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社区乡村三级物流配送体系建设1. 背景社区乡村的发展离不开物流配送体系的支持。
目前，社区乡村物流配送存在很多问题，如配送效率低下、服务质量差等。
因此，建设一个高效且可持续发展的三级物流配送体系变得尤为重要。
2. 目标本文档旨在提出一些建设三级物流配送体系的具体方法和方案，以达到以下目标：- 提高物流配送效率- 提升服务质量- 促进社区乡村经济发展3. 方法和方案为了实现上述目标，我们提出以下方法和方案：3.1 优化物流网络建立高效的物流网络是提高物流配送效率的关键。
我们可以采取以下措施：- 调整物流配送网络布局，建设合理的物流节点，使之能够覆盖更广的地域范围。
- 引入先进的物流技术和设备，例如自动化分拣系统和无人机配送，以降低物流成本并提升效率。
- 鼓励物流企业与社区乡村合作，共同优化物流网络，实现资源共享和互利共赢。
3.2 提升配送服务质量提高配送服务质量是增强社区乡村居民满意度的重要手段。
以下是一些具体方法：- 建立物流配送服务监管机制，确保配送企业遵守相关规章制度和服务标准。
- 常态化培训物流配送人员，提升其专业素养和服务意识。
- 加强信息化建设，提供实时的物流信息查询和问题反馈渠道。
3.3 推动社区乡村经济发展物流配送体系建设应与社区乡村经济发展相结合，以实现互促共进。
以下是一些建议：- 扶持和培育物流企业，为其提供税收优惠和政府支持。
- 推动农产品电商平台的建设，鼓励农民更好地利用物流配送渠道销售农产品，促进农村产业升级和农民增收。
4. 实施计划为了顺利实施社区乡村三级物流配送体系建设，我们提出以下实施计划：1. 制定详细的项目计划，明确各项任务和时间节点。
2. 组建专门的项目实施团队，负责协调和推动项目实施。
3. 开展相关调研和论证工作，为决策提供可靠的数据支持。
4. 积极与政府、企业和社区乡村相关方面进行沟通和合作，形成合力。
5. 风险与挑战在社区乡村三级物流配送体系建设过程中，可能面临以下风险与挑战：- 资金不足：需要寻找资金来源，并确保资金的有效利用。
第四方物流企业合作物流网络的组建作者：杨益华,赵梦华来源：《沿海企业与科技》2010年第06期[摘要]文章首先对虚拟企业的内涵进行界定,并分析虚拟企业的特征,以此作为研究第四方物流的理论支持。
在众多的运作模式中,合作物流网络是第四方物流的一种有效的组织运作模式,通过对合作物流网络的组建的分析,阐述第四方物流组建过程,以此为第四方物流的发展提供一些思路。
[关键词]虚拟企业;第四方物流;合作物流网络[基金项目]中国物流协会课题:【2010CSLKT179】第四方物流企业组建与运作研究——基于虚拟企业的视角[作者简介]杨益华,广州铁路职业技术学院副教授,博士生,研究方向:物流与供应链管理,广东广州,510430;赵梦华,西安理工大学工商管理学院硕士研究生,研究方向:物流与供应链管理,陕西西安,710054[中图分类号] F253 [文献标识码] A [文章编号] 1007-7723(2010)06-0011-0004一、虚拟企业的内涵及特征威廉·戴维陶及麦克·马隆于1992年在《虚拟公司》(Virtual Corporation)一书中,把作为一种组织形态的虚拟企业(Virtual Enterprise,简称VE)进行多方面阐述。
他指出:“虚拟企业像一个公司一样,是把各方联合在一个…变形的企业内‟,在共同信任的基础上,建立一个长久的联盟。
其成员包括制造商、供应商、分销商和顾客。
”[1]目前,对虚拟企业概念有两种不同角度的理解。
计算机和信息网络人员多从技术的角度认为:如果一个企业没有有形的结构,没有办公大楼,但同一企业的职员可以置身于不同的地点工作,通过电子手段的连接可以使他们如同在同一大楼内工作,那么这样的企业就是虚拟企业。
按照这种观点,虚拟企业就是存在于虚拟空间中的企业,如网上商店、网上银行及网上旅游公司等,其实质是组织虚拟化的企业;而企业和管理人员多从组织和管理的角度理解认为:虚拟企业是将不同企业的有形和无形资源等通过信息网络等手段集成起来,共同发挥作用,共同为顾客提供价值的产品。
物流管理-什么是物流网络物流网络的概念:物流的过程，如果按其运动的程度即相对位移大小观察，它是由许多运动过程和许多相对停顿过程组成的。
1、所谓物流网络结构，是指由执行物流运动使命的线路和执行物流停顿使命的结点两种基本元素所组成的网络结构。
2、线路和结点:全部物流活动是在线路和结点进行的。
其中，在线路上进行的活动主要是运输，包括:集货运输、干线运输、配送运输等。
物流功能要素中的其他所有功能要素，如包装、装卸、保管、分货、配货、流通加工等，都是在结点上完成的。
物流网络的构造物流网络构造有两个主要组成部分，即线路和结点。
(一)物流线路物流线路广义指所有可以行使和航行的陆上、水上、空中路线，狭义仅指已经开辟的，可以按规定进行物流经营的路线和航线。
物流线路有以下几种类型: 铁路线路公路线路海运线路空运线路(二)物流结点物流结点又叫物流节点，是物流网络中连接物流线路的结节之处，所以又称为物流结节点。
物流结点的种类很多，在不同线路上结点的名称也各异，这是受物流学科形成之前，交通运输、外贸、商业等领域各自发展影响，而形成的行业性叫法。
在铁路运输领域，结点的称谓有:货运站、专用线货站、货场、转运站、编组站等。
在公路运输领域，结点的称谓有货场、车站、转运站、枢纽等。
在航空运输领域，结点的称谓有货运机场、航空港等。
在商贸领域，结点的称谓有流通仓库、储备仓库、转运仓库、配送中心、分货中心等。
电子商务对物流网络的影响电子商务使物流网络的变化表现在:一个方面是和信息直接相关的物流网络，另一方面是实际的物流网络。
(1)物流网络信息化物流的网络信息化是物流信息化的必然，是电子商务下物流活动的主要特征之一。
当今世界Internet等全球网络资源的可用性及网络技术的普及为物流的网络信息化提供了良好的外部环境。
网络信息化主要指以下两种情况:第一是物流配送系统的计算机通信网络，包括物流配送中心与供应商或制造商的联系要通过计算机网络，另外与下游顾客之间的联系也要通过计算机网络通信。
为加快推进我县县、乡、村三级物流体系建设，提高物流投递和收集效率，优化快递服务，根据《福建省商务厅、福建省财政厅关于印发电子商务进农村综合示范中央财政资金使用指引的通知》(闽商务电商〔20xx〕10号)和《大田县创建国家级电子商务进农村综合示范县实施方案》(田政办〔20xx〕160号)精神，现结合我县实际，制定本实施方案。
一、指导思想以“企业为主、政府推动、市场运作、合作共赢”为原则，充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，突出企业的主体地位，实现村民“购物不出村、销售不出村、创业不出村”，享受与城镇无差异化的电子商务服务，加快推进电子商务进农村。
二、建设目标支持本县物流龙头企业在自有设施与场地的基础上，通过整合县域现有的物流资源，建设或改造县级物流仓配中心、乡镇物流中转站、村级物流服务网点，购置物流车辆、开辟或延伸物流运输线路、配备仓储配送信息化系统、制定合理规范的物流管理制度、组建专业的物流运营团队，完善“一县一仓配、一乡一中心、一村一网点”农村电子商务物流服务体系。
优化农村投递网络，提升农村配送能力，实现快递到乡镇，配送到农村，全面降低社会物流总成本，实现乡镇快递覆盖率100%，村级网点覆盖率不低于70%，逐步实现全覆盖，村级邮路覆盖100%，为我县农村电商生态夯实基础，推动农村电子商务健康发展，实现多方共赢。
三、主要任务本项目要求在20xx年12月31日前投入使用，项目建设主体自项目竣工后须负责运营三年以上。
(一)建立县、乡、村三级电子商务物流仓储配送体系整合县域快递物流企业，建立辖区内县级电子商务物流仓配中心、乡镇物流中转站、村级物流服务网点标准化建设，确保乡镇网点全覆盖，行政村村级网点覆盖率70%以上。
1.县级物流仓配中心。
面积不低于1500㎡，负责提供全县电商仓储、配送、分拨、转运等服务，同时承接全县社会快递进出口处理，打造县域内统一开放平台，实现县域范围内的快递包裹中转分拨工作。
要求引进先进的技术和设备，实现智能化作业，改变传统人工作业模式，提升仓储、配送效率，满足电商发货时效性要求。
班列运营平台组建方案一、引言随着全球化的发展，物流行业变得越来越重要。
特别是在全球供应链的背景下，班列运输作为一种快速、经济、环保的运输方式，受到越来越多企业和货主的青睐。
因此，班列运营平台的组建成为促进班列运输发展的重要一环。
本文将围绕班列运营平台的组建方案展开讨论。
二、班列运营平台的功能与特点1.功能班列运营平台是一个综合性平台，主要涵盖以下功能：（1）班列信息发布功能：发布班列的基本信息、运行路线、运输运力等信息，供货主、货代等用户查询和选择。
（2）订舱与在线支付功能：提供订舱服务，并支持在线支付，简化货物订运流程。
（3）货物追踪功能：通过整合物流信息，提供货物实时位置、运输状态查询服务，确保货物的安全运输。
（4）供应链管理功能：与相关企业合作，优化供应链管理流程，提高货物运输效率。
（5）物流数据分析功能：通过物流数据分析，为客户提供物流规划、预测、优化等服务。
2.特点班列运营平台的特点主要包括以下几个方面：（1）信息透明：提供班列运输相关的信息，包括价格、运输时间、路线等，使用户可以全面了解班列运输的情况。
（2）智能化服务：通过物流大数据分析，为用户提供智能化的物流解决方案。
（3）便捷高效：提供在线订舱和支付功能，简化货物运输流程，提高运输效率。
（4）安全可靠：通过货物追踪功能，保障货物的运输安全，提供高品质的物流服务。
三、班列运营平台组建方案1.平台定位在组建班列运营平台之前，首先需要确定平台的定位。
班列运营平台的定位应该明确，主要包括以下几个方面：（1）服务对象：确定服务对象，包括货主、货代、供应链企业等。
（2）服务范围：确定服务范围，包括班列信息发布、订舱支付、货物追踪、供应链管理等服务。
（3）服务定位：确定服务定位，包括智能化、便捷高效、安全可靠等。
2.平台架构班列运营平台的架构是平台组建的核心，主要包括以下几个方面：（1）数据管理：建立完善的数据库系统，对班列、货物、客户等信息进行管理。
物流公司成立策划书及组建方案（3）物流公司成立策划书设计十一、人力资源管理1、组织结构图各个部门职责分工：财务中心：制定租用车辆资金的管理和资金的调度计划;每笔业务的财务报表编制和分析报告，各种凭证的办理;每日营业额的统计和税金申报、交纳;员工的工资管理分配。
人力资源部：指定企业的人力资源计划，负责员工的招聘、录用，人员的调动档案管理，岗位与组织设计，人力资源的管理和开发，相应的绩效评估和薪酬管理，为企业和员工长远发展制定好合理的职业生涯规划，法律事物管理等，为企业的发展壮大提供良好的人才储备，已达到保驾护航的效果。
电子配送中心：进行配送中心作业流程和物流管理，它包括订制服务、取消服务、例外管理以及配送调度安排、线路优化和跟踪等功能。
最大限度的发挥计算机的辅助功效，提高工作效率，降低流通成本，增强数据挖掘能力，为企业的服务、管理、决策提供充分的信息来源。
(该中心支持无线手持终端/条码作业模式，可与供应商的ERP 系统、承运人的运输系统互连。
)整理并保存客户信息，维护客户关系接受客户投诉整理后提交决策层。
规划发展中心：按照先进、可靠、长远发展的要求进行设计，以建设一个高度现代化的物流运输网络为最终目标。
目的是以现代物流信息技术改造传统运输企业，提高企业竞争力，为运输企业创造新的利润来源。
横向、纵向联合其它企业，扩大企业的业务层面。
市场营销部：做好市场环境分析、客户研究，指定适合本公司的营销策略。
根据本公司的不同时期做出不同的市场营销策划，拟定营业目标并督促执行，对产品的出售和售后服务等情况做出相应的处理和反溃仓储后勤中心：使本公司的仓库精细化管理，实现异地多点仓库的管理;它可以对货物存储和出货等进行动态安排，可以对仓储作业流程的全过程进行电子化操作;可以与电子配送中心建立数据接口使客户通过互连网实现远程货物管理，可以与企业的/wenzi/P系统实现无缝连接。
对公司的车辆维修、集装箱的安排进行管理。
运输服务的物流合作模式如何建立有效的合作关系和联盟物流合作是现代运输服务业发展的重要方向之一，通过建立有效的合作关系和联盟，可以提高物流运输效率和服务质量，降低物流成本，增强市场竞争力。
本文将探讨运输服务的物流合作模式，并分析如何建立有效的合作关系和联盟。
一、运输服务的物流合作模式1. 纵向合作模式纵向合作模式是指各个环节的运输服务提供商之间的合作关系。
一种常见的纵向合作模式是运输服务商与供应商之间的合作。
例如，运输服务商与生产企业可以建立长期的合作关系，共同制定运输计划，提高货物流转效率。
此外，运输服务商还可以与销售商、仓储服务商等进行合作，形成一体化的物流供应链。
2. 横向合作模式横向合作模式是指同一环节的运输服务提供商之间的合作关系。
横向合作可以通过合并、联合或合作共赢的方式实现。
例如，多家运输服务商可以组建物流联盟，共享资源，互助互利，提高整体运输效率。
此外，运输服务商还可以与其他行业的企业进行合作，实现物流与相关产业的融合。
3. 竞争合作模式竞争合作模式是指在竞争和合作的双重关系下，建立长期稳定的合作关系。
在物流行业中，竞争激烈，但也存在合作的需求。
运输服务商可以在竞争中相互学习、竞争协同，共同提高服务质量和市场占有率。
竞争合作模式可以通过共享信息、资源整合、合作开发新市场等方式实现。
二、建立有效的合作关系和联盟的关键因素1. 互信与诚信建立有效的合作关系和联盟的基础是互信和诚信。
各方应保持良好的合作信誉，遵守合同约定，诚实守信，并及时履行合作承诺。
同时，建立长期的良好沟通机制，及时解决合作中的问题，增进双方合作信任。
2. 共同利益合作关系和联盟的形成必须依靠共同的利益诉求。
各方应在实现自身利益的同时，兼顾他方利益，形成共赢的合作模式。
共同利益的关键在于双方要明确合作目标、合理分配利益，同时注重长远合作关系的建立。
3. 信息共享与协同信息共享和协同是建立有效合作关系和联盟的重要手段。
通过信息共享，各方可以及时准确地了解运输需求、货物流向、市场动态等，从而优化运输方案，提高运输效率。
第三方物流运作的三种模式一、传统外包型物流运作模式简单普通的物流运作模式是第三方物流企业独立承包一家或多家生产商或经销商的部分或全部物流业务。
企业外包物流业务和物流信息化，降低了库存，甚至达到“零库存”，节约物流成本，同时可精简部门，集中资金、设备于核心业务，提高企业竞争力。
第三方物流企业各自以契约形式与客户形成长期合作关系，保证了自己稳定的业务量，避免了设备闲置。
这种模式以生产商或经销商为中心，第三方物流企业几乎不需专门添置设备和业务训练，管理过程简单。
定单由产销双方完成，第三方物流只完成承包服务，不介入企业的生产和销售计划。
目前我国大多数物流业务就是这种模式，实际上这种方式比传统的运输、仓储业并没有走多远。
这种方式以生产商或经销商为中心，第三方物流之间缺少协作，没有实现资源更大范围的优化。
这种模式最大的缺陷是生产企业与销售企业以及与第三方物流之间缺少沟通的信息平台，会造成生产的盲目和运力的浪费或不足，以及库存结构的不合理。
而且就统计，目前物流市场以分包为主，总代理比例较少，难以形成规模效应。
二、战略联盟型物流运作模式第二种就是第三方物流包括运输、仓储、经营者等以契约形式结成战略联盟，内部信息共享和信息交流，相互间协作，形成第三方物流网络系统，联盟可包括多家同地和异地的各类运输企业、场站、仓储经营者，理论上联盟规模越大，可获得的总体效益越大。
信息处理这一块，可以共同租用某信息经营商的信息平台，由信息经营商负责收集处理信息，也可连接联盟内部各成员的共享数据库(技术上已可实现)实现信息共享和信息沟通。
目前我国的一些电子商务网站普遍采用这种模式。
这种模式比起第一种有两方面改善：首先系统中加入了平台，实现了信息共享和信息交流，各单项实体以信息为指导制定运营计划，在联盟内部优化资源。
同时信息平台可作为交易系统，完成产销双方的定单和对第三方物流服务的预定购买。
其次，联盟内部各实体实行协作，某些票据联盟内部通用，可减少中间手续，提高效率，使得供应链衔接更顺畅。
物流网络组建方式在国外经济发达国家，物流行业已形成以提供第三方物流服务为主要运营模式的拥有庞大规模和网络，高度自动化、信息化的成熟产业体系。
在此模式下，尤其对于某些大型企业，第三方物流公司已完全融入生产、流通企业的供应链管理系统，成为与客户休戚与共的合作伙伴和利益共同体。
正是依赖于第三方物流业的高度发达，基于供应链体系的经营模式才有了推广、发展的空间，为经济发展作出了极大的贡献。
而在我国，现代物流概念的提出还是近几年的事，目前现状则更是不容乐观。
主要问题在于：货损率高（高于2%，提升了生产成本）、及时率低（低于于90%，降低了资金周转率）、企业物流成本高（在西方经济发达国家，物流成本占GDP的10%；而在我国，此比例则高达20%）、缺乏时效和安全保障。
对此，我国现有的物流企业还仍然局限于地域、行业的条块分割，基本还从事着传统的运输或货代型业务，在经营理念、企业规模、管理模式、操作水平、信息处理等方面还远远不能满足现代企业对供应链管理的新的要求。
因此，面对竞争，企业对现行物流运作质量和综合物流满足能力提出了更高的要求,物流公司对此必须作出新的调整。
中国加入WTO以后，物流业市场也将在自由、平等、公正、互惠的基础上进行全面开放，接纳非国内机构投资。
面对全球最后一块最具潜力的市场，国际物流巨头早已虎视眈眈，尤其DHL、FEDEX等公司更是已在我国盘踞多年，以合资、代理的方式从事着国际运输业务，初步建立起了覆盖我国经济发达地区的网络并在其目标市场占据相当大的份额。
一旦我国国内物流市场放开，他们将有能力以极快的速度迅速介入，分得各自的一块蛋糕。
面临资本雄厚、技术先进的跨国物流公司的上门竞争，中国物流企业必须抓紧利用3-4年的过渡期，加快调整，增强实力，才能适应国际竞争的新形势。
专家预言，那些市场占有份额小，没有网络优势，物流服务意识淡薄的企业将在未来几年的市场竞争浪潮中遭到淘汰。
所以，无论从物流理论还是从实际的物流需求来看，现代物流都更强调“系统”、“供应链”、“整体解决方案”、“综合物流服务”……所有这些热门词语的共同基础都是：信息化、网络化的物流作业平台。
现代物流的网络化趋势显然，具备一定抗冲击能力的物流公司应是较具实力，在国内拥有较为完善的实体网络和先进的信息处理能力的大型公司。
而从市场现状来看，越来越多的大型运输、物流企业具备了或正如火如荼地进行着网络化战略布局。
但其他更多的物流从业者却都还处在区域性经营或仅在某些主要城市设立了服务网点，不具备生产、流通企业对现代物流服务所要求的对市场的深度覆盖能力。
事实上，我们的调查结果显示，绝大部分的物流公司规模较小，没有完善的服务的网络，无法以自身能力全程完成运输流程。
在中国物流市场还不成熟的情况下，虽然这些公司目前还在经营而且有的在自己所在的城市做得还有一定的规模和知名度，但象这样既缺乏有效的网络化服务能力，和有效、及时的信息反馈系统，如若不尽快弥补网络化服务的缺陷、提高自身的市场竞争力是很难在当今物流行业中生存的。
基于对国际经济形势和行业发展趋势及市场现状的这种认识，国内传统的运输货代企业应意识到建立和健全覆盖全国的物流网络的势在必行，而且在大环境上也已经具备了付诸实施的各项条件。
不过我们也看到，越来越多有远见的物流企业经营者们已经意识到了这一点，也在寻求着有效的解决办法。
物流企业的网络化策略之自建网络由于物流服务网络的规模的需要，一般要求物流企业的网络布局应至少覆盖30个以上大型城市，可以想见有能力提供网络化服务的物流企业实际上已经是一个庞大的企业集团。
和传统的企业管理模式相比，集团公司管理具有更大的难度。
雪上加霜的是，大多数物流企业的历史较短，而近几年的发展速度又极快，随着业务和企业规模的迅速扩张，对企业的管理体系和人力资源储备提出了更高的要求，进一步加大了实现网络化管理的物流企业集团的风险和管理难度。
为了驾御急速扩张的企业版图，实施强有力的管理手段就变得尤其重要。
因此，现实中很多企业选择了这种发展模式。
自建物流服务网络也有两种不同的发展路径。
一种是实力雄厚的大型物流企业的战略布局型，根据企业的宏观规划对全国物流市场进行战略性投资布点；其优点是布局合理，发展速度快；缺点是难以保证各分支机构的赢利能力，投资风险较大。
一种是多数中型物流企业选择的自然延伸型，根据业务的发展需要在有业务支撑的城市开展业务；其优点是，确保每一个分支机构保持赢利状态，从而保证了企业整体的财务稳健性；缺点是可能导致网络布局不合理，难以支撑未来的发展需要，还有就是网络扩展速度较慢。
但无论采用哪种方式，自建网络使物流企业对网络运营具备更强的掌控能力，分支机构间的合作也更顺畅，从而更能保障物流网络的服务能力和服务水平。
物流企业的网络化策略之连锁经营或企业联盟但对于大多数企业而言，自建物流网络的成本和风险也无疑太高。
在单靠自身力量难以企及的时候，组建或者加盟一个好的物流连锁企业或企业联盟似乎是一种不错的选择。
选择合作的方式组建物流服务网络的最大好处就是投资小、风险低，从而为中小型物流企业的网络化发展提供了可能。
但现实经济体中，在众多行业开展得风生水起的连锁、加盟业态在物流行业却鲜见成功的案例，何也？我们认为，这正是由于物流行业的特殊性造成的。
在其他行业，比如在连锁经营业态发展得最快的餐饮、服饰行业，除了统一CI，统一管理模式、统一进货渠道以外，各连锁店基本是独立的经营个体，相互之间较少横向联系，管理难度较小。
而在物流行业，各分支机构间的频繁互动与合作是物流行业的天然需要。
这种合作也不可避免地涉及到利益分配的关系；作为网络管理者，就有必要制定一个被广泛接受的游戏规则来平衡这样的利益分配关系，而这种游戏规则一经发布，所有分支机构就必须严格执行，以维护网络的正常运行。
但一种无法回避的现实是，由于各地经济发达程度的不同，各分支机构所掌握的资源的差异、管理能力的差异，对同样的服务，其服务水平和生产成本可能就有很大的差异；整齐划一的分配规则并不能保障其完全的公正性；所以说，这种规则所达成的平衡是一种不稳定的平衡，需要绝佳的管理技巧来维持。
此外，还存在局部利益和整体利益的矛盾。
前面论及的差异虽可能导致内部分配的不平衡，但对企业而言，只要整体利益有保证，原则上可以接受某些局部的合理亏损。
所以，我们在很多大型物流企业里看到，其分支机构中存在部分只考核操作能力而不考核赢利能力的所谓“操作型”分公司。
在这里，自建网络的优势就体现出来了，其一个利润中心的政策能够支撑这样的运作模式，使其能够操作一些大型物流项目。
而对连锁、加盟业态的物流企业而言，这却可能成为一个无法逾越的障碍。
但，网络化是物流企业的必由之路。
如果说，实力因素导致了某些物流企业无法独立完成网络建设的蓝图，我们却不能因此停止网络建设的步伐，否则无疑是自毁前程。
连锁经营、企业联盟在物流领域的实施虽然面临着诸多困难，却是众多中小型物流企业唯一的网络建设手段。
至于经营过程中所面临的诸多难题，则需要网络管理者倾注更多的心血。
但笔者认为，这却并不是不可能完成的任务。
其中的重点则在于：网络组织者应有能力为加盟商提供可预期的利益，以满足各地具有独立产权的的物流合作伙伴对现实利益的追求，而这个时限，还应该尽可能地短。
要知道，他们是你的合作者而不是下属公司，行政命令的有效性绝对比不过经济利益的驱动性。
连锁经营相较于企业联盟，连锁经营较适合中型物流企业。
建设优秀的物流连锁企业在弥补资本缺陷的同时，也同样为其他中、小型物流公司提供了长期生存、共同发展的绝佳机会，从而有可能成功组建一个覆盖面广、管理有效、信息沟通流畅、知名度高的物流网络。
连锁经营模式的最大好处是能保护发起人的品牌。
然而，其难度也正在于要求加盟商放弃他们自己的品牌。
所以，选择连锁经营模式的发起人应当向其合作伙伴证明自己的实力更强、品牌更具价值，并能带给他们更强的赢利能力，更广阔的发展空间，更优的管理模式，更先进的信息管理软件。
所以，发起连锁经营的企业首先必须自己是一个强者，至少在总部所在地是一个有一定影响力的行业领先者。
企业联盟以企业联盟的方式建设物流服务网络，虽然也必定有一个倡议者，却少了几分领导者的意味；联盟成员之间有着更多的平等合作的关系；更多的情况下，还各自保留着自己的名号。
现实中，企业联盟在正式成立之前就可能有着多年的合作关系，一般是业务代理关系。
而选择联盟则意味着需要有更紧密的合作和信任。
在较松散的代理关系中，这种合作也基本能够完成网络化服务的需要，比如送货服务，运费由收货人支付等。
用通俗的话来说，这是一种彼此帮忙的关系。
事实上，很多物流企业为了货源的关系，往往在某一个地区有好几个代理，则代理伙伴间的信任度和忠诚度则势必大打折扣。
实际上，某些物流公司所谓的代理网络实际上还称不上是真正的网络，而是发散的“线”的集合。
因为他在不同地区的代理们相互之间可能没有任何联系。
于是所谓的网络就只有“经”而没有“纬”，自然起不到“网”的效果。
而且，由于缺乏统一的管理，各代理的服务水平、方法、能力等大相径庭，无法为客户提供可靠的物流服务保障。
所以，对于稍大型的客户，对这样的“网络”并不买帐。
于是，物流企业有了联盟的意愿。
联盟将分离的“线”织成有规则的“网”，彼此之间联系更紧密；在每个地区只会选择一家企业入围，要求更多的忠诚度；制定了一致接受的游戏规则和操作流程；成立了共同认可的网络管理机构（一般是由联盟发起人代理），成为信息交流中心和指挥决策中心，由各联盟成员定期交纳定额的管理费来维持办公费用……看起来颇有一些正规军的味道了。
可是，这里面却仍然存在着一些可能是致命的隐患：他可能没有实现统一的品牌、统一的管理模式，和更公平的利益分配模式。
这些问题不解决，轻则可能还是得不到客户的信任；重则可能当某些负面影响来临的时候，整个联盟将面临分崩离析的厄运。
所以，要想让物流企业联盟更稳健地生存、发展，需要有一个具一定权威和影响力的联盟领袖来落实网络管理。
否则的话就需要采取更强力的手段来解决这个问题。
笔者的建议是，可以考虑由各联盟成员共同出资（出资比例自行商定）组建一个独立机构来实施网络管理，由股东大会选举一个委员会来具体实施，在统一的品牌（必要时可重新取一个新的品牌）下共同对外经营。
该委员会可按会员间的合作业务计收一定比例的管理费（而不是定额的管理费，但可定一个起征额度），意在谁通过网络间的合作赚了钱，谁就应该支付相应比例的的费用。
如果委员会产生了利润，说明网络整体通过合作有了效益，而该利润又是由股东按出资比例分享的，从而解决了利益分配的问题。
此举解决了统一品牌、统一管理、公平合理的利益分配问题，将极大地减少经营隐患，提高网络运营的稳健性，实现合作多方的共赢。
在前文中我们对网络化经营进行了必要性和对网络建设方式进行了分析，那麽，网络化服务的规模、品质应达到什麽样的程度呢？一、规模网络布局规模应根据自身实力及业务特点来制定。
