有砟轨道精调方案
摘要：本文主要综合现有有砟轨道精调技术，从设计方案入手，阐述有砟轨道精调必备的条件及精调方法，减少因前期施工方法不当，造成后期轨道精调任务加重，甚至精调不能进一步进行的问题。
关键词：有砟轨道精调200km/h
引言
目前国内铁路分为普通铁路、客运专线、高铁等几种，普铁及客专均采用有砟轨道，高铁采用无砟轨道，有砟轨道最高时速为250km/h，因有砟轨道道床稳定性相对较差，给有砟轨道速度提升造成很大困难。
如在轨道施工前，方案不合理，造成前期施工道床稳定性不够，会造成精调工作的无法进行，使资源浪费及成本增加。
所以设计一份好的施工方案显得尤为重要。
本文结合柳南客运专线施工，对有砟轨道精调问题进行阐述。
二、工程概况
柳南客运专线是湘桂铁路的重要组成部分,是广西东出至华东北上至华北等地区的主要骨架铁路,也是广西与珠三角地区交流的重要铁路运输通道。
对加强中心城市与周边城市之间的联系，缩短城市间的时空距离，推动区域经济技术联合与协作，促进经济社会发展具有重要意义。
线路北起进德站南宁端（D1K546+200），南至南宁站昆明端（K791+000），线路全长212.409km，沿途经过进德、凤凰、来宾、小平阳、黎塘，南至南宁站。
设计标准：正线一次铺设跨区间无缝线路，全线采用有砟轨道；列车设计速度：200km/h及以上。
三、轨道精调方案设计
㈠设计依据
新建铁路柳州至南宁客运专线施工图
客运专线铁路工程静态验收指导意见（铁建设[2009]183号）
《高速铁路轨道工程施工技术指南》（铁建设[2010]241号）
《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10754-2010）
《铁路技术管理规程》(铁道部令第29号)
㈡精调目的
轨道精调的目的是控制轨道平面和高程位置符合设计要求，轨道几何尺寸符合《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10754-2010）相关规定，确保直线顺直、曲线圆顺、过渡顺畅，结构达到设计时速要求。
㈢精调前提条件
1、轨道精测网测量成果（CPⅢ）通过验收且已聘请有测量资质的第三方复核，复核成果成书面资料提供给施工管理单位。
2、无缝线路焊接及应力放散工作完成，且钢轨接头打磨平直度符合设计及规范要求。
3、线路施工时，底砟分成摊铺、碾压，道床达到初期稳定状态且道床检测数据符合要求。
4、准备不同型号的规矩块若干及轨道几何状态测量仪一台。
㈣轨道精调方案
1.有砟轨道精调施工流程
2.轨道精调前准备工作
2.1施工人员培训及设备检测
2.2 CPⅢ测量控制网复测完成
2.3线路初期稳定、锁定
轨道精调前，线路按照有碴道床施工工艺应完成铺轨、大机分层整道，道床已达到初期稳定，线路应力放散、锁定完成。
轨道离设计标高8-10cm，为确保精调前道床的质量，现对精调前初期稳定及放散锁定具备条件如下：
道床经分层铺设、起道、捣固、稳定作业后，道床达到初期稳定，道床支撑刚度已达70KN/mm,道床横向阻力已达7.5KN/枕。
⑷初期稳定后的道床断面几何尺寸符合下表要求
道床初期断面几何尺寸
⑸初期稳定后的道床离轨道设计标高约8cm，应力放散锁定时按照设计锁定轨温完成线路锁定，锁定轨温规范要求30±5℃，验收单位通常要求32℃，线路锁定完毕后，轨道精调正式开始。
2.4. 更换失效、破损枕木
更换枕木时，不得扰动道床稳定，严禁掏底更换。
枕木更换位置采用小机捣加强捣固、密实道床。
2.5扣配件完整、扣压力达标
枕木抽换完毕后，对每根枕木扣配件进行检查，对扣配件缺失、破损、扣压力不达标的进行整改。
轨下橡胶垫板方正，不得窜位。
垫板下道碴等杂物应清除干净；轨距挡板方正，不得压住轨下垫板，轨槽内清理干净；弹条复紧，扣压力达标，当个别扣压力达不到设计要求时，应检查扣件是否变形或失效以便及时更换，弹条扣压力达标后以三点与钢轨接触为准；
2.6轨距调整
按照《客运专线铁路轨道工程施工质量验收暂行标准》，轨距误差±1mm，轨距结构及挡板型号如下图所示：
d为轨距挡板的号数（图12-2），轨距挡板分为2号、3号、4号、5号、6号、7号和8号，标准轨距时采用4号和6号。
轨距调整量与选用挡板型号见下表
⑴调整轨距时，逐根枕木用电子道尺检查，根据检查的数据选择异型调整轨距块，满足轨距递变率1/1500。
⑵调整轨距时，为满足递变率要求，轨距正与负之间应保证2根枕木轨距为0，实现正-零-负过渡，保证轨道平顺性。
⑶调整轨距应选择基准股，优先调整非基准轨。
曲线地段以钢轨内股作为基准股，直线地段与下一条曲线地段一致。
以保证轨距调整后满足轨道几何状态测量仪和大型养路机械作业模式的要求。
3.轨道精调测量
3.1利用轨道几何状态测量仪(安博格GRP VMS轨检小车）对线路中线及标高进行测量。
弦捣固测量方法与原理基于两个CPⅢ点将点间连成一条弦线，形成一个测量区间。
这个区间两端的CPⅢ对轨道进行绝对位置的控制，两端之间的轨道使用全站仪，基于全站仪独立坐标系，进行相对测量。
相邻两个测量区间使用1个CPⅢ点搭接，所有测量区间数据采集后，软件会自动将它们连接起来，进行数据优化处理，得到轨道各项几何状态指标，并对轨道质量进行评价。
相对控制测量简易图
绝对控制测量简易图
注：Trolley 1为数据采集小车，Trolley 2为卫星发射小车。
3.2数据分析
数据采集结束，即可利用软件对数据进行分析得到轨道偏差报表、轨道平顺性分析报表、轨道偏差曲线图。
轨道偏差曲线图
3.3数据导出
根据需求，定义数据输出的间隔为3m每个点，直接输出数字化起拨道量数据文件VER，提供大型机组优化而精确的捣固数据。
3.4大型养路机组精调
采用昆明中铁生产的DCL-32 型双枕连续式捣固车、WD-320动力稳定车。
捣固车作业时采用轨道几何参数计算机（ALC/TGCS）自动作业,消除人工操作误差对线路精调的影响。
采用3点法拨道作业，稳定车作业时根据线路状况调整相应作业速度、加载量。
根据《大型养路机械使用管理规则》、铁道线路维修规范以及实际现场施工经验，按照如下数据制定捣固方案：起道量30mm以内单捣一遍，起道量30--45mm双捣一遍成形；拨道量15mm以内单捣一遍；15--25mm双捣一遍成形；起道量45mm以上拨道量25mm以上分两遍起拨道；起道量超过30mm需将枕木盒道碴填至离轨顶8cm，拨道量超过15mm应将枕木头扒开。
3.5施工过程控制
捣固车作业时因为种种因素的影响不可避免的会出现不稳定的状况，例如：欠起道、过起道、过拨道、反拨道、横向水平超标等方面的问题，造成捣固车施工过后的线路出现“小碎弯”、“小高低”等，要想很好的控制捣固车的作业质量，必须不断的复核作业前后的数据。
稳定车作业只对横向水平产生影响，作业过后应用电子道尺检查横向水平值，每次连续检查超过一个车长范围，每跟枕木都要检查，并做好记录，避免因为设备问题出现两股钢轨下压力不一样，导致作业过后的线路出现超限“三角坑”。
四、结语
在有砟轨道施工过程中，道床结构稳定性、扣配件安装、轨距等因素是影响线路提速的重大原因，利用先进的测量设备及养路机械对线路进行精调，达到设计时速。
在柳南客运专线施工实践过程中，完成了时速200km/h的施工精调工作。
参考文献：
1. 铁道第二勘察设计院.新建柳南客运专线施工图轨道技术交底.成都:铁道第二勘察设计院，201
2.
2. TB 10601-2009 高速铁路设计规范（试行），中国铁道出版社出版。
2009.12
3.TB 10601-2009 高速铁路工程测量规范，主编单位：中铁二院工程集团有限公司，中国铁道出版社出版，2009.12。
