有砟轨道精调方案
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京沪高铁CRTSⅡ型轨道板精调一.引言随着国内高速铁路的飞速发展,对板式轨道的精调测量系统的需求将与日俱增,无论是何种形式,何种规格的板式无砟轨道,只有具体的测量标架形状,性能的差异,而轨道板的精密测量,调整定位原理却基本相同。
下面就针对我项目部所参加的CRTSⅡ型板精调系统做介绍与总结。
CRTSⅡ板型又称“博格板”,轨道板精调测量系统是针对高速铁路的CRTSⅡ型板式无砟轨道施工时辅设轨道板而专门研制的精调测量定位系统。
利用本系统可精确测量出待调轨道板与设计位置间的横向和高差偏差,并将调整量发送至与调整工位对应的显示器上,指导工人将轨道板调整至设计位置处。
京沪高速铁路主要采用CRTSII型板式无砟轨道,设计最高运行时速380km,初期运营时速300km。
为达到这一要求要求调整到位以后的轨道板实际空间位置的高程和横向偏差须在±0.3mm范围内。
要实现轨道板如此精确的定位,传统的测量设备,测量方法和手段无法满足要求,需要借助轨道板精调系统。
轨道板精调施工质量是整个无砟轨道系统的关键点。
在京沪高速铁路施工前期和施工过程中,进行了多次模拟实验,对布板数据计算,设标网的建立,精调技术,人员操作培训,仪器设备选择等方面做了大量的工作。
二.精调系统简介轨道板精调测量系统简称SPPS,是针对高速铁路的CRTSII型板式无砟轨道施工时安装轨道板而专门研制的精确测量定位系统。
一般由测量机器人、测量标架,强制对中三角架、控制计算中心、无线信息显示器等共同组成,其中测量机器人由全自动全站仪与数传电台组成。
其主要工作原理为:通过后方交会获得全站仪坐标和定向;根据单元轨道板精调软件测量2个T形标架上或螺孔器适配器上的4个棱镜的空间三维坐标,计算单元轨道板的空间实际位置以及单元轨道板的横向和高程的调整量,指导现场进行轨道测量调整作业。
测量仪器架设在GRP已知点上,经过精密定向后再利用测量仪器对滑架上的精密棱镜进行测量,得出测量值,测量值与理论的设计值进行对比得到调整差值,并将这些差值通过蓝牙,无线网卡发送到3个滑架的显示器上,以便调整人员进行调整,直至达到误差范围之内。
浅谈高速铁路轨道精测精调技术作者:齐昌洋来源:《学习与科普》2019年第28期摘要:高速铁路轨道精测精调工作,关系者轨道的平顺性、安全性。
高速铁路轨道精测精调是一项精度要求极高、相互配合严密的工作,在具体作业时一定要十分认真、细致、稍不注意就会导致列车运行的重大事故。
本文主要通过对高速铁路轨道精测精调技术的轨检小车、作业流程、注意事项等问题进行分析探讨,以期对工程类似任务的开展提供参考。
关键词:高速铁路 ;轨道 ;精测精调高速铁路与普通铁路最大的区别就是高速行车、高可靠性、高平顺性,高安全性。
高速铁路的高安全性最终体现在轨道的高平顺性上。
轨道精测精调技术主要也是解决轨道的平顺性问题,其内容主要包括了轨道数据外业采集、数据内业精调、外业精调、质量回检等。
1轨检小车轨道几何状态测量仪,简称轨检仪,俗称“轨检小车”,是由轨道内部参数测量单元(轨距、超高、轨向、高低)和外部参数测量单元(轨道空间位置、横向和高程偏差)组成,其中内部测量单元可独立,外部测量单元需有其它测量设备(全站仪、CPIII棱镜组等)共同组成。
按照其测量方式以及测量的轨道参数,分为:静态测量的轨检仪和移动测量的轨检仪。
静态测量的轨道几何状态测量仪,也称“绝对测量小车”,可以静态测量的轨道内部参数有:轨距、超高,以及轨道空间位置、轨道偏差等外部参数。
绝对测量小车测量速度慢,但精度高,是第二代测量小车。
移动测量的轨道几何状态测量仪,也称“相对测量小车”,可以移动测量的轨道内部参数有轨距、超高、轨向、高低,无外部参数测量。
相对测量小车测量速度快,但精度低,为第一代测量小车。
近年来,国内厂家还综合绝对小车和相对小车的优缺点,研制出兼有相对和绝对测量功能的快速测量小车,也称“绝对+相对测量小车”,也就是第三代测量轨检小车,不仅可以移动测量轨道内部参数,也可以测量轨道的外部参数。
第四代的轨检仪将GPS定位与高速惯导相对测量融合在一起,创新性地研制出GPS+惯导轨检仪,它彻底放弃了绝对测量对线路CPIII控制网的依赖,利用GPS+高精度惯性导航系统测量得到线路的绝对坐标,高速惯导测量打破了普通移动测量移动速度不能超高8Km/h的限制,进一步提高了测量效率,为中、高动态环境下对轨道进行高精度实时连续定位提供了一种新的途径。
降低有砟高速铁路 TQI值的方式方法【摘要】高速铁路轨道质量指数(TQI)是评价轨道平顺性的重要指标,利用动检车数据对线路养护维修进行指导是目前高速铁路养护维修的主要方式方法。
但轨道动态检测数据的综合处理分析在轨道养护维修应用方面上未有结论性意见,还需要进一步的深入研究。
本文以青荣城际铁路自开通6年以来相关检测数据及青岛工务段现场养护维修经验为研究对象,分析动检车数据的综合应用问题,根据实测 TQI 指数的相关分析预测轨道质量变化趋势和维护周期,提出合理规划养护维修最佳时段,确保线路处于均衡稳定状态。
本文以青荣城际铁路为案例说明。
【关键词】青荣城际铁路;有砟高铁;TQI;养护周期0 前言青荣城际铁路从青岛北站至荣成站,正线全长302.757km,全线共设置车站(线路所)19个,线路最高允许速度为250km/h,共有曲线130条,最大坡度25‰。
钢轨采用100m定尺长60kg/mU71MnG新钢轨,轨枕采用预应力混凝土轨枕,道床采用特级碎石道砟,轨枕按每公里1667根铺设,采用弹条Ⅴ型扣件。
于2014年12月正式开通运行,开通初期运营速度200km/h,2021年1月,提高运营速度至250km/h。
1 轨道质量指数(TQI)1.1轨道质量指数概念线路动态不平顺是指线路不平顺的动态反映,主要通过综合检测列车进行检测。
轨道质量指数( TQI) 是评价轨道动态条件下平顺性的重要指标,是高低、轨向、轨距、水平和扭曲( 三角坑) 项目的单项标准差之和,是动态不平顺的均值管理。
1.2轨道质量指数管理值根据《高速铁路有砟轨道线路维修规则(试行)》中的相关规定,时速200~250km/h线路轨道质量指数( TQI) 和单项标准差管理值分别见表1。
200~250 km/h线路轨道质量指数( TQI) 管理值注: 波长范围为1.5~42m的单项标准差计算长度200m。
1.3轨道质量指数目标值青荣城际铁路是济南局集团公司接手的第一条有砟高速铁路,开通前无成熟精调精整经验可借鉴,开通时动态质量标准不高,开通初期TQI值仅在4.1左右。
中铁五局哈大客运专线经理部轨道精调标准化作业手册哈大客运专线TJ-I标段轨道工程编号:ZYZDS-10-2010轨道精调标准化作业手册中铁五局哈大铁路客运专线工程项目经理部2010年10月5日发布 2010年10月15日实施目录1使用范围 (1)2施工作业准备 (1)3技术要求 (3)3.1主要技术标准 (2)3.2 轨道板编号 (4)3.3 工程特点 (4)4 施工程序 (4)5轨道静态精调施工 (5)5.1轨道静态精调工艺流程 (5)5.2 测量仪器检定 (6)5.3钢轨及扣件等检查 (7)5.4轨道静态精调施工工艺 (7)5.4.1施工准备 (8)5.4.2轨检小车复测轨道线型 (8)5.4.3 现场测量注意事项 (8)5.4.4 A测量数据评估及调整量计算 (9)5.4.5测量数据内业处理 (10)5.4.6内业调整计算 (10)5.4.7 现场调整 (16)5.4.8轨道静态调整量更换 (17)5.4.9轨检小车复测轨道线型 (17)6 轨道动态精调 (117)6.1主要技术指标 (18)6.2.轨道动态精调技术要点 (18)6.2.1资料分析 (18)6.2.2现场核对检测 (118)6.2.3现场调整 (18)7 劳动力及资源配置 (19)7.1劳动力配置 (19)7.2工机具配置 (20)8 施工注意事项 (21)轨道精调作业指导书1、适用范围适用于哈大客运专线沈大段TJ-1标范围内的无砟轨道精调施工。
2、施工作业准备2.1、轨道板的复测,为保证后期钢轨的铺设及精调,轨道板铺设完成后,应及时对灌浆后的轨道板进行复测,对复测结果进行统计分析,对偏差较大的轨道板在铺轨之前进行揭板处理。
2.2、扣件安装过程中严格控制安装精度,使用工装设备,减少后续精调工作量。
2.3、对现场焊接接头的平顺度进行检查整修,不合格的及时处理。
2.4、对全线的CPⅢ控制点进行调查,已经破坏的点位要进行恢复,并完成全线的复测。
开 展 QC 小 组 活 动提高轨道精调作业质量小组名称:提高轨道精调作业质量QC 小组 发 表 人:周 凯发表时间:二○一三年十月中铁十三局集团第六工程公司合福高铁ZQ-2标项目部一、工程概况 (1)二、小组概况 (1)三、选题理由 (2)四、现状调查 (2)五、活动目标及可行性分析 (3)六、活动情况 (3)(一)第一次PDCA循环 (3)(一)第二次PDCA循环 (11)七、产生的各种效益 (15)八、巩固措施 (16)九、心得体会和下一步打算 (16)我项目部部负责施工的合福铁路客运专线全长16.062km,全部为桥梁地段。
直线段13.807km,曲线段2.255km(平曲线和竖曲线都有)。
无砟轨道类型为CRTS I型双块式无砟轨道,采用轨排架法施工,钢轨采用标准60kg/m新轨作工具轨。
轨枕采用SK-2型厂内预制双块式轨枕,扣件采用与SK-2轨枕相配套的WJ-8型弹性扣件。
轨道精调作业设备为SGJ-I-TEY-1型轨道几何状态测量仪(简称:SGJ-I-TEY-1轨检小车)和莱卡TS15全站仪。
为了减少轨道精调作业误差,保证测量精度,提高作业速率,我们开展了QC小组。
合福铁路站前2标六分部项目部提高轨道精调作业质量QC小组成立于2013年7月15日。
小组成员6人,由常务副经理担任组长,总工程师担任副组长。
小组基本情况见表一:表一QC小组概况图一)图一:选题理由2013年7月15日,我们组织QC小组对公司近一段时间所完成25孔梁的轨枕精调数据进行采集,通过软件进行统计分析。
在分析得出的数据中,共统计测量点1000个(每孔梁左右线共四十个测量点),其测量点的平面和高程偏差情况如下:平面位置:偏差在±1mm之间的测量点700个,偏差在±2mm之间的测量点950个,偏差在±2.5mm之间的测量点1000个;高程:偏差在±1mm 之间的测量点750个,偏差在±2mm 之间的测量点950个,偏差在±2.5mm 之间的测量点1000个。
⾼铁轨道精调作业指导书-副本⽬录1.⼯程简介.................................................................................................................................. - 2 -2.适⽤范围.................................................................................................................................. - 2 -3.作业准备.................................................................................................................................. - 2 -3.1内业技术准备............................................................................................................... - 2 -3.2外业技术准备............................................................................................................... - 2 -4.技术要求.................................................................................................................................. - 2 -5.⼯艺流程及说明...................................................................................................................... - 3 -5.2⼯艺流程....................................................................................................................... - 4 -5.2 ⼯艺说明...................................................................................................................... - 4 -5.2.1施⼯准备........................................................................................................... - 4 -5.2.2承轨台编号....................................................................................................... - 5 -5.2.3 轨道检查.......................................................................................................... - 5 -5.2.4轨道测量........................................................................................................... - 7 -5.2.5 适算.................................................................................................................. - 8 -5.2.6轨道调整 (7)5.2.6.1调整⽅法 (7)6.劳⼒组织 (8)轨道精调⼈员名单 (8)7设备机具配置 (9)8、质量保证措施 (9)9.施⼯安全及环境保护 (10)9.1施⼯安全 (10)9.2环境保护 (10)10.施⼯注意事项 (11)哈⼤客专⼯程轨道精调施⼯作业指导书1.⼯程简介我单位承担的CRTSⅠ型板式⽆砟轨道轨道精调(DK856+117.31~DK883+226.24)全长27.12千⽶,全部位于拉林河特⼤桥上,起点为380#墩,终点为哈台(1210#),共计约17万组扣件。
无砟轨道精调作业1.基本要求(1)精调标准1)静态几何尺寸同轨道精调作业设计静态允许偏差。
2) 结构标准①钢轨钢轨硬弯1m内的矢度不大于0.2mm,钢轨母材轨顶面凹凸或马鞍型磨耗不大于0.2mm,不得出现波浪型磨耗。
②焊缝全面调查钢轨所有焊缝(含厂焊、接触焊和现场焊,胶接绝缘接头比照焊缝标准执行),并建立台帐,焊缝的验收,建议除一米平直尺外,还要采用双轨波磨小车,该问题需要和公司进一步沟通对接。
经打磨后的钢轨焊缝平直度1m范围内:轨顶面控制在0.2~0.4mm以内,钢轨内侧作用边控制在-0.2~0mm以内,轨底控制在0~0.5mm以内。
对经整治后轨顶面仍有下凹、上拱度超过0.3mm、作用边有支咀的焊缝,原则上必须由施工单位切割重焊。
③联结零件钢轨扣件齐全,组合正确,作用良好。
弹条“三点”密靠,间隙不大于0.5mm,且扭矩为符合相关安装标准。
④道岔尖轨、可动心轨竖切部分均匀密贴;顶铁与轨腰的间隙不大于0.5mm;框架尺寸控制在2~-1mm的范围内;心轨实际尖端至翼轨趾端的距离(简称尖趾距离),误差不得为负;尖轨、心轨轨底与台板离缝不大于0.5mm,且不得连续;道岔的轨距、方向、水平高低、扭曲控制标准与线路相同;支距控制的前提是必须确保方向和轨距的达标,导曲线下股不得高于上股;岔枕间隔误差不大于5mm;道岔扣件的螺栓扭矩应为120~150Nm;固定弹性基板的螺栓扭矩应为300~330Nm。
3)作业标准第1页①扣件安装前承轨台必须清扫干净,WJ-8C扣件绝缘轨距块安装时,将弹条紧靠后侧、扣压端尽可能压在绝缘轨距块中部,扭力矩控制在160N.M,弹条中部与轨距块离缝≯0.5mm,也不宜接触。
②高程调整作业时轨下微调垫板都应放置在轨下胶垫与铁垫板间,原则上最多放置不能超过2块,并将最薄的轨下微调垫板放在下面,放入轨下微调垫板总厚度不应超过6mm,超过6mm时应使用铁垫板下调高垫板调整,当调高量大于15mm时应更换成S3型螺旋道钉。
轨道板精测与精调方法及其过程基于测设完成的CPⅣ轨道基准网,CRTSⅡ型板式无砟轨道板的精调,采用智能型全站仪、精调基座、4个特制精调标架、6个精调爪进行和一个后视棱镜进行。
全站仪及其精调基座架设在一个轨道基准点上,后视棱镜直接安置在轨道基准点上;4个精调标架中,Ⅰ号标架位于待调轨道板沿精调方向的最后一对承轨槽上,Ⅱ号标架位于待调轨道板中间一对承轨槽上,Ⅲ号标架位于待调轨道板沿精调方向的第一对承轨槽上,Ⅳ号标架位于已精调完成轨道板沿精调方向的最后一对承轨槽上;6个精调爪分别位于待调轨道板前、中、后位置的左右两侧。
新布点方式下具体轨道板精测和精调作业过程,如图5-11所示。
a)第一块轨道板精测与精调过程示意图b)第二块轨道板精测与精调过程示意图c)第三块轨道板精测与精调过程示意图d)第四块轨道板精测与精调过程示意图e)第五块轨道板精测与精调过程示意图图5-11 隔板布点时轨道板精调过程示意图如图5-11所示,除第一次设站精调一块轨道板外,以后每次设站均精调两块轨道板,板与板之间需要进行搭接检核,全站仪采用左盘位对CPⅣ点上和轨道板精调标架上各棱镜进行单次测量。
其具体测量和精调步骤如下:(1)第一块轨道板精调时,将精调基座和全站仪架设在B点(CPⅣ点),棱镜架设在A点(CPⅣ点),AB两点的间距为两块轨道板长度,保证全站仪和精调基座水平,将Ⅰ号标架、Ⅱ号标架和Ⅲ号标架安置在待调轨道板相应承轨槽上,如图5-11a)所示;(2)由设站点B观测A点,结合事先输入在精调软件中的各轨道基准点的坐标,完成轨道板精调前全站仪的定向工作;(3)由全站仪分别观测Ⅰ号标架上的1#和8#棱镜,得到1#和8#棱镜的实测平面坐标和高程值;根据标架的设计参数、轨道板参数文件和线路设计参数,可以计算出标架上棱镜位置的平面坐标和高程的理论值;计算实测值与理论值在线路和高程方向上的差值并显示在对应手簿上,该差值即为Ⅰ号标架对应的两个精调爪应有的调整量,作业人员据此旋转Ⅰ号标架下方两个精调爪,对轨道板前后、左右和高低位置进行调整;(4)由全站仪分别观测Ⅲ号标架上的3#和6#棱镜,计算出标架上棱镜位置的平面坐标和高程实测值与其理论值在线路方向上的差值,作业人员据此旋转Ⅲ号标架下方两个精调爪,对轨道板前后、左右和高低位置进行调整;(5)由全站仪分别观测Ⅱ号标架上的2#和7#棱镜,计算出标架上棱镜位置高程实测值与其理论值的差值,作业人员据此旋转Ⅱ号标架下方两个精调爪,对轨道板中部位置的高低进行调整;(6)由全站仪分别观测1#、3#、6#和8#棱镜,计算轨道板四角处平面坐标和高程与其理论值在线路方向上的差值,作业人员据此对轨道板进行调整,直到其差值小于0.3mm为止;(7)由全站仪观测待调轨道板标架上的所有棱镜,即1#、2#、3#、6#、7#和8#棱镜,检查实测值与其理论值的差值,若差值大于0.3 mm,应继续对轨道板空间位置进行相应调整,直到满足要求为止。
合宁、合武铁路轨道、道岔调整技术与方法上海铁路局工务处奚绍良一、前言合宁、合武客运专线是沪汉蓉通道的主要组成部分,其中合宁线是我国第一条时速250km/h有砟轨道客运专线,其联调联试的成功和正式开通运营具有十分重要的意义。
我有幸参与了合宁、合武两条客运专线的联调联试全过程,负责组织安排对线路的精调工作,能使线路在较短的时间内达到开行时速250km/h的动车组,确保铁道部的联调联试取得成功,新建线路具备开通试运营的条件。
通过对两条客运专线精调工作的实践,使我更加深刻认识到做好时速250km/h及以上客运专线精调工作的重要性和艰巨性;通过探索性的实践,摸索到了一些规律,积累了一些实践的经验。
二、做好客运专线调整工作的基本条件要做好时速250km/h有砟轨道客运专线的线路精调工作,必须具备下列基本条件:1.全线必须建成线路三维精确定位系统(简称CPⅢ精测网)。
2.配臵能力匹配的大型养路机械,重点是线岔捣固车、线路稳定车、线岔打磨车、道床整形车等。
3.要有一支懂标准精细养的线路养修队伍。
4.要有一支精干的测量队伍。
5.要留有60mm的起道量和足够的道砟储备。
6.线路的大平大纵基本到位,最大拨道量控制在60mm以内。
7.配备必要的动、静态检测车。
8.必须成立临时的组织机构,指挥和指导线路的精调细整工作。
三、线路调整的基本流程和相关的技术标准1.对全线进行一次全面的稳定密实。
由于新建线路在初调过程中,线路捣固车作业的起道量较大,且道床密实程度严重不足,所以,在对线路实施精调之前采用稳定车进行1至2遍的稳定密实,以减少精调后的线路变化。
2.组织专业队伍对全线的检查测量,掌握线路实际状态。
在全面调整之前,先要组织有关专业队伍在线路稳定结束前后对线路进行全面的检查测量,项目主要是:线路平纵断面的测量、轨距丈量、钢轨硬弯和钢轨焊缝的检测等,并同步或及时汇总检测资料,为制定线路精调计划提供依据。
3.统筹兼顾,周密合理地安排线路精调工作。
有砟轨道精调方案
摘要:本文主要综合现有有砟轨道精调技术,从设计方案入手,阐述有砟轨道精调必备的条件及精调方法,减少因前期施工方法不当,造成后期轨道精调任务加重,甚至精调不能进一步进行的问题。
关键词:有砟轨道精调200km/h
引言
目前国内铁路分为普通铁路、客运专线、高铁等几种,普铁及客专均采用有砟轨道,高铁采用无砟轨道,有砟轨道最高时速为250km/h,因有砟轨道道床稳定性相对较差,给有砟轨道速度提升造成很大困难。
如在轨道施工前,方案不合理,造成前期施工道床稳定性不够,会造成精调工作的无法进行,使资源浪费及成本增加。
所以设计一份好的施工方案显得尤为重要。
本文结合柳南客运专线施工,对有砟轨道精调问题进行阐述。
二、工程概况
柳南客运专线是湘桂铁路的重要组成部分,是广西东出至华东北上至华北等地区的主要骨架铁路,也是广西与珠三角地区交流的重要铁路运输通道。
对加强中心城市与周边城市之间的联系,缩短城市间的时空距离,推动区域经济技术联合与协作,促进经济社会发展具有重要意义。
线路北起进德站南宁端(D1K546+200),南至南宁站昆明端(K791+000),线路全长212.409km,沿途经过进德、凤凰、来宾、小平阳、黎塘,南至南宁站。
设计标准:正线一次铺设跨区间无缝线路,全线采用有砟轨道;列车设计速度:200km/h及以上。
三、轨道精调方案设计
㈠设计依据
新建铁路柳州至南宁客运专线施工图
客运专线铁路工程静态验收指导意见(铁建设[2009]183号)
《高速铁路轨道工程施工技术指南》(铁建设[2010]241号)
《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》(TB10754-2010)
《铁路技术管理规程》(铁道部令第29号)
㈡精调目的
轨道精调的目的是控制轨道平面和高程位置符合设计要求,轨道几何尺寸符合《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》(TB10754-2010)相关规定,确保直线顺直、曲线圆顺、过渡顺畅,结构达到设计时速要求。
㈢精调前提条件
1、轨道精测网测量成果(CPⅢ)通过验收且已聘请有测量资质的第三方复核,复核成果成书面资料提供给施工管理单位。
2、无缝线路焊接及应力放散工作完成,且钢轨接头打磨平直度符合设计及规范要求。
3、线路施工时,底砟分成摊铺、碾压,道床达到初期稳定状态且道床检测数据符合要求。
4、准备不同型号的规矩块若干及轨道几何状态测量仪一台。
㈣轨道精调方案
1.有砟轨道精调施工流程
2.轨道精调前准备工作
2.1施工人员培训及设备检测
2.2 CPⅢ测量控制网复测完成
2.3线路初期稳定、锁定
轨道精调前,线路按照有碴道床施工工艺应完成铺轨、大机分层整道,道床已达到初期稳定,线路应力放散、锁定完成。
轨道离设计标高8-10cm,为确保精调前道床的质量,现对精调前初期稳定及放散锁定具备条件如下:
道床经分层铺设、起道、捣固、稳定作业后,道床达到初期稳定,道床支撑刚度已达70KN/mm,道床横向阻力已达7.5KN/枕。
⑷初期稳定后的道床断面几何尺寸符合下表要求
道床初期断面几何尺寸
⑸初期稳定后的道床离轨道设计标高约8cm,应力放散锁定时按照设计锁定轨温完成线路锁定,锁定轨温规范要求30±5℃,验收单位通常要求32℃,线路锁定完毕后,轨道精调正式开始。
2.4. 更换失效、破损枕木
更换枕木时,不得扰动道床稳定,严禁掏底更换。
枕木更换位置采用小机捣加强捣固、密实道床。
2.5扣配件完整、扣压力达标
枕木抽换完毕后,对每根枕木扣配件进行检查,对扣配件缺失、破损、扣压力不达标的进行整改。
轨下橡胶垫板方正,不得窜位。
垫板下道碴等杂物应清除干净;轨距挡板方正,不得压住轨下垫板,轨槽内清理干净;弹条复紧,扣压力达标,当个别扣压力达不到设计要求时,应检查扣件是否变形或失效以便及时更换,弹条扣压力达标后以三点与钢轨接触为准;
2.6轨距调整
按照《客运专线铁路轨道工程施工质量验收暂行标准》,轨距误差±1mm,轨距结构及挡板型号如下图所示:
d为轨距挡板的号数(图12-2),轨距挡板分为2号、3号、4号、5号、6号、7号和8号,标准轨距时采用4号和6号。
轨距调整量与选用挡板型号见下表
⑴调整轨距时,逐根枕木用电子道尺检查,根据检查的数据选择异型调整轨距块,满足轨距递变率1/1500。
⑵调整轨距时,为满足递变率要求,轨距正与负之间应保证2根枕木轨距为0,实现正-零-负过渡,保证轨道平顺性。
⑶调整轨距应选择基准股,优先调整非基准轨。
曲线地段以钢轨内股作为基准股,直线地段与下一条曲线地段一致。
以保证轨距调整后满足轨道几何状态测量仪和大型养路机械作业模式的要求。
3.轨道精调测量
3.1利用轨道几何状态测量仪(安博格GRP VMS轨检小车)对线路中线及标高进行测量。
弦捣固测量方法与原理基于两个CPⅢ点将点间连成一条弦线,形成一个测量区间。
这个区间两端的CPⅢ对轨道进行绝对位置的控制,两端之间的轨道使用全站仪,基于全站仪独立坐标系,进行相对测量。
相邻两个测量区间使用1个CPⅢ点搭接,所有测量区间数据采集后,软件会自动将它们连接起来,进行数据优化处理,得到轨道各项几何状态指标,并对轨道质量进行评价。
相对控制测量简易图
绝对控制测量简易图
注:Trolley 1为数据采集小车,Trolley 2为卫星发射小车。
3.2数据分析
数据采集结束,即可利用软件对数据进行分析得到轨道偏差报表、轨道平顺性分析报表、轨道偏差曲线图。
轨道偏差曲线图
3.3数据导出
根据需求,定义数据输出的间隔为3m每个点,直接输出数字化起拨道量数据文件VER,提供大型机组优化而精确的捣固数据。
3.4大型养路机组精调
采用昆明中铁生产的DCL-32 型双枕连续式捣固车、WD-320动力稳定车。
捣固车作业时采用轨道几何参数计算机(ALC/TGCS)自动作业,消除人工操作误差对线路精调的影响。
采用3点法拨道作业,稳定车作业时根据线路状况调整相应作业速度、加载量。
根据《大型养路机械使用管理规则》、铁道线路维修规范以及实际现场施工经验,按照如下数据制定捣固方案:起道量30mm以内单捣一遍,起道量30--45mm双捣一遍成形;拨道量15mm以内单捣一遍;15--25mm双捣一遍成形;起道量45mm以上拨道量25mm以上分两遍起拨道;起道量超过30mm需将枕木盒道碴填至离轨顶8cm,拨道量超过15mm应将枕木头扒开。
3.5施工过程控制
捣固车作业时因为种种因素的影响不可避免的会出现不稳定的状况,例如:欠起道、过起道、过拨道、反拨道、横向水平超标等方面的问题,造成捣固车施工过后的线路出现“小碎弯”、“小高低”等,要想很好的控制捣固车的作业质量,必须不断的复核作业前后的数据。
稳定车作业只对横向水平产生影响,作业过后应用电子道尺检查横向水平值,每次连续检查超过一个车长范围,每跟枕木都要检查,并做好记录,避免因为设备问题出现两股钢轨下压力不一样,导致作业过后的线路出现超限“三角坑”。
四、结语
在有砟轨道施工过程中,道床结构稳定性、扣配件安装、轨距等因素是影响线路提速的重大原因,利用先进的测量设备及养路机械对线路进行精调,达到设计时速。
在柳南客运专线施工实践过程中,完成了时速200km/h的施工精调工作。
参考文献:
1. 铁道第二勘察设计院.新建柳南客运专线施工图轨道技术交底.成都:铁道第二勘察设计院,201
2.
2. TB 10601-2009 高速铁路设计规范(试行),中国铁道出版社出版。
2009.12
3.TB 10601-2009 高速铁路工程测量规范,主编单位:中铁二院工程集团有限公司,中国铁道出版社出版,2009.12。