浅谈CRTSⅢ型板式无砟轨道底座板裂纹控制措施

浅谈CRTS-Ⅲ型板式无砟轨道关键工序控制要点摘要：CRTS-Ⅲ型板式无砟轨道是通过借鉴外国成熟经验，消化、吸收、创新后，形成的具有完全自主知识产权的新型无砟轨道结构形式，其特点是稳定性高、结构刚度均匀性好、耐久性强等，目前已经成为我国无砟轨道最常用的结构之一。

本文通过实际工程案例，阐述CRTS-Ⅲ型板式无砟轨道各关键工序控制要点。

关键词：无砟轨道；CRTS-Ⅲ型板式无砟轨道；关键工序控制要点引言CRTS-Ⅲ型板式无砟轨道由钢轨、扣件、轨道板、自密实混凝土、隔离层及底座板构成。

主要施工工序为：施工准备、底座板施工、隔离层及弹性垫层施工、自密实混凝土钢筋网片安装、轨道板粗铺、轨道板粗调及精调、自密实混凝土灌注、质量检查等。

一、施工准备1.施工方法无砟轨道施工按专业分为路基、桥梁、隧道施工；按物流组织分为高低墩、跨河跨路、路堑路堤、区间站场，按照施工环境选择适宜的施工方法具有事半功倍的效果。

2.资源配备（见表1）3.沉降评估主体工程施工完成后，沉降变形观测期不少于6个月，保证沉降观测数据真实，观测结果及时上传。

路基工后沉降不大于15mm，桥梁工后沉降不大于20mm。

4.CPⅢ测设与评估CPⅢ是轨道铺设及运营维护的基础，应在沉降观测评估及CPI、II控制网及水准点复测评估通过后开展。

5.梁面处理及验收桥梁基面采用铣刨机沿轨道中心线两侧1.35m范围内纵向拉毛，形成十字网格，拉毛深度1.8-2.2mm，露出新面不应小于90%；对梁面套筒失效的，采用“缺一补二”的方法进行植筋处理，抗拔力不小于65KN，L型钢筋安装时采用扭力扳手扭紧至100NM；底座板施工前采用C50补偿收缩混凝土对箱梁吊装孔进行封堵（见图1）。

图1铣刨效果二、底座板施工1.测量放样经布板修正计算后放样底座板纵向边线、伸缩缝、限位凹槽边缘线，弹墨线方便施作。

2.安装钢筋网片及连接筋钢筋网片采用CRB600H或CRB500冷轧带肋钢筋焊接成网，上层钢筋厂焊时预留限位凹槽孔洞位置。

高速铁路CRTSⅢ型板无砟轨道底座板施工工艺及质量控制措施摘要：随着我国高速铁路的突破性进展，CRTSⅢ板式无碴轨道的施工技术日趋成熟。

经过研究人员和业内人士的不懈努力，CRTSⅢ型板式无碴轨道在世界上处于领先地位。

垫板施工是常用的施工技术之一，其施工质量决定了轨道的使用寿命和舒适性，必须引起重视。

对于高速铁路来说，强调工后零沉降意义重大。

为保证无碴轨道施工质量，针对施工过程中常见的质量隐患，通过现场不断实践，优化施工工艺和工装设备，总结施工质量控制要点和改进措施，值得深入研究和探索。

关键词：CRTSⅢ型轨道板；底座板；施工工艺1工程概况京雄城际铁路是连接北京市与河北省雄安新区的城际铁路，是完善京津冀区域高速铁路网结构的重要铁路线路。

设计行车速度：350 公里/小时。

最小曲线半径：800 米。

新建北京至雄安城际铁路站前工程JXSG-7标段无砟轨道里程范围为DK102+000-DK105+060，轨道全长25.6km，其中CRTSⅢ型无砟轨道7.4公里（CRTSⅢ型轨道板1397块）。

2 CRTSⅢ型轨道板底座板施工工艺流程及质量控制2.1主要施工工艺流程CRTSⅢ型轨道板底座板施工工艺流程包含:施工前期准备→测量放样→梁面底层基层处理→底座钢筋焊网安装→底座及凹槽模板安装→底座混凝土浇筑及养护→限位凹槽模板拆除→底座混凝土养护。

2.2施工准备及测量放样施工原材料检测合格后才可以进场使用。

工装配置及准备齐全，保证无遗漏，避免实际作业受到影响。

试验、测量工具检测标定达到要求。

沉降评估完成，CRTSⅢ网建立并评估完成。

施工人员及技术人员进行培训与考核。

线下桥梁工程验收完成。

混凝土配合比报告审批完成。

复核相关数据，一旦发现问题，立即改善超差部位，通过CPⅢ控制网来施工。

通过布板软件获取各板坐标，保证逐点放样准确无误。

2.3桥梁基础基层处理在线下工艺性试验完成、桥梁变形沉降观测评估及梁上CPⅢ测设及评估完成后且验收合格后方可进行底座板施工，利用CPIII建站放出轨道中心线，用凿毛机在轨道中心线两侧各 1.35米范围内的混凝土面进行凿毛处理，凿毛面积不得小于原混凝土面积的90%，凿毛深度为1.8～2.2mm，凿毛纹路应均匀、清晰、整齐。

CRTSⅢ型板式无砟轨道底座限位凹槽防裂措施研究【摘要】CRTSⅢ型板式无砟轨道底座限位凹槽防裂措施研究的重要性日益凸显。

本文主要探讨了底座限位凹槽存在的问题以及设计实施的防裂措施，并进行了试验验证和效果评估。

研究发现，有效的防裂措施可以显著延长底座使用寿命，提高轨道稳定性，降低维护成本。

未来的研究方向包括进一步优化防裂措施设计，探索新的技术手段应用于轨道底座的防裂措施，以提高轨道系统的安全性和可靠性。

本研究为CRTSⅢ型板式无砟轨道底座的工程实践提供了重要的指导和参考。

【关键词】CRTSⅢ型板式无砟轨道底座、限位凹槽、防裂措施、试验验证、效果评估、重要性、未来研究方向。

1. 引言1.1 研究背景为了解决CRTSⅢ型板式无砟轨道底座限位凹槽裂缝问题，需要对其存在的问题进行深入研究，设计有效的防裂措施并进行试验验证。

通过本研究，可以为提高CRTSⅢ型板式无砟轨道底座的运行安全性和稳定性提供技术支持，为城市轨道交通系统的可持续发展提供更好的保障。

1.2 研究意义CRTSⅢ型板式无砟轨道底座限位凹槽防裂措施的研究对于维护和提升公共交通系统的安全性具有重要意义。

由于底座限位凹槽是轨道系统中的关键部位，防裂措施的设计和实施可以有效预防底座裂缝的产生，降低维护成本，延长轨道使用寿命。

在实际运营中，底座限位凹槽存在裂缝会导致轨道变形、噪音增加、车辆震动等问题，严重影响乘客乘坐的舒适度和安全性。

通过研究防裂措施的设计和实施，可以有效改善轨道系统的运行状态，提高公共交通系统的整体性能和服务水平。

通过试验验证和措施效果评估，可以全面了解各种防裂措施在实际运营中的表现，为今后的底座维护和改进提供重要参考。

防裂措施对CRTSⅢ型板式无砟轨道底座的重要性也备受关注，未来的研究方向将更加注重提高底座限位凹槽的抗裂性能和减少维护成本，推动轨道系统的持续发展和进步。

2. 正文2.1 CRTSⅢ型板式无砟轨道底座的特点1. 结构简单：CRTSⅢ型板式无砟轨道底座的结构相对简单，由轨枕和扣件组成，在施工和维护上更加方便。

114YAN JIUJIAN SHE五、对制定方案进行执行（1）对已经加工完成的限位凹槽模板几何尺寸进行验收，对验收合格的模板进行打磨涂刷脱模剂。

模板安装过程中，注意模板拼装紧凑，对与基面接触不密实的模板底用发泡胶进行封堵，并在模板内侧将多余的泡沫与模板割齐，防止由于缝隙过大导致混凝土浆体流失，影响混凝土性能。

（2）混凝土配合比是影响材料干燥收缩的主要因素，应按照“三低一高”（即低胶材、低用水量、低坍落度、高含气量）的原则开展混凝土配合比设计。

业主单位对此项工作非常重视，为减少底座板裂纹，加强底座板质量控制，特此通过研究，得出建议配比：胶凝材料用量不大于400（kg/m 3）；水用量不宜大于152（kg/m 3）；含气量宜在4%左右；塌落度140-160（mm）。

根据规范、设计要求以及根据室内性能试验选出三个合适的水胶比，进行拌合物性能试验，最终得出最适配比：水胶比：0.38；水泥316（kg/m 3）；粉煤灰79（kg/m 3）；砂778（kg/m 3）；碎石（5-10mm）322（kg/m 3）；碎石（10-20mm）752（kg/m 3）；外加剂4.35（kg/m 3）；水150（kg/m 3）。

（3）现场钢筋绑扎完成后，根据测量员测出的标高，进行垫块安装对钢筋网片保护层进行控制。

根据现场混凝土施工安排，提前对路基基面进行润湿，达到基面吸水饱和状态避免混凝土施工时由于路基基面吸收混凝土水分，导致混凝土失水严重，造成混凝土开裂；同时保证基面不得出现明显积水现象，避免由于基面积水与混凝土掺混，影响混凝土使用性能。

（4）现场具备浇筑混凝土条件时，拌和站按照选定配比进行混凝土加工，混凝土运输要及时，尽量缩短混凝土运输时间，防止混凝土出站到入模时间过长影响混凝土性能。

在混凝土到达现场后实验人员再次测定混凝土性能指标满足条件后开始混凝土浇筑施工。

混凝土浇筑时间控制在傍晚及夜间，避开高温时段，减小高温对混凝土性能产生影响。

城市交通一、CRTS Ⅲ型板式无砟轨道结构CRTS Ⅲ型板式无砟轨道结构吸收了Ⅰ型和Ⅱ型板式轨道和双块轨道的结构特点，并且在此基础上进行了结构优化和进一步创新。

CRTS Ⅲ型板式无砟轨道结构由轨道底座、弹性垫层、隔离层、自密实混凝土层、轨道板、扣件以及钢轨组成，其路基、桥梁以及隧道等地段的结构形式是一致的[1]。

其中轨道板需要在制造工厂里进行预制，自密实混凝土层则需要在施工现场浇筑，并且与轨道板形成一个复合结构，与轨道底座预留的凹槽形成榫卯限位。

同时，路基和隧道地段需要每2-4块轨道板就设置一段底座，而桥梁地段则需要每块轨道板都设置一段底座，复合结构和底座之间要有隔离层作为保护。

二、CRTS Ⅲ型板式无砟轨道常见施工质量问题1.轨道板铺设精度问题。

CRTS Ⅲ型板式无砟轨道的铺设精度问题是十分常见的，主要是精度误差超过了验收标准但是在有效调整范围内，高程调整小于10mm，方向调整不会超过扣件左右调整的一半。

如果铺设精度误差的调整范围超过了有效的调整范围，则需要对调整区域内的轨道板进行拆除返工。

造成铺设精度问题的原因有很多，常见的就是铺设施工的控制管理不严格、固定措施没有落实到位，或者在浇筑自密实混凝土的过程中导致轨道板偏移等。

还有一种可能就是轨道板的预制没有控制好精度，影响了轨道板的几何状态[2]。

2.底座问题。

CRTS Ⅲ型板式无砟轨道的底座问题主要是表面出现裂纹或者有限位凹槽四角出现裂纹。

底座裂纹问题的产生主要原因是受到混凝土收缩徐变的影响，使得有限位凹槽的四角产生了向内的集中应力，从而导致裂纹。

另外，进行底座混凝土浇筑的时候，为了减少混凝土对凹槽的影响，并减少混凝土外溢，施工人员会利用混凝土的流动性进行铺设，从而导致凹槽周边的粗骨料较少，收缩变形加大。

而底座裂纹的形成则与混凝土配比不合理、底座和混凝土浇筑的时间间隔少等有关。

3.伸缩缝问题。

伸缩缝施工质量问题就是密封胶开裂或者与底座端部离缝等，问题产生原因有两点，第一，密封胶的质量不合格，使得其拉伸强度、伸长率以及耐老化性等不符合使用要求。

浅谈CRTSⅢ型无砟轨道底座板施工技术及预防开裂措施随着我国高铁交通的迅速发展，无砟轨道技术得到了广泛应用。

而CRTSⅢ型无砟轨道底座板作为无砟轨道系统中的重要部件，其施工技术及预防开裂措施显得尤为重要。

本文将从技术角度对CRTSⅢ型无砟轨道底座板的施工技术及开裂预防进行探讨。

CRTSⅢ型无砟轨道底座板采用预应力混凝土结构，其施工技术相对较为复杂。

首先是基础的准备工作，包括地基的处理和基础的浇筑。

在地基处理方面，需要保证地基的承载力和稳定性，以保证底座板施工的安全稳定。

在基础浇筑方面，则需要采用高强度的混凝土，以保证整个轨道系统的稳定性和耐久性。

其次是钢筋的绑扎和预应力钢束的张拉。

在底座板的施工过程中，钢筋的绑扎工作必不可少。

钢筋的质量和绑扎的牢固程度将直接影响整个底座板的强度和稳定性。

预应力钢束的张拉也是至关重要的环节，要保证预应力的均匀分布和张拉力的准确控制，以确保底座板的预应力结构完整和稳定。

最后是混凝土的浇筑和养护工作。

混凝土的浇筑需要保持均匀、连续，以确保整个底座板的表面平整和材料密实。

浇筑完成后，还需要进行充分的养护，包括水养护和覆盖保温，以保证混凝土的强度和耐久性。

在CRTSⅢ型无砟轨道底座板的施工过程中，开裂是一个常见的问题。

为了预防开裂，必须采取有效的措施。

首先是材料的选择和配合。

在底座板的制作过程中，需要选择优质的混凝土材料，并采用科学的配合比例，以保证材料的均匀性和稳定性。

在混凝土的浇筑过程中还需注意控制温度和湿度，避免因温度变化导致的收缩裂缝。

其次是预应力钢束的控制和张拉。

预应力钢束的张拉过程需要严格控制张拉力的大小和均匀分布，避免因预应力不当而引起的开裂。

CRTSⅢ型无砟轨道底座板的施工技术和开裂预防措施对于保证整个无砟轨道系统的安全和稳定至关重要。

只有科学合理的施工方法和有效的预防措施，才能确保底座板的质量和可靠性，为我国高铁交通的发展做出积极贡献。

用于高速铁路CRTSⅢ型无砟轨道底座板混凝土配合比设计随着高铁技术的不断发展，高铁建设遍布大江南北，高铁建设中出现的各种问题也随之而来，本研究针对高速铁路底座板施工后出现的开裂问题进行了研究，采用对高速铁路CRTSⅢ型无砟轨道底座板混凝土配合比方面进行着手，以采取“三低一高”配合比设计方案和掺加内养护剂两种方法，来改善底座板后期出现开裂状况的问题。

标签：配合比设计;三低一高;现实意义;实际应用效果根据以往高速铁路底座板混凝土施工现场来看，底座板混凝土面临的最大问题就是表面容易出现裂纹，进而出现开裂的情况。

底座板混凝土在经历1～2个冬季后，严重的还会出现表面开裂、粉化，更进一步发展成为表面剥落粉化的恶性循环状况，导致后期不得不加大成本来对底座板混凝土进行维修工作。

因此，在对导致底座板出现开裂的原因进行分析后，提出了配合比“三低一高”的设计思路和掺加内养护剂两种思路，通过现场施工试验验证，新配合比施工的底座板混凝土有效降低了底座板混凝土表面出现开裂的情况。

1、工程概况商合杭铁路站前十七标起迄里程DK628+815.78至DK674+162.9，线路长度44.588公里。

正线路基长18.199km（路改桥变更后），共计34段，占40.8%;桥梁共计26.389km，占59.2%，本次试验设计配合比为桥梁段CRTSⅢ型无砟轨道底座板用混凝土，配合比于2018年3月开始进行试验设计，2018年5月经验证，强度及耐久性指标满足要求，同月于现场开始进行试验段验证，现场情况表现良好，达到了预期目标。

2、导致底座板混凝土开裂的原因分析普通混凝土配合比胶凝材料用量高、用水量大、设计配合比坍落度一般为（160～200mm）、含气量低、早期强度高。

（1）胶凝材料用量高、用水量大：高胶凝材料用量会进一步放大因胶凝材料本身的收缩引起的开裂情况，另外使得混凝土干燥收缩大，因而产生易开裂的情况;（2）混凝土坍落度大：坍落度大的混凝土在振捣后易产生离析、分层、泌水，使得混凝土表面产生大量浮浆，引起混凝土表面析浆，密实度不够的情况，从而导致表面开裂;（3）含气量低：含气量低会导致混凝土的工作性和抗冻性低，在冬季会因低温导致混凝土表面出现开裂。

CRTSⅢ型无砟轨道板施工控制要点摘要： CRTSIII型板式无砟轨道板是具有完全自主知识产权的、取得重大技术突破的中国高铁核心产品，与以往引进的日本CRTSⅠ型板式无砟轨道和德国CRTSⅡ型板式无砟轨道相比，具有结构简单、性能稳定、用料节省、施工便捷、功效相对提高等优点，可适用于时速300公里以上的铁路。

本文从产品结构、底座板施工、自密实混凝土施工等方面对CRTSⅢ型板式无砟轨道的施工重点进行了系统地阐述。

关键词：CRTSⅢ型轨道板底座板自密实混凝土1简介随着中国高速铁路（客运专线、城际铁路）建设的快速发展，研发具有自主知识产权的板式无砟轨道成套技术已成为体现我国高铁技术水平、彰显国家实力的当务之急，也是我国高铁技术走出国门所必须的。

铁道部于2009年在成都至都江堰城际客运专线，开展了具有完全知识产权的板式无砟轨道成套技术工程实验与设计创新工作，并取得了成功，于2010年12月正式定型为CRTSⅢ型轨道板。

CRTSIII型板式无砟轨道板与以往引进的日本CRTSⅠ型板式无砟轨道和德国CRTSⅡ型板式无砟轨道相比，具有结构简单、性能稳定、用料节省、施工便捷、功效相对提高等优点，可适用于时速300公里以上的城际铁路及严寒地区高铁。

本文以某高铁项目为例从产品结构、底座施工重点、自密实混凝土技术等方面对CRTSⅢ型板式无砟轨道的施工重点进行了系统地阐述。

2产品结构CRTSⅢ型板式无砟轨道总体结构方案为带挡肩的新型单元板式无砟轨道结构，主要由钢轨、扣件、预制轨道板、配筋的自密实混凝土（自流平混凝土调整层）、限位挡台、中间隔离层（土工布）和钢筋混凝土底座等部分组成。

轨道结构采用单元分块式结构，在路基、桥梁和隧道地段轨道板间均采用不连接的分块式单元结构。

底座板在每块轨道板范围内设置两个限位挡台（凹槽结构），底座板与自流平混凝土层间设置中间隔离层。

扣件采用WJ-8C型扣件。

3、控制要点3.1桥梁无砟轨道剪力筋安装控制要点剪力筋采要用砂轮机切割，安装时确保与基面呈垂直状态，套丝拧入旋入预埋套筒内，丝扣外漏不大于2P,安装完成后对扭力值检测，扭力不小于100N.m。