城市交通系统的特征

城市交通系统的特征： A． 交通集散点分布广 B． 交通流构成复杂，各种交通流在道路上混行 C． 交通工具类型多，速度不一 D． 人流和车流以及车流和车流之间交叉多， 互相干扰 E 城市交通需要大量附属设施和交通管理设施 机车车辆限界： 能够通过机车车辆的，垂直于线路中心线平面上横 向最大轮廓线。机车车辆无论空，重状态，均不得 超出该限界范围。 建筑接近限界： 供机车车辆通过所用的，垂直于线路中心线平面上 的横向极限轮廓线。一切建筑。设备在任何情况下 均不得侵入该限界范围。 公共交通的客运能力： 公共交通的客运能力是指单位时间内在固定线路上营运的公交车辆运载乘客的能力。也就是应具备的公共车辆数或客位数，包括车辆为运营而行驶所产生的车公里或客位公里。 A车辆数： 指公交企业经上级主管部门核准用于营运业务的全部车辆数，亦称保管车数。包括技术完好的。在修的。长期停驶的以及报废尚未经上级主管部门批准的。但不包括企业非营运车辆和借入的客运车辆 B客位数 指营运车辆的最大客位总数，也就是车辆设置的固定座位数和有效站立面积的站立人数的总和 C行驶里程 指营运车辆在全部工作日中行驶的里程总和。包括营业里程和空驶里程，但不包括为修理而进出保养场。修理厂以及试车的里程。 D客位公里 指营运车辆的最大客位数与营业公里的乘积 公交线网的类型 A设有中央首末站的放射型线网 B棋盘型线网 C交叉放射型线网 D干线和驳运线相结合的线网 E环线型线网 F带有环线或切线状线路的放射型线网 G混合型线网 公交首末站布置原则 A公交首末站宜选择在仅靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧以减少过街人流量，必要时，可设置行人过街天桥或地下通道 B根据OD客流调查使线路的首末站与城市各交通小区之间主要客流流向的OD点重合 C公交车首末站的选址宜靠近人口比较集中。客流集散量较大而且周围有空地的位置 D设置在火车站。汽车站。航空港和轨道交通车站等多种交通方式交汇处或市内公交枢纽站，要做好就近换乘。 E与首末站项链的出入口应设置在使用面积比较富裕。服务水平良好的道路上，尽量避免接近交叉口。 规模
A按服务的公交
线路所配备营运车
辆的总数确定
B根据经验，一
个较完善的首末站
点每处用地面积约
1000——1400m2
C有自行车换乘
的，要附加面积
公交中途站布置
原则
A中途站应设置
在公交线路沿途经
过的各主要客流集
散点上
B中途站沿街布
置，站址宜选择在
能按要求完成车辆
的停和行两项任务
的地方
C在交叉口附近
设置中途站时，一
般设在交叉口50米
以外处，在大城市
车辆较多的主干道
上，宜设置在100
米以外
D在路段上设站，
上下行对称的站点
在道路平面上应错
开，错开30——
50m为宜
E路段上，同向换
乘距离不应大于
50m异向换乘不应
大于100m。对置设
站，应在车辆前进
方向迎面错开
30m，快速路和主干
路及郊区的双车道
共苦，公共交通停
靠站不应占用车行
道。停靠站应采用
星港式布置。失去的刚完事停靠站长度，应至少有两个停车位。 形式 路内式 港湾式 规模 A乘客数量决定规模，乘客多，经过的车辆多称为高峰站，要人为控制站点的规模 B合并设站 C控制合并设站的规模 D配备应该的服务设施人员 公交线路的换乘组织 A多条线路的始发站集中设置在路外的换乘组织优点是站点衔接紧密，乘客换乘方便常用语长线或城郊间线路的始发站 B施法方向相反的多条显线路的换乘组织。停靠点应尽量与发车方向一致。 C始发方向垂直的多条线路的换乘组织 D两条垂直线路在道路交叉口换乘组织。可以通过地下通道或专门的信号系统方便乘客换乘 E不同平面桑德两条公交线路在桥上桥下设站 轨道交通与地面公交之间的换乘——同一平面换乘 ..对于在同一平面内两种交通方式的换乘，一般都设计成立体交叉的形式。 ..如果换乘人流很大，公交线路很多，可将公共汽车站台区域相应扩大，称为多条公交线路集中的公交枢纽站。 轨道交通与地面公交之间的换乘——不同平面换乘 ..不同平面，就必须立交换乘； ..尽可能把公交站点和轨道交通垂直设置，缩短乘客换乘距离； ..如果多条公交线路与轨道交通衔接，可以考虑修建共用站台； ..较繁忙的轨道交通车站和公交车站，可以做成换乘枢纽； ..侧式站台需要另外修建通道台阶。 站前广场——广场的设施 ..站前广场是一个集合了火车、公交车、长途客车、出租车、私人车辆及自行车等诸多交通工具的换乘枢纽。主要是交通功能，因此要考虑以下原则： 1、行人流动线简单明确，尽量与车辆流动线分离； 2、交通工具之间要顺利连接； 3、不同换乘工具之间的冲突最低； 4、完善诱导信息，快速分流； 5、周边道路与内部道路相协调。 轨道交通线网规划的原则 ..要与城市发展规划紧密结合，符合城市总体规划要求。 ..要满足城市主干道客流的交通要求。 ..尽量沿主干道布置，符合城市客流集中的交通走廊的走向。 ..线网密度适当，乘客换乘方便，换乘次数少。 ..应与常规公共交通网衔接，发挥各自优势，取得最大整体效益。 ..各条线路上的客运负荷量要尽量均匀。 ..选线应充分考虑地形地貌地质条件，注意保护国家重点历史文化。 ..要减少噪声和振动。 轨道交通网络型式
..单线形结构
..枝状结构
..十字形结构
..辐射型网络结构
..三角形网络结构
..棋盘形网络结构
..环形放射结构网
络
城市轨道交通规划
的方法
..轨道交通规划是
定性分析和定量分
析的结合
..轨道交通网络结
构特性与道路网结
构特性有所差异
..路网规模的合理
确定
..城市大型客流集
散点的标定和分级
..控制轨道交通规
划建设用地以降低
工程造价
站前广场——广场的型式 ..站前广场是铁路、客站和城市交通联系的纽带，同时，站前广场也是一个城市的门面。 ..广场的型式：根据站房的位置和进入车站道路的关系，分为正交型、平行型和复合型广场三种。广场的长宽比取1：2或1：3为好。 站前广场——广场的设施 ..站前广场是一个集合了火车、公交车、长途客车、出租车、私人车辆及自行车等诸多交通工具的换乘枢纽。主要是交通功能，因此要考虑以下原则： 1、行人流动线简单明确，尽量与车辆流动线分离； 2、交通工具之间要顺利连接； 3、不同换乘工具之间的冲突最低； 4、完善诱导信息，快速分流； 5、周边道路与内部道路相协调。 ..站前广场的静态交通组织中最主要的就是各类停车场地的规划布局。停车场地布局是否合理关系到整个站前广场的交通秩序。 ..社会停车场 ..出租车停车场 ..长途客车停车场 ..公交站点 ..自行车停车场 ..站前交通流组织除了应该配合停车场地的设计，还应该考虑到站前广场和相连的城市道路的关系，即动态交通组织和管理。为此，交通组织的重点应该是： ①排除过境交通；②交通线路简单、顺畅；③人、车流动线分离。 ..行人组织 . 人行空间 . 诱导系统 . 无障碍人行系统 ..车辆组织 . 控制过境车辆通过站前广场 . 社会车辆组织与管理 . 出租车组织与管理 . 长途客车行车路线组织 轨道交通与轨道交通之间的换乘 换乘站位于轨道交通线路的交叉点或会合点上，其功能是 把线路中各独立运营的线路搭接起来，使线网形成一个四 通八达的整体。 ..换乘站的设计要体现以人为本的要求，换乘距离不宜大于250米，换乘时间不宜大于5分钟。 ..结合工程实施条件，可选取同站台换乘、节点换乘、站厅换乘、通道换乘、混合换乘和站外换等乘形式。 轨道交通与轨道交通之间的换乘——同站台换乘 ..站台共线式 ..站台同平面换乘：双线双岛式站台 双线岛侧式站台 ..站台立体换乘 ：单岛双线式 轨道交通与轨道交通之间的换乘——同站厅换乘 ..设置在两线或多线的共用站厅，或相互连通成统一的换乘大厅。乘客下车后，无论出站或换乘，必须经过站厅，再根据导向标志出站或换乘。 ..站厅换乘由于下车客流只朝一个方
向流动，减少了站
台上人流的交叉，
旅客在站台上滞留
时间减少，可避免
站台拥挤，减少横
越设备的数量，增
加站台有效使用面
积，是一种较为普
遍的换乘方式。
轨道交通与轨道交
通之间的换乘——
同节点换乘
..在两线交叉处，
将重叠部分的结构
做成整体的节点，
依两线车站的交叉
位置，形成“十”、
“L”、“T”等三种
布置形式。采用楼
梯、自动扶梯等方
式将两座车站站台
直接连通，乘客通
过该通道进行换乘
十分方便。
..节点换乘设计要
避免进出站客流与
换乘客流的交叉。
该方式用于两线之
间的换乘，如用于
三线或三线以上的
换乘则枢纽布置和
建筑结构变得相当
复杂，必须与其他
换乘方式组合应
用。
轨道交通与轨道交
通之间的换乘——
同节点换乘
..“十”字型换乘
..两线车站呈“十”
交叉，一个车站直
接布置在另一个车
站的上部，换乘是
通过配置在交叉处
的楼梯或自动扶梯
进行。
轨道交通与轨道交
通之间的换乘——
同节点换乘
..“L”和“T”换
乘
..L型和T型节点
换乘中两线路车站
的主体结构相脱
离，L型换乘是两车
站的端部通过换乘
设施相衔接。T型换
乘是一个车站中间
的侧面与另一个车
站的端部通过换乘
设施相衔接。。
轨道交通与轨道交
通之间的换乘——
通道换乘
..两线交叉处，用
通道和楼梯将两车
站连接起来，供乘
客换乘。连接通道
一般设于两站站厅
之间，也可从站台
上直接设置。
..通道换乘根据车
站站位的不同，也
有T型、L型和H
型三种布置形式。