中用到上述相同的概念标记时不再重复解释 . 3. 1 通行能力与周期时长关系根据停车线法 , 一个进口道通行能力计算公式如下 : c ap = s · λ i =s · g ei C ( 11)