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4.1.1列车自动防护系统基本原理城市轨道交通的信号控制系统中，列车自动防护系统是信号控制系统非常重要的组成部分，它为列车提供安全保障，有效降低列车驾驶员的劳动强度，提高行车作业效率。
如果没有列车自动防护系统，列车的行车安全需要由列车驾驶员人工保障，这样会造成列车驾驶员过度疲劳，产生安全隐患，对行车作业效率也会带来负面影响。
因此在城市轨道交通中尤其是运营作业频繁的线路上，信号控制系统中设置列车自动防护系统是非常必要的，它是行车作业的安全保障和体现列车自动防护系统，其英文名称为“Train Automatic Protect System”,简称为ATP系统1.列车运行的几个基本概念在介绍列车自动防护系统如何控制列车运行速度时，需要简单了解列车如何启动和停车，以及列车常用制动和列车紧急制动的基本概念。
（1）列车启动和停车列车在人工驾驶时，列车驾驶员操作驾驶手柄，通过列车的牵引系统施加牵引力使列车向前加速行驶，或通过列车的制动系统施加制动力使列车减速行驶，列车驾驶手柄平常放中间位置，将驾驶手柄从中间位置向前推时，列车向前加速行驶，越往前推施加的牵引力越大将驾驶手柄从中间位置向后推时，列车减速行驶，越往后推施加的制动力越大，这时列车在制动力的作用下减速行驶。
（2）列车常用制动和紧急制动列车常用制动就是列车正常行驶过程中，由列车的制动系统施加给列车的制动。
列车的紧急制动就是列车在超速行驶，或遇到其他不正常会危及列车行车安全的情况时，对列车施加的制动。
列车紧急制动时所产生的制动力，是列车制动系统能提供的最大制动力。
列车紧急制动的响应时间比列车常用制动的响应时间要短；一旦对列车施加了紧急制动，只能通过特殊处理才能将紧急制动从列车上解除。
（3）速度限制城市轨道交通中，列车在轨道线路上行驶时，受轨道线路弯道、坡道、列车自身构造以及运营需求等因素的影响，列车只能在规定的速度范围内运行，如果列车运行速度比规定的运行速度值高，则会危及到列车的行车安全，导致列车相撞、出轨或颠覆等事故的发生。
ATP系统1．1 ATP系统概述德国西门子公司准移动闭塞ATP系统包括车载ATP、ATO子系统和轨旁ATP系统。
一、二号线信号ATP系统除少数部件与功能有所不同外，系统构成与工作原理基本是相同的。
图 1-1-1 系统结构图LZB7O0M设备由车载设备与轨旁设备组成。
轨旁设备应由ATP 轨旁单元、FTGS数字音频无绝缘轨道电路、同步定位(SYNCH)单元和PTI轨旁单元组成。
车载设备应由ATP、ATO/PTI车载单元和司机人机接口MMI以及OPG和ATP天线所组成。
ATP车载设备及ATP轨旁设备都应在SIMIS故障-安全微机系统的其础上形成的。
ATP的组成：一个ATP轨旁单元（一个轨旁单元能带40个轨道电路）；FTGS轨道电路（一个FTGS为一个区段，并带有空闲检测）；每一列车的每个驾驶室有一个ATP车载单元；对应于每个ATP车载单元有两个速度脉冲发生器；对应于每个ATP车载单元有两个ATP天线；对应于每个驾驶室有操作和显示装置；必要的通信线路；在车站附加的ATP定位环线；1．1．1 ATP轨旁ATP轨旁单元应是LZB7O0M系统同整个列车防护系统其他要素的主要接口。
它的主要特点应为:-发送牵引指令-长期存储线路参数（线路坡度，轨道区间的长度，速度限制，区间临时速度限制）-与微机联锁的接口(进路运行状态和进路要紊)-同相邻轨旁单元的通信 (故障安全总线系统)-与FTGS轨道电路的接口(轨道空闲检测设备)-与外部设备的接口(诊断，无人驾驶折返的启动按钮，紧急停车输入)ATP轨旁单元应使用SIMlS3216微机，它提供所需的高标准的容量存储和计算容量这些SIMIS微机应为3取2的配置。
这个配置应允许3个微机中的其中一个微机出现故障，而不对安全性或运营特性造成任何损害。
ATP轨旁设备应包括一个固定存储器，它存储了项目具体基本设施的数据 (例如轨道站型，线路速度)。
1．1．2 FTGS数字式音频轨道电路FTGS应由数字音频编码轨道电路设备所组成。
ATP交易系统V6.0使用说明书(客户端版) ATPlatform Technology Limited 2020年10月26日目录系统入门 (5)1.1登陆 (5)1.2注销 (5)1.3退出 (5)1.4修改密码 (5)1.5语言 (6)1.6系统界面 (6)账户栏 (8)2.1账户信息 (8)报价区 (8)3.1报价区显示 (8)3.2合约组管理 (9)3.2.1合约添加/删除/调整顺序 (9)3.2.2合约组添加/删除/重命名 (9)3.3切换报价档数 (10)3.4切换合约组 (10)3.5多视图报价 (10)3.6二十档报价 (10)3.7合约报价区 (10)3.8打开K线图 (11)3.9添加价格监控 (12)合约区 (15)4.1合约区展示 (15)4.2添加合约到报价区 (15)4.3合约表设置 (15)策略区 (16)5.1策略展示 (16)5.2策略添加\修改\删除\调整顺序 (17)5.3策略单模式 (18)5.4快速下单 (19)5.5多视图策略 (19)下单区 (20)6.1普通单下单方向模式 (20)6.2限价单 (21)6.3市价单 (21)6.4市价止损单 (22)6.5限价止损单 (22)6.6 Iceberg单 (23)6.7策略单 (23)6.8 Stop 单 (25)6.9 Gain Best 单 (25)6.10止盈止损单 (26)6.11定时单 (27)6.12快速下单 (28)6.13.批量下单 (29)挂单区 (30)7.1挂单区展示 (30)7.2普通单 (30)7.3自动单 (30)自动单区 (32)成交单区 (33)9.1明细 (33)9.2按单 (33)9.3合并 (33)9.4锁定滚动条 (34)经纪行持仓区 (35)连接状态 (35)撤单限制 (36)日志区 (38)状态栏 (39)菜单 (39)14.1窗口 (39)14.2帮助 (40)系统设置 (40)15.1默认选项 (40)15.2 声音设置 (42)15.2.1 系统默认 (42)15.2.2用户自定义 (42)15.3字体设置 (43)界面布局 (44)16.1布局展示 (44)16.2改变布局 (44)16.3界面管理 (45)16.3.1新建布局 (45)16.3.2重置布局 (46)16.3.3切换布局 (46)16.3.4删除布局 (46)系统入门1.1登陆●选择系统语言。
列车自动防护（ATP）系统的功能列车自动防护（ATP）子系统，即列车运行超速防护或列车运行速度监督，是保证行车安全、防止列车进入前方列车占用区段和防止超速运行的设备，实现列车运行安全间隔防护和超速防护。
通过ATP子系统检测列车位置并向列车传送ATP信息（目标速度信息或目标距离信息），列车收到ATP信息，自动实现速度控制，确保列车在目标距离内不超过目标速度的前提下安全运行。
它的主要功能有：一、列车定位定位的任务就是确定列车在路网中的地理位置。
通常，ATP系统都是利用查询应答器及测速电机和雷达完成列车定位的。
安装在线路上某些位置的应答器用于列车物理位置的检测，每个应答器发送一个包括识别编号（ID）的应答器报文，由列车接收。
在ATP车载计算机单元的线路数据库里存有应答器的位置，这样列车就知道它在线路上的确切位置。
由测速电机和雷达执行列车位移测量。
列车定位的误差来自应答器检测精度、应答器安装精度和位移测量精度。
二、速度和距离测量列车实际运行速度是施行速度控制的依据，速度测量的准确性直接影响到速度控制效果。
列车位置直接关系到列车运行的安全，通过确定列车的实际位置，才能保证列车之间的运行间隔，以及能够在抵达障碍物或限制区之前停下或减速。
三、ATP监督功能ATP监督负责保证列车运行的安全。
各监督功能管理列车安全的一个方面，并在它自己的权限内产生紧急制动；所有的监督功能，在信号系统范围内提供了最大可能的列车防护。
各种监督功能之间的操作是独立的，且同时进行。
ATP监督包括速度监督、方向监督、车门监督、紧急制动监督、后退监督、报文监督、设备监督等。
四、超速防护城市轨道交通中的速度限制分为两种：一种是固定速度限制，如区间最大允许速度、列车最大允许速度；另一种是临时性的速度限制，例如线路在维修时临时设置的速度限制。
固定限速是在设计阶段设置的，ATP车载设备中都储存着整条线路上的固定限速区信息。
五、停车点防护停车点有时就是危险点，危险点在任何情况下都是不能越过的，因为这会导致危险情况。
一、系统总体构成地铁2号线正线信号系统采用基于无线通信的具有完整ATC功能的列车控制系统（CBTC），同时还提供了连续式ATP功能丧失情况下的点式ATP列车超速防护系统。
包括列车自动防护ATP、列车自动运行ATO、列车自动监控ATS、正线计算机联锁CBI四个子系统构成。
信号系统框图信号系统由下列主要的子系统和设备组成：1．中央列车自动监控子系统（ATS）列车自动监控子系统设备负责执行各种功能，如确认、跟踪和显示列车等，它有人工和自动进路设置功能，以及调整列车的运行以保证运行时间。
2．区域控制器区域控制器安装在轨旁，是基于处理器的安全控制器。
每个区域控制器通过数据通信子系统和车载控制器连接。
区域控制器通过运用CBTC的移动闭塞概念，确保列车的安全运行。
区域控制器基于已知的障碍地点和预计的交通荷载，确定预定义的区域内所有列车的移动权限。
区域控制器接收临时限速(TSR)指令以及该区域内列车发出的位置信息。
区域控制器与Microlok II接口，以控制和表示轨旁设备。
每个区域控制器都是以三选二表决配置为基础。
3．数据存储单元用来保存轨道数据库数据。
临时速度限制储存在区域控制器中。
4．联锁控制器MicroLok IIMicroLok II负责安全执行传统联锁功能。
MicroLok II从辅助列车检查计轴系统中获得列车位置信息。
Microlok II与轨旁设备接口，诸如转辙机、LED信号机等。
为保证正确的CBTC运行，Microlok II还与区域控制器(ZC)接口。
如果区域控制器出故障，列车的安全运行通过联锁控制器和轨旁LED信号机来实现。
如果数据通信子系统或车载控制器出现故障，列车以地面信号显示作为主体信号运行。
另外，如果数据通信子系统（无线部分）出现故障，系统提供超速防护功能并防止列车冒进红灯信号。
5．集成了ATS车站工作站和本地控制工作站功能的工作站集成了ATS工作站/本地控制工作站功能的工作站位于设备集中站的本地调度室。
atp系统ATP系统引言：ATP（Adenosine triphosphate）系统是一种生物体内的重要能量储存和传递机制。
在生物体内，ATP通过储存和释放化学能量的方式为细胞提供所需的能量。
本文将详细介绍ATP系统的结构、功能和作用机制。
一、ATP的结构ATP由一个核苷酸组成，核苷酸中含有腺嘌呤和三个磷酸基团。
核苷酸与三个磷酸基团的连接通过高能键连接。
这些高能键的能量以化学键的形式储存在ATP分子中，当这些高能键被破坏时，释放出的能量可以被细胞利用。
二、ATP的功能ATP在生物体内具有多种功能，包括能量提供、信号转导和化学反应的调控等。
1. 能量提供：ATP通过储存和释放化学能量为细胞提供所需的能量。
当细胞需要能量时，ATP分子中的高能键被酶催化破坏，释放出储存的能量。
这些能量可以用于各种生物活动，如肌肉收缩、细胞分裂和物质运输等。
2. 信号转导：ATP还在细胞内起到信号转导的作用。
在一些细胞活动中，如酶反应和代谢调节过程中，ATP可以通过转移磷酸基团来影响其他分子的结构和功能，从而调控细胞的代谢和信号转导过程。
3. 化学反应调控：ATP还参与调控酶催化的化学反应过程。
在一些代谢途径中，ATP可以作为酶的底物参与反应，或者作为反应产物影响酶的活性，从而调控酶催化的化学反应速率。
三、ATP的作用机制ATP的作用机制涉及ATP酶、ATP合成酶和ATP转化酶等多种酶类的参与。
1. ATP酶：ATP酶是一类水解ATP的酶，它能够将ATP分子水解成ADP（Adenosine diphosphate）和无机磷酸盐。
这个过程是一个反应自发进行的反应，释放出储存在ATP中的能量。
2. ATP合成酶：ATP合成酶是一种能够合成ATP的酶。
在细胞呼吸过程中，线粒体内的ATP合成酶通过化学反应将ADP和磷酸基团合成ATP，完成ATP的再生。
3. ATP转化酶：ATP转化酶是一种能够将ATP转化为其他形式的酶。
一些代谢途径中，ATP可以通过转化酶催化反应，将ATP转化为其他代谢物，从而调控细胞的代谢过程。
4.1.1列车自动防护系统基本原理城市轨道交通的信号控制系统中，列车自动防护系统是信号控制系统非常重要的组成部分，它为列车提供安全保障，有效降低列车驾驶员的劳动强度，提高行车作业效率。
如果没有列车自动防护系统，列车的行车安全需要由列车驾驶员人工保障，这样会造成列车驾驶员过度疲劳，产生安全隐患，对行车作业效率也会带来负面影响。
因此在城市轨道交通中尤其是运营作业频繁的线路上，信号控制系统中设置列车自动防护系统是非常必要的，它是行车作业的安全保障和体现列车自动防护系统，其英文名称为“Train Automatic Protect System”,简称为ATP系统1.列车运行的几个基本概念在介绍列车自动防护系统如何控制列车运行速度时，需要简单了解列车如何启动和停车，以及列车常用制动和列车紧急制动的基本概念。
（1）列车启动和停车列车在人工驾驶时，列车驾驶员操作驾驶手柄，通过列车的牵引系统施加牵引力使列车向前加速行驶，或通过列车的制动系统施加制动力使列车减速行驶，列车驾驶手柄平常放中间位置，将驾驶手柄从中间位置向前推时，列车向前加速行驶，越往前推施加的牵引力越大将驾驶手柄从中间位置向后推时，列车减速行驶，越往后推施加的制动力越大，这时列车在制动力的作用下减速行驶。
（2）列车常用制动和紧急制动列车常用制动就是列车正常行驶过程中，由列车的制动系统施加给列车的制动。
列车的紧急制动就是列车在超速行驶，或遇到其他不正常会危及列车行车安全的情况时，对列车施加的制动。
列车紧急制动时所产生的制动力，是列车制动系统能提供的最大制动力。
列车紧急制动的响应时间比列车常用制动的响应时间要短；一旦对列车施加了紧急制动，只能通过特殊处理才能将紧急制动从列车上解除。
（3）速度限制城市轨道交通中，列车在轨道线路上行驶时，受轨道线路弯道、坡道、列车自身构造以及运营需求等因素的影响，列车只能在规定的速度范围内运行，如果列车运行速度比规定的运行速度值高，则会危及到列车的行车安全，导致列车相撞、出轨或颠覆等事故的发生。
为确保列车行车安全，列车必须在所规定的速度范围内运行，以防止安全事故的发生。
列车自动防护系统在每列车都装有速度传感器，速度传感器安装在列车的车轴上，对列车的运行速度进行实时测定，并把速度值传送给列车自动防护系统主机，由列车自动防护系统主机对速度进行分析处理。
（4）列车自动防护系统与列车之间的接口列车自动防护系统主机是列车自动防护系统的核心控制部分，列车自动防护系统主机与列车自身的牵引系统和制动系统由专门的接口电路连接，列车自动防护系统主机实时接收从地面信号传来的信号，通过实时分析和计算，实时向列车的牵引系统或制动系统发出控制指令，列车的牵引系统或制动系统在接收到控制指令后，对列车施加牵引力或制动力，以控制列车的运行速度，使列车在允许速度的范围内运行。
列车自动防护系统主机安装在驾驶室内。
2.列车自动防护系统基本原理列车自动防护系统控制列车运行速度有两种基本方式：点式叠加和速度距离模式曲线方式。
（1）点式叠加方式列车自动防护系统以点式叠加方式控制列车运行速度，其速度距离曲线呈阶梯状，称为阶梯曲线。
（2）速度距离模式曲线列车受到制动力的作用，使列车减速运行，速度——距离图形曲线形状是连续平滑的曲线，这种列车速度控制方式称为速度距离模式曲线方式。
速度距离模式控制速度的方式，需要比较复杂的软件和硬件支持，系统调试过程比较复杂。
列车平滑减速运行，列车速度没有发生突变，列车运行速度控制稳定，可以有效提高列车乘客的舒适度。
防止列车超速运行时列车自动防护系统最重要的功能，也是城轨信号系统保障列车运行安全的核心。
列车自动防护系统对列车速度的有效控制，保持列车速度运行速度不超过所允许的速度范围，能有效降低列车驾驶员的劳动强度，提高作业效率，避免人工操作带来的安全隐患保障列车安全运行。
4.1.2 ATP系统主要功能列车自动防护系统不仅能控制列车运行速度，还有其他许多重要功能，它们是列车安全稳定运行的可靠保障。
列车自动防护系统主要功能包括有：1．防止运营列车超速运行运营列车在线路上运行有多种速度限制，列车运行速度不能超出速度限制值。
(1)防止运营列车超过线路限制速度超速运行城市轨道交通中，线路在曲线段或坡道处，往往有速度限制，运营列车不能超过线路限速运行，否则容易出现列车脱轨或颠覆事件。
(2)防止运营列车超过列车允许最高速度超速运行车辆的自身构造决定了车辆所能运行的最大速度，超过这个速度值，列车可能会出现故障，危及车辆和行车安全。
(3)防止运营列车超过道岔弯轨限制速度超速运行城市轨道交通中，线路上设有道岔，在列车通过道岔弯轨时，不能超过道岔弯轨限制速度超速运行。
(4)防止运营列车超过限速区段超速限速城市轨道交通中，线路上有故障或作业需要运营列车限速行驶，列车应按运营规定运行。
(5)防止运营列车超过临时限速城市轨道交通中，线路上有临时作业，需要运营列车限速行驶，列车应按运营规定运行。
(6)防止运营列车超过其他限速城市轨道交通中，运营作业需要任何限速的地方，列车应按运营规定运行。
2．接收和处理来自地面的信息列车运行在轨道上，地面轨道电路或地面的其他设备，将列车运行所需的信息发送出去，安装在列车车体上的列车自动防护系统设备会实时接收这些信息，并对这些信息进行实时分析和处理，以及时对列车的运行状态和运行速度进行控制。
通常这些信息中包含有列车允许运行的最大速度值、线路位置等。
3．防止列车相撞城市轨道交通中，在某条线路上，往往会有很多列车同时运营作业，列车自动防护系统可以防止列车相撞，为这些平行作业的实施提供了安全保障，它有效提高了城市轨道线路的利用效率，增强了城市轨道交通的运营能力。
列车自动防护系统可以防止列车相撞包括以下内容：1）防止运营列车撞上前面的列车；2）防止运营列车进入开通的的进路3）防止运营列车冲出尽头线；4）防止运营列进人封锁区段；5）防止运营列车进入发生故障的进路等。
4．车辆安全停靠站台城市轨道交通中，列车停靠站台时，需要列车完全停稳不动，确保乘客安全上下车。
列车自动防护系统会检测列车的速度和列车所处的位置，保证列车在站台区域内安全停靠。
5．列车车门控制城市轨道交通中，列车左右两侧都有车门，列车停靠站台后，列车自动防护系统会控制列车开启靠近站台的车门，保证乘客安全上下车。
6．空转、打滑防护列车在线路上正常运行时，列车车轮在钢轨上滚动运行，因某种原因，列车车轮会发生空转，或列车车轮在线路上滑动运行，这种情况一方面会对车辆的车轮造成损伤，另一方面会危及列车行车安全。
列车自动防护系统会实时检测列车空转和打滑情况，并及时采取措施，控制列车运营状态。
7．防止列车发生溜车列车如果在线路的坡道处停车或在站台处停车，列车自动防护系统会给列车施加一定的制动力，保证列车不会发生溜车现象，防止发生安全事故。
列车自动防护系统除了以上的重要功能外，根据城市轨道交通信号系统的配置情况和复杂程度，还可以有一些其他功能，如控制列车的运行方向，提供驾驶员操作接口界面等。
三、列车自动防护系统车载设备组成列车自动防护系统所包含的设备分别安装在列车上和地面上。
安装在列车上的设备，简称为车载设备；安装在地面的设备简称为地面设备。
1．车载设备主要组成列车自动防护系统的车载设备主要包括有车载主机、驾驶员状态显示单元、速度传感器、列车地面信号接收器、列车接口电路、电源和辅助设备等，如图8-6所示。
下面分别介绍有关设备的情况。
(1)车载主机列车自动防护系统的车载主机由各种印刷电路板、输入／输出接口板、安全继电器和电源等设备组成。
这些设备分层放在机柜中，各板利用机柜上的总线进行通信。
(2)状态显示单元状态显示单元是车载系统与列车驾驶人员之间的人机界面，可以显示列车当前运行速度、列车到达某点的目标速度、列车到达某点的走行距离、列车的驾驶模式和有关设备的运行状况等与行车直接相关的信息；还设置有一些按钮，用于驾驶员操作，控制列车运行。
在下面详细介绍状态显示单元各个表示单元和按钮。
(3)速度传感器信号系统通常在列车上装有一个或多个速度传感器，安装在列车的车轴上，用于计算列车的运行速度和列车运行距离及列车运行方向的判定。
列车的运行速度，还可以用雷达进行测定，但速度传感器技术成熟，测速精度高，安装使用简单方便，因此被广泛使用。
(4)列车地面信号接收器列车地面信号接收器，安装在列车底部，用于接收从轨道上传来的信息，这些信息可以由地面轨道电路发送，或由安装在地面的专门设备如应答器发送给列车。
列车地面信号接收器，根据所接收的信息格式、容量和处理速度等因素，可以设计为感应线圈，或其他形式，以保证列车在一定的运行速度下能及时接收和处理所收到的信息。
列车地面信号接收器的性能要求：抗机械冲击能力强，有很好的抗电磁干扰能力，信息接收误码率低，不丢失信息。
(5)列车接口电路列车自动防护系统的车载设备通过车载主机与列车进行接口，车载主机将控制信息通过接口电路传送给列车，同时车载主机通过接口电路从列车获得列车运行的状态信息。
列车接口电路使用的继电器，根据使用的环境，需要体积小、力学性能好的继电器，一般使用弹簧继电器。
(6)电源和辅助设备等列车为列车自动防护系统车载设备提供所需的电源，列车上还有列车运行模式选择开关，各种电源开关，和其他一些辅助设备等。
2．状态显示单元列车上的状态显示单元，作为车载系统与列车驾驶员的人机界面，可以使用触摸屏，或使用面板的形式，来实现列车状态信息的显示和对列车进行操控。
其面板或触摸屏上的主要内容一般包括操作按钮部分、信息显示部分、表示灯和报警器。
下面对面板状态显示单元各部分进行介绍，(1)按钮部分以面板型的状态显示单元为例，其按钮一般包括有发车按行按钮、调光按钮、灯泡按钮、内容切换按钮等。
其中发车按钮和慢速前行按钮车运行，其他几个按钮用于对面板亮度调整、显示内容的切换和自检等。
①列车发车按钮。
列车发车按钮通常带有灯光，当列车发车按钮灯光点亮驶员按压列车发车按钮，起动列车向前运行。
如果列车这时处于自动驾驶模式下照行车作业要求自动运行；若列车处于列车自动防护系统控制模式下，人工驾驶员操纵牵引／制动手柄，控制列车运行。
列车发车按钮灯光熄灭时，按压列车发车按钮，属于无效操作。
②慢速前行按钮。
列车处于列车自动防护系统控制模式下，当列车自动防护系统不能从地面收到信息时，列车驾驶员按下慢速前行按钮，请求列车以不超过设定的速度值慢速前行。
列车慢速前行设定的最高速度值，根据不同的运营需求，可以设为20km/h，或其他值。
这个速度值比列车正常运行的平均速度一般要小，慢速前行模式适合列车办理进出停车厂或车辆段作业时，控制列车慢速运行，遇到危险情况，可以采取措施，尽快让列车停车。
