成渝客专CRTSⅠ型双块式无砟轨道道床板裂纹成因及应对措施

双块式无砟轨道道床板混凝土裂缝成因及控制探讨摘要：本文通过对双块式无砟轨道道床板混凝土裂缝形成成因进行分析，提出了预防和减小道床板裂缝的具体措施，最后阐述了道床板裂缝处理方法，以确保轨道工程质量。

关键词：无砟轨道；混凝土裂缝；道床板；成因；方法引言铁路客运专线是我国设计时速300km以上、大规模铺设无砟轨道的高速铁路之一。

铁路客运专线主要采用双块式无砟轨道，该轨道自上而下主要由钢轨、扣件系统、双块式轨枕、道床板、支承层或保护层等组成。

本文笔者主要介绍了铁路客运专线路基上双块式无砟轨道道床板的裂缝形成的原因、具体措施和处理方法。

1 路基上双块式无砟轨道的结构特点铁路客运专线路基上双块式无砟轨道自上而下由钢轨、扣件、双块式轨枕、道床板和支承层等组成，如图1所示。

图1：双块式无砟轨道横断面形式道床板为钢筋混凝土连续结构，采用双层钢筋，上层纵向钢筋为9根20mm HRB335钢筋，下层为11根20mm HRB335钢筋，每2根轨枕之间设2根16 mmHRB335横向钢筋，上下层各1根。

双块式无砟轨道作为一种露天放置、反复承受列车荷载的结构物，在其长期使用过程中，在列车荷载、温度变化、基础变形以及混凝土自身收缩变形的影响下容易产生裂缝。

由于道床板纵向连续，不设伸缩缝，且其下部与粗糙的支承层顶面粘结在一起，承受较大的约束力，受混凝土收缩徐变以及温度变化的影响，道床板纵向承受较大的拉力，一旦拉力大于混凝土承载能力，将必然产生裂缝。

2道床板裂缝形成的成因（1）水泥发生水化热过程水泥在水化过程中要产生大量的热量，这是混凝土温度明显升高的主要原因。

在浇注初期的时候，混凝土的弹性和强度都比较低，对水化过程中的急剧温升产生的应变约束力不大，温度应变约束力当然也就比较小；随着混凝土年数的增加，它的弹性和强度相应地增强，对混凝土温度变化产生的约束力越来越强，就是会产生极大的温度和应变力，如果此时混凝土的抗拉弹性和强度不能够抵抗此时的温度应变力时，便产生温度裂缝。

严寒地区双块式无砟轨道裂缝成因分析及处理措施发布时间：2022-05-20T05:39:30.468Z 来源：《工程建设标准化》2022年2月3期作者：周培军[导读] 针对铁路隧道内CRTSI型双块式无砟轨道的道床板混凝土易出现开裂的现象，周培军中铁十局集团第二工程有限公司河南郑州 450000摘要：针对铁路隧道内CRTSI型双块式无砟轨道的道床板混凝土易出现开裂的现象，通过对裂缝分布规律进行调查，分析产生原因，提出具体的处理措施，对今后严寒地区铁路隧道内现浇混凝土道床板的施工具有借鉴意义。

关键词：严寒地区；无砟轨道；裂缝成因；处理措施引言：在高速铁路CRTSI型双块式无砟轨道施工中，道床板裂纹现象较为普遍，尤其是在严寒地区温差很大，对混凝土道床板施工质量的影响更为明显，且隧道内道床板受隧道地质围岩变化影响，道床板裂纹较多。

分析裂缝产生原因，加强施工过程管控，以及合理的裂缝处理措施，能有效提高道床板的使用寿命，保障线路运行平稳。

正文：1.基本概况某隧道位于北方严寒地区，隧道地段CRTSⅠ型双块式无砟轨道结构高度为515mm，隧道内道床板连续浇筑，洞口195m范围内道床板分段浇筑，每隔19.5m设置一个伸缩缝。

道床板直接浇筑在隧道仰拱填充上，道床板采用C40混凝土浇筑，宽2800mm，厚260mm。

仰拱填充调平层厚300mm，在施工道床板前采用C20混凝土现浇。

道床板直接浇筑在隧道仰拱调平层上，为纵向连续的采用双层配筋的钢筋混凝土结构。

道床板纵横向钢筋根据接地单元和绝缘要求设置焊接接地钢筋和进行绝缘卡处理，道床板顶面设横向排水坡。

隧道洞口200m范围轨枕间距在0.6m～0.65m范围内调整，其余轨枕间距均为0.65m。

2.裂缝分布规律调查对隧道无砟轨道裂缝进行详细调查，共发现多处裂缝，主要有八字裂纹、横向贯通裂纹以及轨枕周边离缝等，经统计分析，裂缝分布主要有以下规律：（1）主要分布在隧道洞口200m范围内；（2）裂缝的宽度主要在0.2～0.5mm范围内；（3）裂缝的深度主要在60～100mm范围内。

路基CRTS I型双块式无砟轨道道床板裂缝成因分析与控制摘要：本文通过对合福铁路安徽段某路基段CRTS I 型双块式无砟轨道道床板裂缝现象进行统计，分析了混凝土道床板开裂的原因，并提出了双块式无砟轨道道床板开裂的预防措施，对无砟轨道道床板施工具有指导意义。

关键词：无砟轨道；道床板；裂缝；混凝土；原因分析；1、概述CRTS I 型双块式无砟轨道系统由于其适用性强、技术标准相对单一和施工要点容易掌握等特点，已在我国多条高速铁路建设中得到应用。

然而无砟轨道道床板开裂是高速铁路建设和运营中普遍存在的一个技术问题。

本文通过对合福铁路安徽段某路基段道床板裂缝类型及成因进行分析，旨在施工过程中找出预防及控制裂缝的可行办法，从而保证无砟轨道混凝土道床板的施工质量。

2、路基CRTS I 型双块式无砟轨道结构介绍CRTS I型双块式无砟轨道结构自上而下依次为：钢轨、扣件、轨枕、道床板和支承层。

（见图1)图1CRTS I 型双块式无砟轨道结构示意图在路基地段道床板采用连续浇筑的钢筋混凝土结构，主要配筋采用上下双层配筋。

由于道床板纵向连续，不设置伸缩缝，且下部与粗糙的支承层顶面粘结在一起，受到较大约束力，受混凝土收缩受徐变及温度变化的影响，道床板纵向承受较大的拉力，一旦拉力大于混凝土的承载能力，将必然产生裂缝。

3、路基CRTS I 型无砟轨道道床板裂缝类型统计结合合福铁路安徽段某路基段CRTS I 型双块式无砟轨道道床板现场实际情况，通过对路基段500米道床板裂缝类型及数量进行统计，记录如下。

图2无砟轨道典型裂缝示意图表1裂缝统计分析表4、无砟轨道道床板裂缝的形成机理及原因分析道床板裂缝产生的原因可分为两大类：一是结构型裂缝，是由外部荷载作用下产生主应力及结构次应力产生的裂缝；二是材料型裂缝，主要是有温度、应力、混凝土收缩以及不均匀沉降等引起的裂缝。

4.1、混凝土材料不均匀产生裂缝混凝土不均匀主要表现在水灰比不均匀、骨料分布不均匀和强度不均匀，从而造成混凝土内部产生的应力不均，进而导致道床板产生裂缝。

高速铁路CRTS-Ⅰ双块式无砟轨道道床板裂缝成因及处理方法摘要：通过津保高速铁路前期介入及后期维修养护工作，从施工、养护维修和运营状况等方面探索双块式无砟轨道裂缝的主要形式及形成原因，对现阶段常用的裂缝处理方案进行分析研究。

关键词：双块式无砟轨道道床板裂缝处理方法1 引言在我国高速铁路轨道系统目前以无砟轨道结构为主，主要分为板式和双块式。

板式又分为CRTSⅠ板式结构、CRTSⅡ板式结构及CRTSⅢ型纵连板式结构。

双块式又分为CRTSⅠ双块式结构和CRTSⅡ双块式结构。

CRTSⅡ双块式无砟轨道其施工工艺较为特殊，CRTSⅡ板式成本较高，且施工工艺较为复杂，从目前建设情况来看使用已较少。

CRTSⅠ板式和双块式因其结构受力好、施工操作方便，难度相对较小，目前大量应用于各客运专线，当前铁路以双块式Ⅰ型使用较主流。

本文从工务养护维修角度出发，无砟轨道道床板开裂已经成为具有普遍性的技术难题，裂缝一旦形成不仅影响轨道结构的整体性，还会降低轨道结构的安全性和耐久性，因此研究探索双块式无砟轨道道床板裂缝的成因及处理措施对保证无砟轨道结构功能和长期使用具有重要意义。

2 道床板裂缝的主要形式根据现行《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，道床板裂缝宽度不应大于0.2mm，超标裂缝和不正常的裂缝严重时，会导致钢筋锈蚀甚至绝缘节点失效，任由裂缝发展可能会造成轨枕块松动等严重影响无砟轨道的使用寿命，危及行车安全问题。

通过对津保铁路双块式无砟轨道的前期介入及后期调查情况来看，双块式无砟轨道的裂缝主要发生在现浇道床板、嵌入式支撑块周围和支撑块的四角处，常见裂缝有八字形裂缝、横向贯通裂缝、不规则龟裂缝及侧面裂缝等，如下图：图1 八字形裂缝图2 横向贯通裂缝其中八字形裂缝发生在轨枕四角，长期发展容易形成贯通裂缝；横向贯通裂缝发生在新旧混凝土结合部、支撑层预裂缝处对应位置和结构缺陷位置。

3 道床板裂缝的产生原因引起道床板裂缝的原因可分为两类，一是由包括常规结构计算中的主要应力及其他结构次应力在内的外荷载造成的受力裂缝；二是由混凝土材料变形造成的裂缝，主要是混凝土的塑性收缩、温度收缩、自生收缩及碱骨料反应等因素引起的裂缝。

浅析无砟轨道道床板裂缝产生原因与预防措施摘要：随着经济的发展，物质生活水平的提高，人们对出行提出了更高的要求，我国高铁技术在此背景下得到了飞跃式发展。

上世纪90年代我国引进了无砟轨道施工技术，经过几十年的发展，我国无砟轨道施工技术日趋成熟，现结合新建福厦铁路CRTS型双块式无砟轨道施工和前人经验，从混凝土原材料、施工、养护等几个方面阐述无砟轨道道床板裂缝产生的原因和预防措施。

关键词：无砟轨道道床板裂缝产生原因预防措施引言无砟轨道作为一种新型的轨道结构，因其行车速度快，运行平稳、运营维护工作量小等优点，受到了国人的青睐，但也因其特殊的结构特性，备受外界关注，其中，无砟轨道道床板作为直接承受轨枕传递荷载的重要结构，道床板的质量直接影响运营安全，本文结合福厦铁路无砟轨道施工，就无砟轨道道床板裂缝产生的原因及预防措施进行阐述。

一、混凝土配合比及原材料引起的裂缝道床板混凝土配合比应遵循“三低一高”（低胶材用量、低用水量、低坍落度、高含气量）的原则，且坍落度不大于140mm。

无砟轨道道床板混凝土配合比设计，应严格按照耐久性混凝土有关要求进行。

首先，考虑碱骨料反应，在选择混凝土原材料时控制碱含量，避免因碱骨料反应而引起混凝土开裂。

其次，减小水胶比，在满足混凝土设计强度情况下，尽量减少水泥用量。

最后，严格控制粗细集料的含泥量、选用级配良好的粗细集料。

混凝土施工前应进行混凝土的原材料及配合比试验，合格后方可施工。

（如表1，C40道床板混凝土配合比，仅供参考）表11.1粗细骨料造成混凝土裂缝无砟轨道道床板混凝土用粗细集料必须满足《铁路混凝土工程施工质量验收标准》TB10424-2018的相关要求。

粗集料掺配比例不良，达不到连续级配要求，或细集料细度模数过大，会导致混凝土拌合物工作性能差或混凝土离析，易产生裂缝；粗细集料含泥量超标会增加混凝土用水量，改变水胶比也会导致混凝土开裂。

预防措施：配合比设计时，应严格按照规范要求进行试验，选择合理的砂率。

曲智能施工164智能城市INTELLIGENT CITY NO.ll2020高速铁路CRTS I型双块式无祚轨道道床裂纹成因及防治措施刘亮亮（中铁十七局集团第二工程有限公司，陕西西安710024）摘要：文章结合新建中卫至兰州铁路甘肃段新建双线隧道工程项目为例，总结道床板裂纹的具体成因，包括结构设计、温度变化、粗精调及浇筑时间不合理、工具轨缺少伸缩缝等因素，以此为依据提出相适应的防治措施，包括优化混凝土配比、加强道床板施工控制等，最终取得了良好的施工效果，以期给类似工程提供参考，提高无祚轨道施工质量。

关键词：无祚轨道;道床裂纹；铁路工程社会经济良好发展下，高速铁路建设规模随之扩大,现阶段以CRTS I型双块式无祚轨道的应用范围较广，其具备操作便捷、成本低等多重特点巾。

但从高速铁路通行状况来看，线路运行繁忙、列车时速高，伴随使用时间的延长,道床容易产生裂纹。

为满足列车壮通行的要求，必须对裂纹的成因加以分析，以科学的方式解决，提高无祚轨道道床的整体性能。

本文结合工程实例对此展开详细探讨。

1工程概况新建中卫至兰州铁路甘肃段新建双线隧道26.889km/18座，占此段正线长度的15.5%。

正线按一次铺设跨区间无缝线路设计。

_般地段铺设有祚轨道，长度超过1km的隧道内及隧道群（含隧道间路、桥）地段铺设CRTS I型双块式无祚2道床板裂缝成因分析2.1结构设计隧道内道床板连续浇筑于隧道仰拱回填层上，在隧道变形缝处道床板采用断开设计，板缝与变形缝的中心对齐,板缝宽为20mm,采用嵌缝板填塞后用嵌缝胶封面。

此方式的局限之处在于易受到气候条件的影响，伴随现场气温的提高，道床板的结构特性发生变化，纵向位移受到约束，伴随应力释放现象，最初发生于最薄弱处，长期作用下易产生温度裂缝。

从受力特性的角度来看，结构倒角设置尤为关键,其在很大程度上决定了混凝土收缩应力図。

在现场温度频繁变化的情况下，以圆倒角的方式最为合适，此情况下混凝土收缩应力得到M控制。

成渝客专CRTS Ⅰ型双块式无砟轨道 道床板裂纹成因分析及应对措施魏登科摘要：当前我国正致力于建设高速铁路和客运专线，大量铺设无砟轨道结构。

然而，CRTS Ⅰ型双块式无砟轨道路基道床板为现浇连续板式结构，开裂风险极高。

本文结合成渝高速铁路施工实际，通过实地统计调查，阐述了道床板混凝土的各种裂纹形式及其成因，从材料、施工等方面提出了降低和减小裂纹出现的相应措施，并阐述了常见裂纹的修补措施。

以期能够降低混凝土开裂风险，增强道床板耐久性，提高列车运营安全。

关键词：高速铁路；道床板；裂缝；成因分析；应对措施1、工程结构概况新建铁路成都至重庆客运专线全线正线一次铺设无缝线路进行设计，正线铺设CRTS Ⅰ型双块式无砟轨道，设计时速 350km/h 。

本标段DK156+854.2～DK187+824.65线路长度30.858km ，主要工程内容包括50座桥梁、52段路基、1座车站、1座隧道。

1.1 路基无砟轨道结构组成CRTS Ⅰ型路基双块式无砟轨道由钢轨、扣件、双块式轨枕、道床板和支承层等部分组成。

道床板采用C40钢筋混凝土结构，路基地段道床板为连续钢筋混凝土结构，不设置伸缩缝，如下图1.1-1所示（单位：mm ）。

图1.1-1 路基上道床板平纵断面布置图道床板下层结构为支承层，采用C15水硬性混凝土材料浇筑而成，直接在基床表层上铺设。

如下图1.1-2所示（单位：mm ）。

图1.1-2直线路基上无砟轨道断面图端梁端梁端梁端梁1.2 无砟轨道结构高度路基地段CRTS Ⅰ型双块式无砟轨道结构高度为815mm 。

如下表1.2-1所示。

表1.2-1双块式无砟轨道结构高度结构组成 结构高度（mm ）轨道结构高度（mm ）钢轨 176 815WJ-8B 扣件 34 承轨面至道床板高差45 道床板 260 支承层/底座3002、 道床板裂缝分类型统计下图2-1描绘了成渝高速铁路路基地段CRTS Ⅰ型双块式无砟轨道道床板的典型裂缝类型。

浅谈CRTSⅠ型双块式无砟轨道病害分析及整治措施摘要：近年来，随着国内多条高速铁路交付运营，取得了良好的社会效益，但在运营中发现了不少质量通病，整治过程中耗费大量的精力、物力及财力，也为高速铁路安全运营带来了一定隐患，为了使大家在今后无砟轨道施工中吸取经验教训，避免出现同样病害，下面我们就目前运营中出现的一些质量通病及整治措施进行分析探讨。

关键字：crtsⅰ型双块式无砟轨道；运营；病害分析；整治措施中图分类号：u213文献标识码： a 文章编号：crtsⅰ型双块式无砟轨道结构从上至下由60kg∕m钢轨、弹性扣件、双块式轨枕、道床板和支撑层等组成。

根据掌握情况，在运营中无砟轨道主要出现道床板上拱、无砟轨道支撑层离缝渗浆、线间和路肩封闭层砼起拱开裂三大类病害，上述三大病害在整治中都消耗了大量的人力、物力及财力，因此我们在无砟轨道后续施工中一定要汲取教训，严格按设计要求进行施工。

一、crtsⅰ型双块式无砟轨道运营病害、原因分析及整治措施1、道床板上拱：1）运营危害：道床板上拱直接影响列车运行安全及乘坐舒适性，主要表现为动检车检测数据出现短波高低波形变化大，现场精调小车检测出现轨道局部上拱现象。

此类病害主要出现在路桥过渡段和有承压水的隧道内；2）产生原因分析：a 隧道道床板上拱主要原因：存在承压水的隧道内无砟轨道道床板上拱主要是由于隧道仰拱底面与道床板下垫层间有水压力的作用引起。

因隧道内有承压水，仰拱止水带施工质量不到位致使承压水经仰拱环向施工缝进入隧道板垫层内。

b路桥过渡段无砟轨道道床板上拱主要有以下原因：①桥台后伸缩缝未按设计施工，无法起到采用变形降低应力的作用；②道床板施工前未彻底冲洗支撑层表面，存在松散堆积物、泥浆等影响粘结性能；③道床板施工前未对支撑层表面进行拉毛处理或处理后由于支撑层作为运输通道表面被磨平，影响粘结性能；④支撑层和道床板施工间隔时间太短，砼徐变产生拉伸造成分离；⑤路基线间填充层及路肩封闭层的伸缩缝未按设计尺寸预留，导致沥青灌注封闭不良、缺失；⑥高温时间长历经老化、破损严重，无法起到防水效果；⑦端梁施工存在缺陷，与道床板连接不牢固；⑧两线间路封闭层填筑未按设计使用填料和填筑碾压不合格，雨水进入后携带泥沙进入道床板与支撑层间缝隙，致使泥水和白浆流出造成离缝加剧发展，遇高温时在钢轨作用下造成分离、上拱。

无砟轨道道床板混凝土裂缝成因及办理第一篇：无砟轨道道床板混凝土裂缝成因及办理1、道床板温度裂缝问题研究现状混凝土是体积敏感性材料，同时也是热传导性能差的材料，由于道床板受温度的升降变化作用，使得道床板发生翘曲或上拱而产生裂纹。

目前国际上对混凝土出现温度变形裂缝问题给予了相当的重视，美国混凝土协会专门从事混凝土、钢筋混凝土及大体积混凝土裂缝研究的207和224委员会要求设计者对结构进行温度应力计算和配筋;德国钢筋混凝土结构规范(DIN1045)中关于温度变化对结构的影响方面规定了计算温差的取值范围。

在无砟轨道方面，根据德国道路与轨道建设规定(zTVBeton—stb)：双块式轨枕与240mm的混凝土轨道承载层整体相连;无砟轨道板用钢筋进行整体加固，以防止出现裂纹，混凝土配筋量为8% ～9%，从而将可能出现的裂缝宽度限制在0.5mm范围内(该做法可防止连续钢筋受到腐蚀，并在混凝土层出现裂缝时，维持钢筋的铆定、连接功能)。

于安装于土质路基上的轨道，根据zTvF—st8规定，在厚度为30era的水硬性混凝土支撑层上安装轨道承载层，水硬性混凝土支撑层是一种拌合水泥加以稳定的支撑层，以控制裂缝的无规则形成。

根据ZTVTES sts规定中的惯例，水硬性混凝土支撑层下应铺设防冻层，防冻层位于土质路基之上。

这套系统十分成功的应用在法国和其它国家的高速铁路上。

2、道床板裂缝的形成机理2.1 水泥的水化热水泥在水化过程中要产生大量的热量，这是混凝土内温升高的主要能量来源。

浇注初期混凝土的弹性模量和强度都很低，对水化热急剧温升产生的应变约束不大，温度应力自然也比较小;随着混凝土龄期的增长，其弹性模量和强度相应提高，对混凝土降温收缩变形的约束越来越强，即产生极大的温度、应力，当此时混凝土抗拉强度不足以抵抗该温度应力时，便产生温度裂缝。

2.2 内外约束条件混凝土结构产生温度应力时，变形会受到其它结构的外约束和自身不同部位的自约束，大体积结构产生的约束较大。

高速铁路双块式无祚轨道道床板裂缝成因分林及改善措施擠要：高速鉄路双块式无非珈道的建设，它一方面反映了国家总体的妹合实力，同时也为迪个人口众多的大国缓解了交通运输压力，高鉄的建设可谓是“助在肖代，利在干秋！”但是在建设的il程中，我们却经常遇到一些难解的问题，其中，无咋珈道道.床极呱周的“八字”裂缝就是高铁建设中一个普遍Q难以处理的间题，本文將对珈枕四周的“八字”裂缝所形成的原因进行一下分折并结合现场的施工工艺给予相应的解决方案。

关建词：高速跌路珈枕裂缝施工工艺1、工程様况兰新跌路第二5R缆XX段LXTJ-2标BZIE的施工段从DK1216+000至DK1235+000,正线全长19.0km,其中胳基长度15.3km。

段有一座大桥和三座特大桥，共3.7km。

整个施工目都位干XX呛密的戈壁沌,并且属干烟皴风区,其坏境特直为干旱，常年风沙较大，昼夜泪差大，一年四季最高iSBii50^以上,地表温度可这60七。

坏境条件恶劣。

ftiil程釆用CRTS-I塑毁块武无贰珈道。

2、轨枕四周“八字”裂绳的现象在双快式无菲珈道的现建11程中我们会发现，当混甜士初甜后就会在毎一彳、珈杭的皿个角上形成沿45°方向向外延伸的裂缝,并目这种现象十分普遍，如果稍处理不好，可以说是每个珈枕的四周都会出现，更有严重的就会在两珈林之间就通,际通裂"为两条相讪缝就枷十丿需通蟲“八字”氓轨枕、八字裂缝•可修编.八字裂缝八字裂缝八字裂缝3、裂犍所产生的影响由于戈壁滩的白昼温差比较大，Q加之兰新鉄路第二双线是客运专线，从火车上排到道床极上的污水会比货车上排岀的名很名，所以单从这一点来考虑裂缝对结构的影响就会比其他地方的大很多，尤其是在春秋冬三个季节，白天还是零上十几度，而到了晚上却是零下好几度，迪样在白天酒人裂缝中的水在夜间就会结冰, 结冰后休枳的腸胀使裂缝不斷的发展，在良好的坏境下也许一年只有一个冻融循坏而在这里也许一天就是一个竦镀信坏。

CRTSⅠ型双块式无砟轨道裂缝的预防及控制措施摘要：高速铁路的建设，它一方面反映了我家总体综合实力，同时也为这个人口众多的国家减轻了交通运输压力。

高铁建设可谓是“功在当代，利在千秋”。

但是在建设过程中，我们却经常遇到一些难以解决的问题，其中无砟轨道混凝土板四周容易产生裂缝就是问题之一。

本文结合宝兰客专无砟轨道施工情况，主要从混凝土原材料质量、混凝土浇筑过程、混凝土成型及养护等方面阐述CRTSⅠ型无砟轨道裂缝产生的主要原因进行分析，并根据不同原因引起的裂缝提出具有针对性的预防及控制措施。

通过积极采取预防及控制措施，裂缝出现的频率明显降低。

关键词：CRTSⅠ型无砟轨道；裂缝；预防及控制1 工程概况新建宝鸡到兰州客运专线定西段BLTJ-10标起讫里程KD901+064.95~KD932+174.1，全长22.1km。

其中隧道约占线路总长的33%，桥梁约占线路总长的61.6%，路基约占线路总长的5.4%，本标段无砟轨道主要由底座板和道床板组成。

该区域属中温带半干旱大陆性气候区，其特点是旱季长、雨季短，雨量较少但集中，年蒸发量远大于年降雨量，昼夜及冬夏温差变化大，四季分明；年平均气温6.7℃，极端最高温度34.9℃，极端最低温度-29.7℃；年平均降雨量386.6mm，年平均蒸发量1606.4mm，最大积雪厚度17cm，最大季节冻土深度统计值97cm，环境条件恶劣。

2 混凝土裂缝类型及成因分析随着混凝土技术在工程中的普遍应用，混凝土在现代工程建设中占有重要地位，而混凝土施工中的裂缝较为普遍，尽管我们在施工中采取各种措施，小心谨慎，但裂缝仍时有发生。

混凝土裂缝是混凝土施工中常见的缺陷之一，且裂缝产生的原因很多，结合宝兰客专无砟轨道施工特点，主要有以下几个方面原因及裂缝类型。

2.1 干缩裂缝此类裂缝表现为表面性的，纵横交错，没有规律，分布不均，但对无砟轨道混凝土而言，表现为多沿短边方向分布。

混凝土因内外蒸发失水不同而产生干缩变形，一般强度越高、水灰比越小、砂石比越大、砂灰比越大，混凝土的最终干缩越小；水灰比越大则干缩裂缝越大。

工程技术建 筑 技 术 开 发·84·Engineering and TechnologyBuilding Technology Development第47卷第8期2020年4月目前CRTS I 型双块式无砟轨道在我国得到了快速的发展和广泛的应用。

经过研究发现该轨道很容易出现裂缝，需采取合理的方法对裂缝进行控制和修补，避免裂缝的进一步的扩大影响工程的安全。

吴维洲等人对CRTS I 型双块式无砟轨道的裂缝产生的原因进行了分析并且研究了对裂缝处理的方法，提出采用优化的材料并运用钢筋网对混凝土进行加固来防止裂缝的产生；刘振民等人从施工、养护等阶段对混凝土产生裂缝的主要原因进行研究，提出混凝土裂缝预防的具体防护方法。

1 工程概况穗莞深城际SZH-8标标段无砟轨道工程，起止里程为DK62+456~DK76+100，该施工段的长度为27.58 km ，在隧道施工时布置的钢轨为60 kg/m 、其中配有的扣件为WJ-8B 型和双块式轨枕SK-2型，还有在桥梁的施工区段其相应的高度是725 mm ，路基段相应高度为815 mm 。

2 伤损分析通过对CRTS Ⅰ型双块式无砟轨道检查发现，CRTS Ⅰ型双块式轨道在铺设一定时间后，发现部分道床出现细小裂纹，裂纹宽度不大于0.5 mm 。

根据相关的规范规定，进行施工现场裂缝的统计，得出其大多数的裂缝宽度小于0.2 mm ，可不进行处理；部分裂缝宽度大于0.2 mm ，属Ⅱ级及以上伤损，须进行维修。

2.1 裂缝形态与分布根据穗莞深城际SZH-8标CRTS Ⅰ型双块式无砟轨道道床板开裂部位及特征，将裂缝主要分为以下2种形式。

（1）轨枕角裂缝：顺着45°方向的裂缝分布在轨枕的4个角 上，还有其裂缝比较的严重的是贯通裂缝（图1）。

对现场已经施工完毕的80块板进行裂缝盘查，此裂缝是现场存在数量最多的裂缝类型，平均一块板上存在0.31道轨枕角裂缝，通［摘 要］结合穗莞深城际SZH-8标CRTS I 型双块式无砟轨道道床板的施工特点，对道床板裂缝进行观察、研究分析，在研究分析后得出道床板裂缝的原因和形式，对CRTS I 型双块式无砟轨道研究分析，采用合理的防治和处理措施，针对道床板裂缝的不同形式，最终能够有效地对道床板裂缝进行控制，进一步提高无砟轨道的施工质量。

铁路隧道双块式无砟轨道道床板裂缝的分析与防治作者：王树胜来源：《装饰装修天地》2017年第02期摘要：通过对东南沿海地区某新建铁路，隧道中CRTSⅠ型双块式（SK-2型）无砟轨道局部道床板混凝土出现渗水现象的现场踏勘和讨论，分析了现浇混凝土道床板的各种裂缝形式及其成因，并从材料和施工方面提出了防治双块式无砟轨道道床板裂缝的具体措施，对今后高速铁路隧道现浇混凝土道床板的施工具有借鉴意义。

关键词：隧道；无砟轨道；道床板；混凝土裂缝1 前言东南沿海地区某新建铁路，线路经过江西的赣东南和福建的闽中、闽东地区，横穿闽赣边界的武夷山脉和闽中的戴云山脉，整体地貌呈马鞍形。

全线正线共有113座隧道，其中长度5km以上的19座隧道均采用CRTSⅠ型双块式（SK-2型）无砟轨道，单线铺设里程达414.664km。

随着无砟轨道施工不断推进，先后发现已完工和正在施工的隧道中，现浇混凝土道床局部出现了裂缝。

无砟轨道整体道床裂缝一旦形成则危害较大。

为了进一步加强对无砟轨道道床板混凝土施工质量的控制，本文对道床板混凝土裂缝产生的原因作了较全面的分析，并提出了施工中控制裂缝的可行办法。

2 常见双块式无砟轨道道床板裂缝形式及分类双块式无砟轨道道床板裂缝按产生的原因进行分类，主要有两类：一是由外荷载引起的结构型裂缝，主要是指常规结构计算中的主要应力以及其他的结构次应力造成的结构应力集中裂缝；二是由非受力变形变化引起的材料型裂缝，主要是由温度裂缝和混凝土的收缩变形引起的裂缝。

目前，双块式无砟轨道的裂缝主要发生在道床板和支承层上，这些裂缝主要以下几种形式：道床板上龟裂缝、道床板上双块式轨枕的角裂缝、支承层裂缝3 常见双块式无砟轨道道床板裂缝的成因本线采用的CRTSⅠ型双块式无砟轨道由钢轨、扣件、双块式轨枕（SK-2型）、道床板（C40 砼）和支承层（C20砼）组成。

3.1 双块式无砟轨道道床板裂缝的原因分析3.1.1 混凝土结构内部应力引起的裂缝1）混凝土收缩裂缝塑性收缩是造成道床板混凝土产生早期裂纹的主要原因。

双块式无砟轨道道床板混凝土裂缝成因及控制探讨发布时间：2022-09-01T01:01:54.968Z 来源：《中国科技信息》2022年第4月8期作者：李存虎[导读] 针对高速铁路双块式无砟轨道道床板现浇混凝土易开裂问题，中铁三局渝昆高铁川渝段站前五标工程通过试验研究了道床板混凝土裂缝控制技术，同时基于多场耦合模型对道床板混凝土开裂风险进行了定量评估。

李存虎中铁三局集团有限公司山西省太原市 030000摘要：针对高速铁路双块式无砟轨道道床板现浇混凝土易开裂问题，中铁三局渝昆高铁川渝段站前五标工程通过试验研究了道床板混凝土裂缝控制技术，同时基于多场耦合模型对道床板混凝土开裂风险进行了定量评估。

结果表明：掺入抗裂剂对道床板混凝土工作性能和后期强度影响较小，早期明显体积膨胀，有效补偿了混凝土收缩；掺入抗裂剂后道床板中心和上表面开裂风险系数由1.0以上降低至0.7以下，基本不开裂。

经工程现场应用，掺入抗裂剂的道床板混凝土浇筑完成6个月后未发生开裂，混凝土抗裂性能较好。

关键词：无砟轨道；道床板；裂缝；控制措施引言随着高速铁路的快速发展，双块式轨枕嵌入式道床结构技术在无砟轨道道床广泛应用，但施工中和运营期都发现道床板混凝土存在不同程度的裂缝，对无砟轨道造成了一定的病害。

现我就施工方面对这一病害的成因和处理进行分析，以指导施工过程的控制和对后期病害的补救。

施工中现浇混凝土道床板出现了裂缝，无砟轨道轨枕产生的裂缝使道床板中的钢筋锈蚀，锈蚀钢筋挤胀混凝土，又使裂缝更具扩展趋势，绝缘节点的绝缘卡子将逐渐失效，绝缘性能逐步下降，裂缝渗水加速基础下沉加大基础沉降值，降低道床耐久性和道床承载力，影响行车安全;增加工务部门维修工作量，因此必须对此予以关注。

1.双块式无砟轨道裂缝形式混凝土是一种由砂石骨料、水泥、水及其他外加材料混合而形成的非均质脆性材料。

由于混凝土外界因素和混凝土内在特性等原因，造成成型的混凝土外观存在着微孔隙、气穴及微裂缝，影响混凝土的使用寿命。

目录一、双块式无砟轨道开裂的预防措施 (1)二、双块式无砟轨道开裂的处理措施 (2)三、无砟道床混凝土裂缝修补方法 (3)四、无砟道床混凝土缺损修补方法 (4)五、无砟道床混凝土伸缩缝、支承层裂缝伤损修补方法 (5)双块式无砟轨道开裂的预防及处理方案一、双块式无砟轨道开裂的预防措施1、双块式无砟轨道裂纹的分类及预防措施1.1、施工裂纹1.1.1、大多会出现在混凝土浇筑0.5-3h之间,混凝土尚处在塑性状态,混凝土表面多余水消失立即沿着道床板上面钢筋走向产生。

预防措施:模板不得沉陷,钢筋及预制件不得移动。

1.1.2、轨枕与道床混凝土黏结不良而出现裂纹。

预防措施:浇注砼前对轨枕充分洒水湿润；砼浇注完成达到初凝时,及时释放钢轨应力。

1.2、温度及收缩裂纹1.2.1、水化热引起的混凝土内外温差、结构整体的温度升降差、结构从上表面至下表面的温度梯度。

无砟轨道混凝土结构纵向受到很多约束,使混凝土结构越长引起的温度应力越大。

桥梁、路基避免出现正温度梯度,隧道内避免出现负温度梯度。

1.2.2、造成混凝土收缩裂纹的主要有干燥收缩和塑性收缩。

干燥收缩是混凝土内部水分不断向外散失,引起的混凝土由外向内的干缩变形裂纹。

塑性收缩是指混凝土浇筑后仍处于塑性状态时,由于表面水分蒸发过快而产生的裂纹。

1.2.3、预防措施:①、严格控制混凝土浇注完成后的养护工作。

在支承层、底座板、道床板等混凝土浇筑完成后约30分钟后采用塑料膜覆盖,以防混凝土表面水份蒸发过快,初凝后将塑料膜掀开,用土工布覆盖洒水浸湿后,将塑料膜覆盖在土工布上并包裹严实,并每天检查土工布的潮湿状态,必要是需要进行补水,潮湿养护时间至少为7天,安排专人进行养护效果检查。

②、路基支承层横向伸缩假缝切缝应在12小时内进行,根据现场环境温度,及时调整切缝时间,控制好切缝时机,释放表面应力,避免砼发生开裂。

二、双块式无砟轨道开裂的处理措施1、双块式无砟轨道开裂的统计1.1、双块式无砟轨道道床伤损形式及伤损等级判定标准(附表1)双块式无砟轨道道床伤损形式及伤损等级判定标准表11.2、双块式无砟道床伤损检查记录(附表2)2、双块式无砟道床开裂处理措施2.1、双块式无砟道床伤损形式和修补作业要求(附表3)双块式无砟道床伤损修补作业要求表3注:道床板混凝土与双块式轨枕界面裂缝按双块式轨枕裂缝修补作业要求进行修补。

浅析无砟轨道支承层裂缝产生原因与预防措施摘要:我国高铁技术起步较晚，上世纪90年代，我国从日、德、法引进了无砟轨道施工技术,经过对外国的无砟轨道施工技术的借鉴，和我国科研人员几十载的攻坚克难，使我国无砟轨道施工技术走在世界前列，现结合新建福厦铁路CRTS型双块式无砟轨道支承层施工和前人总结的经验,从无砟轨道原材料、施工、养护等几个方面阐述无CRTS型双块式无砟轨道支承层裂缝产生的原因和预防措施。

关键词:CRTS型双块式无砟轨道支承层裂缝产生原因预防措施引言无砟轨道的结构形式与传统的铁路大不相同,而备受外界关注。

因其列车运行速度快,平稳性好、运营后的维保工作量少等优点，受到国人的青睐，经过我国科研人员多年努力，无砟轨道施工技术得到了普及和推广，现已成为我国面向世界的一张名片。

无砟轨道支承层，作为道床板和路基表层的过渡层，对行车安全起着重要作用，本文结合新建福厦铁路工程CRTS型双块式无砟轨道支承层施工，就无砟轨道支承层裂缝产生的原因及预防措施进行阐述。

一、混凝土配合比及原材料引起的裂缝新建福厦铁路无砟轨道支承层采用水硬性混合料，配合比设计按《高速铁路无砟轨道支承层》Q/CR8-2014进行，(支承层配合比，水泥：粉煤灰：砂：碎石：水=126:54:856:1222:122,仅供参考)。

水硬性混合料配合比性能符合规范规定（详情见表1），一个好的理论配合比是支承层质量控制的前提。

表11.1水胶比过大引起的裂纹福厦铁路支承层采用的水硬性混合料，由碎石、砂、水泥、粉煤灰和少量的水经均匀拌和而成，多采用滑膜摊铺施工工艺，超高较大的地段，采用机械摊铺碾压施工。

支承层配合比选定时，优先考虑水泥、粉煤灰和用水量，为施工方便，在合理的范围内会选择较大的水胶比，但过大的水胶比会使混合料的流动性增加，游离水增多，增加混合料的收缩，导致支承层出现裂纹。

预防措施：首先，优选普通硅酸盐水泥，严禁采用早强型水泥，控制水泥和粉煤灰用量，胶材总量不宜大于210kg/m 3，并且水泥单项用量不应高于130kg/m 3。