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我国集装箱铁水联运发展现状和趋势分析本文从综合运输的角度出发，利用统计数据分析我国集装箱铁水联运的发展现状，总结出我国现阶段铁水联运占比低、与港口集装箱总量不匹配，但铁水联运占比增幅较高、具有较大发展潜力的现状。
提出铁水衔接不畅、联运运价制定困难、铁路运力不足、货源分布不均的现实问题，并从基础设施设备、运输组织管理、相关标准统一化、信息化建设及其衔接几个方面详细阐述了铁水衔接不畅，最后分析了解决我国现阶段铁水联运发展较落后的对策。
随着我国加入WTO，经济发展融入全球化，对外贸易快速增长，港口集装箱吞吐量呈现持续增长态势。
据国家统计局统计，我国2016年港口集装箱吞吐量累计至2016年11月已有1.99亿TEU。
自2003年以来，我国港口集装箱吞吐量一直蝉联世界首位，这意味着未来我国港口集装箱吞吐量将维持高位运行。
图1 我国港口集装箱吞吐量变化趋势图(2007～2014年)表1 我国港口集装箱吞吐量(2007～2014年)使用各种适宜的运输方式进行港口码头的集疏运可以有效地提高作业效率，减缓超量集装箱给港口带来的作业压力。
铁路运输是大运量、长距离运输的重要手段，也是单位能耗较低的运输方式，符合环保、高效的现代物流需求，应当成为港口集疏运的重要支柱。
但我国现阶段大部分码头集装箱仍然通过公路集卡运输，公路集疏运大约占到85%左右，集装箱铁水联运的发展水平与我国高速发展的集装箱海运不相匹配，无论是运量还是运输占比，都严重落后于发达国家一些主要的集装箱港口；目前我国大部分港口铁路在集疏运方式中所占比例都低于2%，与我国位居世界高位的港口集装箱吞吐量格格不入，而发达国家铁水联运的运输比例通常都在30%左右，美国铁水联运约占40%，印度也达到了25%[1]。
1 现状分析表2为我国2013年几个主要港口铁水联运箱量数据。
仅大连港、连云港港、营口港、天津港铁水联运比超过了2%，其余都低于2%。
充分说明我国铁水联运发展落后，从另外一个角度也说明我国集装箱铁水联运有较大发展空间。
专家：铁水联运的发展方向在武湖港区，打造中部货运枢纽国家发改委综合运输研究所交通运输战略与规划研究室主任贾进：我2008年开始负责《武汉综合交通枢纽总体规划》试点研究、在综合交通枢纽规划研究中提出“客货内外”的布局思想，并在武汉枢纽规划中率先提出规划建设以货运为主的机场，正在开展武汉航运中心总体规划、武汉机场多式联运整体规划方案、金沙江综合交通运输体系、三峡运输政策等项目研究。
真正把武汉做成一个中国中部货物中转的枢纽，形成一个大的海陆国际物流新通道。
下一步不能仅限于水深六米，还可以继续增加，实现2000标箱进武汉。
要实现长江与汉江流域集装箱运输量的提升和互通，系统化建设武湖港区，铁水联运的发展方向在武湖港区，目前铁路无法进入阳逻港区，这是一个死结，铁路必须进入港区，与港口实现点对点对接。
专注开通日韩航线，发挥武汉中部优势，重点发展集装箱，连接汉江通道，尽快把武湖铁水联运建起来，吸引大公司，吸引中部多式联运。
据悉，原武汉新港办公室调研员、港口处处长张国金已任武汉市黄陂区政府党组成员。
武汉国际港包括72.2平方公里的陆域范围，涉及武汉市新洲区阳逻、双柳、仓埠街和黄陂区武湖、六指街，水域范围含长江岸线长24.5公里，是长江主轴、长江新城（长江新区）的重要组成部分。
是全国内河主要港口和武汉全国性综合交通运输枢纽的重要组成部分，是武汉长江中游航运中心的主要载体，武湖港区位于长江左岸窑头至水口河河口之间，调整后，规划港口岸线1.6公里，已开发利用岸线508米。
武湖港区规划布置集装箱泊位11个，码头泊位总长1.6公里。
规划调整基础年为2018年，规划水平年为2035年。
规划到2035年武湖港区将主要承担集装箱运输功能，以服务于武汉长江中游航运中心铁水联运集装箱运输需求为主；2035年前结合港区后方服务腹地经济社会发展需要，兼顾散、杂货运输功能，满足港区所在区生产生活物资流通需要。
预计2035年武湖港区吞吐量全部由集装箱构成，总规模达1800万吨（160万TEU）。
《推进铁水联运高质量发展行动方案-》全文及解读(一)近日，国家发改委发布了《推进铁水联运高质量发展行动方案》，该方案旨在加快推动铁路与水运的联运，实现高效、便捷、低成本的货物运输，助力经济高质量发展。
本文将全文解读，为读者提供更详细的了解。
一、背景与意义方案首先介绍了铁路与水运联运的现状和存在的问题。
由于多种原因，包括运输成本高、物流时效差等，铁水联运发展缓慢，远未达到潜力。
随着经济转型升级和产业转移加速，物流需求更加多元化、复杂化，改革开放以来所积累的运输困难问题也逐渐凸显。
因此，推进铁水联运具有重要意义。
首先，可以提高物流效率和质量，减少物流成本，为制造业和消费市场带来更多的红利。
其次，铁水联运也有利于优化交通资源配置，提升物流水平和综合竞争力。
最后，这也是我国推进交通现代化和转型升级，构建以市场为导向、以法治为基础的现代物流管理体系的必要举措。
二、具体措施为了实现铁水联运的高质量发展，方案提出了一系列具体措施。
1.落实涉水领域政策，扩大内河航道运输政策支持。
方案提出，要贯彻落实涉水领域政策，促进内河航道运输发展。
具体包括完善内河航道运输政策，推广内河航运发展经验，鼓励铁路对接内河航运等。
2.加快铁路物流枢纽建设。
方案指出，要加快铁路物流枢纽建设，提升车站、货场等铁路有关设施的现代化水平。
此外，还要重点践行“互联网+铁路物流”的发展理念，促进信息化、智能化发展等。
3.推进铁水联运综合服务平台建设。
为提高铁水联运的综合服务能力和市场竞争力，方案明确提出了推进铁水联运综合服务平台建设的任务。
包括推动建立规模适当、覆盖全国的联运中心，打造覆盖全国的联运信息平台等。
三、总结和展望总的来看，此次方案为推进铁水联运的高质量发展立下了明确的政策方向和发展目标，并提出了具体可行的措施。
对于推动物流效率和质量的提升、优化交通资源配置、加快交通现代化和转型升级等目标，都具有积极的意义和效果。
展望未来，铁水联运发展仍需要克服的困难和问题不少，方案的实施过程也不容易。
铁水联运项目实施方案一、项目背景。
随着城市化进程的加快，交通运输需求不断增加，传统的道路运输已经无法满足日益增长的货物运输需求。
在这样的背景下，铁水联运项目应运而生。
铁水联运是指利用铁路和水路相结合的运输方式，通过铁路将货物运至水路交汇点，再通过水路运输至目的地，以实现长途货物运输的高效、经济和环保。
二、项目目标。
1. 提高货物运输效率，铁水联运项目能够充分利用铁路和水路的优势，实现货物从生产地到消费地的快速运输，大大提高运输效率。
2. 降低运输成本，相比于传统的公路运输，铁水联运可以大幅降低运输成本，节约能源资源，减少环境污染。
3. 促进区域经济发展，铁水联运项目的实施，将有助于促进沿线地区的经济发展，提升区域间的互联互通。
三、项目实施方案。
1. 选择合适的铁路和水路交汇点，首先，需要选择合适的铁路和水路交汇点作为货物转运站，确保铁路和水路之间的衔接畅通。
2. 建设货物转运设施，在铁路和水路交汇点，需要建设货物转运设施，包括货物装卸设备、仓储设施等，以保障货物的顺利转运。
3. 制定运输方案，根据货物的种类、运输量等因素，制定合理的运输方案，包括运输路线、运输工具选择等。
4. 完善配套设施，在铁水联运的过程中，需要完善相关的配套设施，包括货物追踪系统、安全监控设备等，以确保货物运输的安全和可靠。
5. 加强协调管理，铁水联运项目需要各相关部门的密切协调和管理，确保项目的顺利实施和运营。
四、项目效益。
1. 提高运输效率，铁水联运项目能够大幅提高货物运输的效率，缩短货物运输时间，满足市场对快速交付的需求。
2. 降低运输成本，相比于道路运输，铁水联运可以大幅降低运输成本，提升企业的竞争力。
3. 促进经济发展，铁水联运项目的实施将有助于促进沿线地区的经济发展，拉动相关产业的发展。
4. 减少环境污染，铁水联运能够减少对环境的污染，降低能源消耗，有利于生态环境的保护。
五、项目风险。
1. 基础设施建设风险，铁水联运项目需要大量基础设施的建设，可能面临资金、技术等方面的风险。
铁水联运项目实施方案一、项目背景。
随着城市化进程的加快和经济的快速发展，交通运输需求不断增加。
传统的铁路和水路运输方式存在一定的局限性，为了提高运输效率，降低成本，铁水联运项目应运而生。
铁水联运是指利用铁路和水路相互衔接，形成一体化的综合运输体系，实现货物的快速、安全、便捷运输。
二、项目目标。
1. 提高运输效率，通过铁路和水路的有机结合，实现货物的快速运输，缩短货物运输时间。
2. 降低运输成本，利用铁路和水路的优势资源，降低货物运输成本，提高运输效益。
3. 保障运输安全，通过严格的运输管理和安全措施，确保货物在运输过程中的安全。
三、项目实施方案。
1. 确定运输路线，根据货物的特性和运输需求，选择合适的铁路和水路运输线路，确保运输的畅通和高效。
2. 建设运输设施，对铁路和水路运输设施进行改造和升级，提高运输设施的适应性和承载能力。
3. 制定运输方案，根据货物的种类和数量，制定详细的运输方案，包括运输路线、运输时间、运输方式等。
4. 加强运输管理，建立健全的运输管理体系，加强对货物运输的监控和管理，确保货物的安全和准时到达。
5. 完善服务保障，提供全方位的服务保障，包括货物装卸、运输跟踪、信息反馈等，为客户提供优质的服务体验。
四、项目实施步骤。
1. 调研分析，对运输需求进行调研分析，确定铁水联运的可行性和优势。
2. 制定方案，根据调研结果，制定详细的铁水联运项目实施方案，包括运输路线、运输设施建设、运输管理等内容。
3. 确定合作伙伴，与铁路和水路运输公司进行合作，确定合作伙伴，共同推进铁水联运项目的实施。
4. 开展试点项目，在具体的区域或行业开展铁水联运试点项目，验证项目的可行性和效益。
5. 推广应用，根据试点项目的经验和成果，推广应用铁水联运项目，扩大项目的影响范围，提高项目的社会效益和经济效益。
五、项目预期效果。
1. 提高运输效率，铁水联运项目的实施，将大大提高货物的运输效率，缩短货物的运输时间，提高货物的及时性。
我国港口集装箱海铁联运发展建议2021年5月10―12日，中国港口协会集装箱分会内贸箱发展委员会三届五次全委会在南宁召开，会议主题是“发展港口多式联运、创新运输服务模式”。
多式联运涉及江河海与铁公水等多种运输方式的联动，其中，集装箱海铁联运是我国多式联运发展最薄弱的环节。
本文介绍我国港口集装箱海铁联运发展概况，并针对我国港口集装箱海铁联运发展面临的问题提出相应建议。
1 集装箱海铁联运简介1.1 集装箱海铁联运的定义集装箱海铁联运是多式联运的组织形式之一，指依托海运和铁路等运输方式的有效衔接，提供全程一体化组织的集装箱运输服务，其具有产业链条长、资源利用率高、综合效益好等特点。
集装箱海铁联运的操作流程大体为：将集装箱从船上卸至平板运输车→根据集装箱流向安排堆场→将集装箱从平板运输车卸至堆场→收货人申请铁路车皮计划→铁路货车推送至港口铁路专用线→平板运输车将集装箱运至铁路场站→装（卸）铁路货车。
1.2 集装箱海铁联运的优势集装箱海铁联运凭借其运能大、运输成本低、运输安全性高和污染排放少等独特优势，成为世界各国优先发展的运输方式。
据统计，欧美国家主要港口集装箱海铁联运量所占比例为10%～30%，其中：汉堡港为17%～20%，鹿特丹港为7%～8%，安特卫普港为15%左右，纽约-新泽西港约为10%，洛杉矶-长滩港为近30%。
从欧美发达国家的实践情况来看，集装箱海铁联运既是运输组织形式向高效化、科学化发展的结果，也是港航业自身发展的内在规律性要求。
欧美发达国家大力发展集装箱海铁联运的原因是，海洋运输和铁路运输都具有运输成本低、运量大且衔接便利等优点。
与公路运输相比，当运距为400～500 km时，铁路运输的优势并不明显；但当运距超过600 km时，铁路运输则表现出较大优势。
此外，与公路运输相比，铁路运输的速度更快，安全性更高，平均每趟班列可以运输上百个集装箱，从而大大提升运输效率。
2 我国港口集装箱海铁联运发展概况随着我国产业结构的调整，大力发展中西部内陆地区，缩小中西部内陆地区与东南沿海地区的差距已成为我国的基本发展战略之一。
发挥水运特色优势,大力发展铁公水多式联运发言
尊敬的领导、各位专家、同仁们：
大家好！今天，我们聚集在这里，共同探讨如何发挥水运特色优势，大力发展铁公水多式联运。
水运作为一种传统的运输方式，具有许多独特的优势。
首先，水运成本低廉，尤其是对于大宗货物的运输，水运成本远远低于公路和铁路运输。
其次，水运具有环保优势，相比于公路和铁路运输，水运对环境的污染较小。
此外，水运还能够带动沿岸地区经济发展，促进地区间的交流与合作。
为了更好地发挥水运的特色优势，我们需要大力发展铁公水多式联运。
铁公水多式联运是一种将铁路、公路和水路运输相结合的运输方式，具有许多优点。
首先，铁公水多式联运能够实现多种运输方式的无缝对接，提高运输效率。
其次，铁公水多式联运能够扩大运输范围，覆盖更广泛的地区。
此外，铁公水多式联运还能够降低运输成本，提高运输安全性。
为了实现铁公水多式联运的发展目标，我们需要采取一系列措施。
首先，加强基础设施建设，提高运输能力。
我们需要建设更多的港口、铁路和公路，提高各种运输方式的连接性和通达性。
其次，加强政策支持，推动多式联运
发展。
政府可以出台相关政策，鼓励和支持企业开展铁公水多式联运业务。
此外，加强科技创新，提高运输效率。
我们可以通过引进先进的技术和设备，提高运输效率和质量。
最后，我想强调的是，发挥水运特色优势，大力发展铁公水多式联运是我们未来发展的重要方向。
让我们共同努力，推动多式联运的发展，为经济发展和社会进步做出更大的贡献！
谢谢大家！。
厦门港集装箱海铁联运发展策略打开文本图片集据估算，2021年厦门港集装箱海铁联运量将维持在3万TEU左右。
在周边上海港、宁波港和深圳港等港口对集装箱海铁联运货源争夺激烈的情况下，厦门港发展集装箱海铁联运的战略重点为：建设以内陆无水港为节点、铁路货运操作平台为基础的集疏运体系，进一步完善厦门港集装箱“陆运-海运-口岸”一体化综合信息系统和通关体系，继续发扬“走出去”策略，主动争取本省内外大型制造业货源，增强对中西部腹地货源的吸纳能力。
在当前国家“一带一路”战略及中央政府大力支持中国（福建）自由贸易试验区发展的背景下，厦门港在继续扩大跨区域合作范围的同时，应充分发挥综合比较优势，大力发展集装箱海铁联运，以保障厦门港可持续健康发展，提升厦门港在全国港口布局中的地位。
本文在分析厦门港集装箱海铁联运发展现状及存在问题的基础上，提出加快厦门港集装箱海铁联运发展的对策建议，以期对厦门港拓展经济腹地、增强核心竞争力起到积极作用。
1 厦门港集装箱海铁联运发展现状近年来，随着国家大力建设铁路路网，厦门铁路运输网络不断完善，现已形成以鹰厦、福厦、龙厦、厦深铁路为干线，省内与外福、漳龙、漳泉等铁路支线连接的铁路网络。
福厦、龙厦、厦深铁路干线均为客货两用铁路线；赣龙铁路已拓展为双线，计划于2021年底通车。
目前，厦门港集装箱海铁联运业务网点达15个，覆盖福建、江西大部分区域和湖南部分区域，并逐步向我国广阔的中西部地区延伸。
另外，根据福建省中长期铁路规划，将建设吉永泉铁路货运专线，并筹划在安溪对接该货运专线；未来还将规划沿海货运专线，即从浙江经福建到广东深圳的货运专线，逐步完善铁路集疏运网络，拓展集装箱海铁联运业务。
与此同时，厦门港通过举办推介会、建设内陆无水港等方式，将港口功能不断向内陆地区延伸。
2021年，厦门港开通至南昌、赣州的集装箱海铁联运定期班列；2021年5月，厦门港开通至南昌的“五定”班列，成为江西服装、鞋帽、汽车等出口产品的快速出海通道；自2021年8 月以来，厦门港继续向中西部地区挺进，厦门市领导多次率团赴江西、湖南等地推介，拉开厦门港与内地合作序幕。
关于加快永康市海铁联运发展的建议一、加强政策支持和规划引导1. 制定相关政策，鼓励和支持海铁联运发展，提供税收优惠和财政资金支持。
2. 加强规划引导，将海铁联运作为交通发展的重点项目，合理规划港口和铁路设施，提升运输效率。
二、优化港口和铁路设施1. 加大港口建设投入，提升港口装卸能力，完善港口设施，提高货物运输效率。
2. 加强铁路线路建设，增加货运列车数量，提高铁路运输能力。
三、推动信息化建设1. 建设统一的海铁联运信息平台，实现信息共享和互联互通，提高运输信息的准确性和时效性。
2. 推广使用物流信息化管理系统，提高运输过程的监控和管理能力。
四、加强合作与协调1. 加强港口、铁路和物流企业之间的合作，形成联动发展，提高资源整合效率。
2. 加强与相关部门的沟通与协调，解决海铁联运中的问题和难题。
五、提升服务水平1. 加强人才培养和技术培训，提高从业人员的专业素质和服务水平。
2. 完善售后服务体系，提供全方位、高质量的服务，增加客户满意度。
六、加强安全管理1. 加强海铁联运的安全监管，建立健全安全管理制度，确保货物运输的安全性。
2. 加强对货物的监控和跟踪，防止货物丢失和损坏。
七、拓展国内外市场1. 加强与国内外物流企业的合作，拓展国内外市场，提高海铁联运的运输量和收益。
2. 积极参与国际物流合作，开拓国际市场，提高永康市的国际物流竞争力。
八、促进绿色发展1. 推广使用环保型交通工具，降低运输能耗和污染排放。
2. 加强环境保护意识，提倡绿色运输理念，减少对环境的影响。
九、加强宣传推广1. 宣传海铁联运的优势和重要性，提高企业和公众对海铁联运的认知度和支持度。
2. 举办海铁联运相关的培训和论坛活动，促进经验交流和合作。
十、加强监督和评估1. 建立健全海铁联运的监督和评估机制，及时发现问题和不足，及时采取措施加以改进。
2. 加强对海铁联运的统计和分析，为决策提供科学依据。
通过以上建议，可以加快永康市海铁联运的发展，提高运输效率和服务质量，推动永康市物流业的发展，促进经济的繁荣和社会的进步。
宁波海铁联运现状及开展对策宁波海铁联运现状及开展对策【摘要】阐述宁波海铁联运开展现状及主要特点，分析宁波开展海铁联运存在的主要问题，借鉴国外海铁联运开展的先进经验，提出加快宁波海铁联运开展的相关对策建议：坚持规划引导，加快编制海铁联运开展规划；坚持根底完善，完善海铁联运根底设施建设；坚持技术支撑，加快海铁联运信息化建设；坚持政策扶持，完善海铁联运体制机制；优化口岸环境，提升海铁联运效劳水平；优化揽货体系，拓展海铁联运市场；创新宣传形式，加大海铁联运推介力度。
【关键词】宁波；海铁联运；无水港0 引言海铁联运，是指进出口货物由铁路运到沿海港口直接由船舶运出，或是货物由船舶运输到达沿海港口之后由铁路运出，只需“一次申报、一次查验、一次放行〞即可完成整个运输过程的一种运输方式。
作为一项系统工程，海铁联运是先进的硬件根底设施与软件信息平台、完善的运营网络、成熟的市场主体和协调体制机制等有机组成的综合运输方式。
近年来，宁波海铁联运业务在相关政府部门及港口、铁路等企业的共同努力下，取得了长足开展。
在当前国家大力开展海铁联运的背景下，剖析宁波海铁联运现状、强化开展机遇意识、借鉴国内外经验、落实好各项系统工作，是宁波开展海铁联运的紧迫任务。
1 宁波海铁联运开展现状自2021年宁波实施海铁联运开展战略以来，借力“宁波周〞和“无水港〞建设等载体，积极与腹地城市开展产业对接和区域合作，努力开拓内陆腹地，建立沟通协调机制，改善通关环境，同时加快根底设施建设，出台扶持政策，提高效劳品质，使得海铁联运覆盖面持续扩大，箱量提升较快。
2021年宁波港完成集装箱海铁联运量5.95万TEU，为2021年的35倍，年均增长率达227%。
宁波港已开通的海铁联运城市由2021年的3个扩大到11个，覆盖省内台州、金华、绍兴、衢州及省外南昌、上饶、鹰潭、景德镇、萍乡、新余、西安等地区。
截至2021年底，正常运行的宁波港集装箱海铁联运班列线路有12条，其中“五定〞班列线路4条，直达列车线路8条。
水路运输是指通过河流、湖泊和海洋等水域进行货物和人员运输的一种交通运输方式。
在人类发展历程中，水路运输一直占据着重要地位，它不仅连接着各个地区，还承担着大量的货物运输和人员交通任务。
随着经济的发展和科技的进步，水路运输也在不断发展和改善，其发展现状和未来展望备受关注。
一、水路运输的发展现状1.水路运输的基本概况水路运输作为一种古老的交通运输方式，其基本概况包括船舶类型、运输货物和人员的范围、运输能力及运输速度等。
近年来，随着船舶技术的不断进步，各种新型船舶不断涌现，包括集装箱船、散货船、油船、客运船等。
水路运输的范围也在不断扩大，不仅可以进行国内货物运输，还能进行国际货物贸易和人员旅游等。
2.水路运输的优势水路运输的优势主要体现在运输成本、运输能力和能源消耗等方面。
由于水路运输可以运输大量货物和人员，且运输成本较低，因此在长距离、大批量货物的运输中具有显著优势。
水路运输使用水作为动力源，相对于道路运输和铁路运输来说，能源消耗更为节约，对环境影响也较小。
3.水路运输的挑战尽管水路运输具有诸多优势，但其发展仍面临一些挑战，其中包括货船安全、港口设施建设、水文地理等自然条件限制以及国际海上法律法规等。
二、水路运输的未来展望1.发展趋势未来，水路运输将会朝着智能化、环保化、高效化和多式联运的方向发展。
在船舶设计和航行技术方面，将会采用更多先进的技术和材料，提高船舶的安全性和运行效率。
水路运输也将积极应对环保压力，推动船舶动力系统的改进，减少排放，保护海洋环境。
2.未来技术发展随着信息技术的迅猛发展，水路运输也将会融合更多先进的技术，如无人船舶技术、智能航行系统、大数据分析等，以提高船舶的自主性和运行效率。
在能源利用方面，未来水路运输也将积极发展清洁能源技术，如液化天然气动力船舶、太阳能、风能等，以减少对传统石油的依赖，实现环保和可持续发展。
3.多式联运未来，水路运输还将与其他交通方式进行更紧密的联运，发展多式联运体系，实现货物的无缝连接和高效转运。
中国铁水联运的发展趋势
中国铁路水运联运是指将铁路和水运联合起来进行货物运输的一种模式，具有运输距离长、成本低、资源利用高效等优点，逐渐成为国内货物运输的重要方式。
未来中国铁水联运的发展趋势可以从以下几个方面来分析：
1. 政策支持：中国政府一直强调铁水联运的重要性，并提出多项支持政策。
国家将继续加大政策扶持力度，包括加快建设内陆港口、开展铁路水运联运专项试点等，不断优化政策环境，为铁水联运发展提供支持。
2. 基础设施建设：中国铁路和内河水运网络将进一步完善，通过加强基础设施建设，提高运输效率。
特别是国家已经提出了一带一路战略，将加速国际铁水联运通道建设，进一步扩大铁水联运的规模和影响力。
3. 国际合作：中国积极参与国际铁水联运的合作，与沿线国家签订了一系列合作协议，推动国际铁水联运的发展。
与此同时，中国铁路水运企业也积极拓展国际市场，加强与其他国家的合作，提高国际铁水联运的运力和经济效益。
4. 技术创新：随着信息技术的发展，铁路水运联运将加速数字化、智能化进程，通过物联网、大数据等技术手段，提高运输效率和服务水平。
例如，在铁路水运联运过程中，可以利用信息技术实现货物跟踪、预警等功能，提高运输的安全性和可控性。
总之，中国铁水联运将在政策支持、基础设施建设、国际合作和技术创新等方面获得进一步发展。
这将有助于提升中国货物运输的效率和质量，推动中国货物运输业的转型升级。
同时，铁水联运也将成为中国与其他国家之间货物运输的重要方式，促进国际贸易的发展。
大力发展水运航线实施方案通过3—5年时间，基本形成陆海联动、开放共享、辐射有力、协同一体的内陆开放型综合运输大通道，人民满意度显著提高，货物运输效率大幅提升。
武汉天河机场、鄂州花湖机场基本实现联动发展，力争国际及地区客、货运航线达到80条，国际及地区旅客吞吐量达到300万人次，货邮吞吐量突破40万吨。
武汉港集装箱吞吐量达到500万标箱，水铁联运能力大幅增长，达到210万标箱。
建成中欧班列中部集结中心，中欧班列（长江号）发运数量显著提升，年开行规模达到2000列左右。
在通道经济发展、物流枢纽布局、多式联运运营管理等方面形成可复制、可推广的典型经验和政策性成果。
一、大力发展水运航线构建“江海直达、水水中转、铁水联运、沿江捎带、港城一体”水运体系，依托长江黄金水道，进一步提升江海联运能级。
打造国际贸易新通道，提升武汉至日韩直航航线运力，实现周双班运行；加密武汉至上海港、宁波港航线航班，发展武汉至东盟、欧洲、美国江海联运航线。
打造内贸运输新通道，推行以武汉为核心的省域水运集装箱运输组织模式，稳固中三角集装箱运输。
大力发展水铁联运，加强武汉至上海港、宁波港、青岛港铁路班列与水路航线对接，支持发展武汉经上海、宁波、青岛至美国、日本、韩国的铁海联运线路。
二、建设多层次综合交通大枢纽形成4个具有国际竞争力的重大枢纽。
围绕武汉天河机场、鄂州花湖机场、吴家山铁路基地和阳逻国际港，打造具有国际竞争力的4大枢纽。
加强武汉天河机场与鄂州花湖机场的联动发展，推动两机场之间的高速公路、货运专用道等通道建设，实现两机场快速双向联通。
推动吴家山铁路集装箱中心站扩建项目、汉欧国际物流园等项目建设,力争入选第二批中欧班列集结中心示范工程。
推进阳逻国际港一体化建设运营，构建“港口+园区+平台"港口物流体系。
完善13个具有全国影响力的重要枢纽。
新建高铁汉阳站、武汉天河站、长江新区站等，形成“五主（武汉站、汉口站、汉阳站、武汉天河站、武昌站）两辅（武汉东站、长江新区站）“客站格局。
海铁联运未来发展随着国民经济稳定快速发展，融入经济全球化的步伐不断加快，对外贸易持续高速增长，我国集装箱运输呈现持续快速增长态势。
近十几年来，我国港口集装箱吞吐量增长率一直保持在３０％左右，２００６年，全国港口完成集装箱吞吐量９３６１万ＴＥＵ（未含港、澳、台地区），继２００３年后连续四年保持港口集装箱吞吐量世界第一的地位，２００７年全国港口集装箱吞吐量预计将超过１．１亿ＴＥＵ。
目前，我国水路集装箱运输仍以外贸箱为主，外贸箱与内贸箱港口吞吐量之比约为４：１，集装箱箱源地主要集中在沿海地区，大部分箱量的内陆运输纵深约为３００～４００公里。
全国港口集装箱集疏运量中，公路约占８５％，水路约占１４％，而铁路仅占１％左右！伴随着港口集装箱吞吐量的高位运行，在仍以公路集疏运为主体的状况下，来自城市交通、公路运能、土地供给和环境保护等方面的压力越来越大，而集装箱海铁联运将会缓解相关矛盾。
发展集装箱海铁联运，对促进我国集装箱运输的健康发展，降低供应链成本，建设资源节约型和环境友好型交通行业，保障国民经济的持续快速发展具有十分重要的现实和长远意义。
集装箱海铁联运不仅是铁路集装箱运输发展的必然方向，也是保障港口集装箱快速发展的必由之路。
1.发展集装箱海铁联运势在必行A.推动节能降耗降低社会综合成本我国人口众多，地域辽阔，经济发展和资源分布很不平衡，面临的资源压力和环境压力不断增大，做好节能减排工作已经成为我国各行各业当前和今后的一项重大战略任务。
交通运输行业节能减排目标能否实现对国家总体目标能否实现具有重大影响。
在完成同样运输需求的前提下，尽可能利用运输成本低、能源消费相对少、环境影响相对小的运输方式或组织模式，通过运输组织结构的改善提高节能减排效率，无疑是交通运输业实现可持续发展的根本道路。
合力建设长江黄金水道，充分发挥内河水运优势，加快建设铁路网，积极发展快速客运专线和双层集装箱班列运输，正成为我国交通领域推动节能减排的重大举措。
铁水联运实施方案一、背景介绍。
随着经济的发展和城市化进程的加快，铁路和水路运输在货物运输中起着至关重要的作用。
铁水联运作为一种高效、节能、环保的运输方式，已经成为了现代物流运输的重要组成部分。
为了进一步提高货物运输效率，降低运输成本，加强铁路和水路运输的协调发展，制定铁水联运实施方案势在必行。
二、目标与意义。
1. 目标，建立健全的铁水联运体系，提高货物运输效率，降低运输成本，促进区域经济发展。
2. 意义，铁水联运实施方案的制定和实施将有利于优化物流运输结构，提高运输效率，降低物流成本，促进物流业的健康发展，推动经济转型升级。
三、实施步骤。
1. 制定政策法规，加强铁路和水路运输政策法规的制定，明确铁水联运的政策支持和保障措施，为铁水联运提供政策保障和法律支持。
2. 加强基础设施建设，加大投入，加快铁路和水路基础设施建设的速度，提高铁水联运的运输能力和效率。
3. 推动信息化建设，加强物流信息化建设，建立完善的信息平台，实现铁水联运的信息共享和互联互通，提高运输效率。
4. 完善服务保障体系，建立健全的铁水联运服务保障体系，提高服务水平，保障货物运输的安全和顺畅。
5. 加强协调管理，加强铁路、水路、港口等相关部门的协调管理，优化运输组织，提高运输效率，降低运输成本。
四、保障措施。
1. 加强政策支持，加大对铁水联运的政策支持力度，出台各项优惠政策，鼓励和引导企业积极参与铁水联运。
2. 加大投入力度，加大对铁路和水路基础设施建设的投入力度，提高运输能力和效率。
3. 完善信息化建设，加强对物流信息化建设的投入，建立统一的信息平台，实现信息共享和互联互通。
4. 加强监管力度，加强对铁水联运的监管力度，规范运输市场秩序，保障运输安全。
五、预期效果。
1. 提高运输效率，铁水联运实施方案的落实将大大提高货物运输的效率，缩短运输时间，提高运输效率。
2. 降低运输成本，铁水联运的实施将降低物流运输成本，提高企业的竞争力，促进经济发展。
关于水铁联运未来的发展策略研究摘要：文章主要针对水铁联运的发展状况以及外部环境进行分析，提出我国水铁联运的“一港一线多城市”和“一港多区域”两种发展模式，以及在这两种模式下的铁路运输组织形式。
关键词：水铁联运外部环境发展模式
水铁联运具有运力大、节能和环保等特点，在综合运输体系中占据主导地位。
发展水铁联运有利于节约土地资源、环境保护和降低社会总成本，是实现经济社会可持续发展的客观要求。
通过分析我国水铁联运发展的外部环境，研究水铁联运发展模式和不同模式下的铁路运输组织对改造未来水铁联运的发展具有重要的现实意义。
1 水铁联运发展的状况
由于我国铁路运输能力紧缺，缺少合适的水铁联运发展模式。
根据2008年美国国务院及运输部对中国综合运输与物流系统的考察报告，发现中国沿海产业链在向内陆的拓展中，出现所谓“超500km 的两江出口产业链现象”。
两江(长江、珠江)借助其航道优势，形成了不同梯次的服务于沿江大小城市的运输通道。
以长江黄金航道为例，干线各港均努力发展自己的特色货运业务，随着沿江经济带与周边经济区交流规模的不断扩大和经济实力的提升，以及区域综合运输网络与国家综合运输网络的逐步融合与完善，其物流服务将超出腹地的地理范围，延伸到包括周边省市的广大区域，物流需求分布外延性开始增强。
而两江的运能与一条复线电气化铁路
的运能相当，但铁路却未能实现两江的相应功能和对内陆腹地经济的辐射作用，因此针对沿海港口和铁路之间开展联运发展模式的研究显得颇为重要。
2 水铁联运的外部环境分析
我国经济发展格局和交通运输基础设施建设投资力度的加强，为我国水铁联运的发展创造了良好的外部环境。
（1）我国梯次发展的经济格局和国家西部大开发、中部崛起和振兴东北发展战略的实施，区域分工加快，大量产业向中西部地区转移，使东中西部地区经济交流和互补效应持续增强，货运规模不断扩大。
加上国家应对金融危机影响的产业政策的实施，许多开工建设项目释放出大量运输需求。
内陆港作为水运产业供应链的重要环节，有力地开拓了港口经济腹地，成为内陆地区进出口货物的陆路物流中转基地，像西安、武汉等内陆港口，为沿海港口城市提供了将近80% 的货源。
产业格局的调整与发展使沿海港口的经济腹地不断向中西部地区延伸，港口货物内陆运输的纵深距离也明显加大。
（2）根据我国《中长期铁路网规划》(2008年调整)，我国将建设省会城市及大中城市间的快速客运通道，包括建设1.6万km以上客运专线，规划“四纵四横”铁路客运专线，以及部分城际快速客运系统。
随着我国铁路主干网实现客货分线，将形成连接我国主要港口和内陆城市间的大能力铁路运输通道，这有利于港口服务向内陆地区延伸。
目前，我国经济的发展和运输市场的外部环境有利于水铁联运的开展，但由于缺乏有效的运输组织模式，铁路与港口的衔接与协作还不够完善和充分，从而阻碍了水铁联运的发展。
铁路现在承担的港口集疏运量较低，特别是在中短途运输方面，很难和公路竞争，因此有必要通过研究为水铁联运的快速发展提供一定的支撑。
3 水铁联运发展的模式
基于我国铁路技术站、铁路集装箱办理站和沿海港口的分布，提出我国水铁联运的“一港一线多城市”和“一港多区域”两种发展模式，并给出基于这两种模式下的铁路运输组织。
3.1 “一港一线多城市”发展模式
3.1.1 “一港一线多城市”模式
在“一港一线多城市”模式中，“港”是指港口，“线”为连接港口和内陆城市的铁路运输通道，这是利用铁路主干线的延伸覆盖多个城市而形成的一种水铁联合运输发展模式。
如图 1 所示，显示了日照港、侯月线和沿途城市，以及连云港港、陇海线和沿途城市形成的“一港一线多城市”模式。
日照港利用侯月线通道能力，覆盖兖州、菏泽、新乡、月山和侯马等城市；连云港港利用陇海线大陆桥通道，覆盖徐州、郑州、洛阳、西安、宝鸡、兰州、乌鲁木齐，以及中东、欧洲部分城市。
借鉴长江黄金航道的成功模式，为港口和沿海城市提供及时、多批次运能的物流服务，以及铁路网建设和客货分线运输为实施“一港一线多城市”发展模式提供了可能，也体现了铁路引导需求、提升服务的组织理念，强
调的不仅是线路通道的物理连通，更重要的是以班列线为代表的服务产品线的连接与有效衔接。
3.1.2 “一港一线多城市”发展模式下的铁路运输组织
图1日照港、连云港的“一港一线多城市”发展模式
在“一港一线多城市”发展模式下，主要有以下铁路运输组织形式。
（1）班列运输组织。
组织海铁联运班列是水铁联运发展最为有效的运输组织形式。
班列形式主要有“五定班列”、集装箱海铁联运班列等形式，具备条件时还可以开行双层集装箱班列。
通过班列运输可以形成内陆城市到港口的快捷运输通道。
（2）阶段接续列车运输组织。
阶段接续列车的组织是由于始发站点没有到达终到站的足够货流，而且各区段牵引定数存在差异，不能组织直达班列运输产品，从而通过优化编组计划，使列车在途中进行快速甩挂和换装作业，组织形成两点间的快运列车。
例如，广州港有至乌鲁木齐的货物，在无法组织整列直达列车时，可以组织加挂至西安的货物以满轴开车。
到西安后甩下西安车组，加挂上西安—乌鲁木齐的车组，从而形成阶段接续列车。
通过阶段接续列车运输组织形式，可以使货物通过“两程”或“多程”直达班列完成在港口和内陆城市间的快速运输，对提升铁路与港口的服务范围、扩大铁路运输市场和港口的经济腹地，都有重要的现实意义。
（3）组合形式的运输组织。
主要是城际班列和海铁联运班列的
组合，其组织形式如图2所示。
在主枢纽城市和周边中小城市之间开行灵活编组的城际班列，货物在主枢纽城市集结后组织海铁联运班列，实现货物在港口和主枢纽城市的快速集疏运。
图2组合形式的运输组织过程
3.2 “一港多区域”发展模式
3.2.1 “一港多区域”模式
在“一港多区域”模式中，“港”是指沿海主要港口，“区域”则是指内陆无水港的服务区域。
“一港多区域”发展模式是以沿海港口为中心，以内陆无水港为网点，通过铁路运输通道的衔接，形成以港口为节点的内陆集疏运网络体系。
其中，“无水港”是指在内陆地区建立的具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的物流中心。
通过“一港多区域”的发展模式，可扩展港口腹地范围，如天津港区通过与其在内陆建设的无水港的连接，辐射腹地由 37 km2 陆域面积扩大至 450万 km2以上，如图3所示，铁路运输通道的衔接使无水港与天津港通往内地的航道得以畅通。
图3天津港的“一港多区域”发展模式
“一港多区域”发展模式在无水港的辐射范围内，无水港与其衔接的铁路线，可以形成“一港一线多城市”的发展模式，进一步覆盖无水港服务范围的中心城市，使港口和铁路的经济辐射作用更加密集。
3.2.2 “一港多区域”发展模式下的铁路运输组织
在“一港多区域”发展模式中，港口作业向内陆转移。
无水港
的建设使内陆货物可以在当地完成通关、报验、分装、配送、存储、运输、订舱等多项作业，从而实现内陆与港口间的货物直通运输。
在沿海港口和无水港之间，可以组织“五定班列”、集装箱海铁联运班列、双层集装箱班列等形式的班列运输。
在无水港服务区域内，货物的集散方式有以下两种。
（1）城际货运班列。
城际货运班列主要是针对无水港和周边城市间运输量较大的货物，实行灵活编组，实现货物快速运输。
（2）小运转列车。
小运转列车主要是针对枢纽内的货物，利用小运转形式进行集疏运。
为了提高运输服务质量，可以对小运转列车实行定时、定点、定线开行，及时将货物运送至无水港。
这两种货物集散方式的列车开行计划应与沿海港口、无水港之间的班列运行计划相协调，以减少货物在无水港的停留时间。
4结束语
“一线一港多城市”模式利用铁路主干线，形成一条内陆纵深经济带，通过铁路运输产品的优化设计与组织，有利于内陆地区特别是西部地区城市与沿海港口的衔接，也有利于铁路通道沿线城市间的交流。
“一港多区域”则是将港口作业向内陆无水港转移，使内陆地区直接与港口衔接，其中沿海港和无水港间的铁路运输组织是影响“一港多区域”模式发展效率的关键。
两种模式相辅相成、配合发展，对水铁联运的发展，以及对中部崛起战略和西部大开发战略的实施，具有积极的意义。
注：文章内的图表及公式请以pdf格式查看。
