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中国高铁原理
中国高铁是一种高速铁路交通系统，其原理主要包括以下几个方面：
1. 高铁线路：中国高铁采用了一级高速铁路标准，线路采用了平直、平整的设计，以减小列车的阻力和摩擦力，提高运行速度和效率。
同时，线路的最小曲线半径和坡度限制较小，以确保列车能够以更高的速度行驶。
2. 动力系统：中国高铁使用电力作为动力源，车辆装备有电力机车或动车组，在线路上通过架空电缆供电。
这种电力驱动系统具有响应快、启动加速度大、运行平稳等特点。
3. 列车设计：中国高铁列车结构轻巧，采用了空气动力学设计原理，减少了空气阻力，提高了列车的速度和能效。
此外，车内还配备了先进的悬挂系统和减震装置，以提供乘客更为舒适的乘坐体验。
4. 列车控制系统：为了确保高铁的安全和稳定运行，中国高铁采用了先进的列车控制系统。
该系统包括列车自动防护、列车自动驾驶和列车自动运行管理系统等，能够实现列车的自动化驾驶、信号控制和车辆调度，有效提高了高铁线路的运行效率和安全性。
5. 高铁站点和服务：中国高铁站点设有高铁专用的站台和候车大厅，旨在提供更便捷、高效的服务。
此外，高铁还配备了餐车、Wi-Fi等设施，满足乘客的各种需求。
总的来说，中国高铁运用了先进的技术和设计原理，实现了高速、安全、舒适的铁路交通系统。
它的建设和发展不仅为中国的经济发展贡献了力量，也成为国内外乘客出行的首选方式之一。
城市轨道交通列车自动控制系统简介、前言随着城市现代化的发展，城市规模的不断扩大，城市轨道交通的发展已成为解决现代城市交通拥挤的有效手段，其最大特点是运营密度大、列车行车间隔时间短、安全正点。
城市轨道交通列车自动控制系统是保证列车运行安全，实现行车指挥和列车运行现代化，提高运输效率的关键系统设备。
二、列车自动控制系统的组成列车自动控制（ATC系统由列车自动防护系统（ATP、列车自动驾驶系统（ATO和列车自动监控系统（ATS三个子系统组成。
一列车自动防护( ATP-Automatic Train Protection系统列车自动控制系统中的ATP的子系统通过列车检测、列车间隔控制和联锁（联锁设备可以是独立的，有的生产厂商的系统也可以包含在ATP系统中）控制等实现对列车相撞、超速和其他危险行为的防护。
二列车自动驾驶系统 ( AT0?CAutomatic Train Operation列车自动驾驶子系统（ATO与ATP系统相互配合，负责车站之间的列车自动运行和自动停车，实现列车的自动牵引、制动等功能。
ATP轨旁设备负责列车间隔控制和报文生成；通过轨道电路或者无线通信向列车传输速度控制信息。
ATP与ATO车载系统负责列车的安全运营、列车自动驾驶，且给信号系统和司机提供接口。
三）自动监控（ATS-Automatic Train Super-vision ）系统列车自动监控子系统负责监督列车、自动调整列车运行以保证时刻表的准确，提供调整服务的数据以尽可能减小列车未正点运行造成的不便。
自动或由人工控制进路，进行行车调度指挥，并向行车调度员和外部系统提供信息。
ATS功能主要由位于OCC 控制中心）内的设备实现。
三、列车自动控制系统原理一）列车自动防护（ATP）ATP是整个ATC系统的基础。
列车自动防护系统（ATP亦称列车超速防护系统，其功能为列车超过规定的运行速度时即自动制动，当车载设备接收地面限速信息，经信息处理后与实际速度比较，当列车实际速度超过限速后，由制动装置控制列车制动系统制动。
列车⾃动防护系统的功能有哪些 列车⾃动防护系统是列车控制系统中最重要的部分。
地铁列车相关的所有⾃动化控制功能，均以列车⾃动防护系统为前提。
要说列车⾃动防护系统需要先从列车的⾃动控制系统说起。
下⾯是店铺整理的⼀些列车⾃动防护系统的功能，希望对⼤家有所帮助! 列车⾃动防护系统的功能具体如下： 列车⾃动控制系统就是轨道列车的基本运⾏控制系统，作⽤就是负责列车运⾏的控制，主要是保证⾏车安全。
不管是我们⽇常乘坐的⾼铁和动车，还是每天都会见到的地铁列车，都需要装备列车⾃动控制系统。
没有装备列车控制系统的轨道列车是不允许上线运营的(特殊情况除外，如奔跑在中国偏远地区的⽼线路所使⽤的没有装备机车信号的⽼式电客车及其他特殊的轨道车辆)。
装备了列车⾃动控制系统的轨道列车，速度等级和运⾏安全会得到质的提⾼，所以，把经常会把列车⾃动控制系统⽐作列车的⼤脑。
列车⾃动控制系统，主要包括列车⾃动防护(Automatic Train Protection- ATP)、列车⾃动驾驶(AutomaticTrain Operation-ATO)、列车⾃动监控(Automatic Train Supervision —ATS)三个⼦系统，它是⼀套完整的管理、控制、监督系统。
上⾯这段话在信号专业学⽣的教材中可以经常看到。
从系统的重要程度上说，列车⾃动防护系统是最重要的，⽽后两个是可有可⽆的，也就是说，列车可以没有ATO的功能，可以没有ATS的功能，但是不能没有ATP。
这⼀点，从他的名称上可以看出来——⾃动防护系统。
重要性说完了，再说说列车⾃动防护系统(以下简称ATP)的作⽤。
从字⾯意思上理解，列车⾃动防护系统，重点是防护，⽽且还是⾃动防护。
那么⽤它来防护什么呢?为什么要防护呢? 地铁属于城市轨道交通系统，只要是交通系统都必然有⼀定的运⾏规则和规定。
开车的朋友们都知道，想要开车，⾸先有驾照，⽽学驾照的第⼀关就是学习交规。
、简述列车控制系统的组成和各部分的主要功能1、A TC系统的组成列车运行控制系统（automatic train control，简称ATC）是根据列车在铁路线路上运行的客观条件和实际情况，对列车运行速度及制动方式等状态进行监督、控制和调整的技术装备。
简称列控系统。
也叫列车自动控制系统。
ATC系统的组成：列车自动防护系统（Automatic Train Protection,简称ATP）、列车自动运行系统（Automatic Train Operation，简称ATO）、列车自动监控系统（Automatic Train Supervision，简称ATS）。
2、各部分的主要功能2.1、ATP 系统2.1.1系统的基本概念ATP即列车运行超速防护或列车速度监督系统。
主要功能：对列车运行进行超速防护，对与安全有关的设备实行监控，实现列车位置检测，保证列车之间的安全间隔，保证列车在安全速度下运行，完成信号显示、故障报警、降级提示、列车参数和线路参数的输入、与ATS、ATO及车辆系统接口并进入信息交换。
ATP是ATC的基本环节，属于故障一一安全系统，必须符合故障一一安全的原则。
2.1.2、ATP 功能（1）ATP轨旁功能负责列车安全间隔和生成报文，完成对列车安全运行授权许可的发布和报文的准备，这些报文包括安全、非安全和信号信息等。
（2）ATP传输功能负责发出报文信号，包括报文和ATP车载设备所需的其他数据。
（3）ATP车载功能负责列车安全运行、自行驾驶，并提供信号系统和司机间的接口。
2.2、ATO 系统221、ATO系统基本概念ATO即列车自动驾驶它代替司机操作列车驱动、制动设备，自动实现列车的启动、加速、匀速惰行、制动等驾驶功能。
可使列车经常处于最佳运行状态，高质量地自动驾驶，提高列车运行效率，避免不必要的、过于剧烈的加速和减速。
2.2.2、ATO的功能基本控制功能：自动驾驶、自动折返、自动开车门；服务功能：确定列车位置、计算允许速度、提供运行模式、PTI支持功能（1）自动驾驶①自动调整列车运行速度②停车点的目标制动③从车站自动发车④区间内临时停车⑤区间限速（2）无人自动折返从接收到无人驾驶折返运行许可时，就自动进入AR模式。
列车自动防护系统(ATP)列车自动防护系统(Automatic train pro—tectlon)，简单地说，是列车司机的辅助设备。
该设备监督信号显示和列车限制速度，并且与司机的操作进行比较，当运算的结果表明列车不捌动就不能安垒停车时，向司机发出警告，如果司机再不采取措施，列车将自动制动。
随凿廉价高性能微处理器的问世，ATP的研制工作取得巨大进展，功能日益增加。
车载设备做到故障一安垒并能进行自检。
便宜的存储器使存储进路及车辆性能的能力不再受到限制，这使ATP 系统所具备的“知识”达到了可以与司机媲美的水平。
速度反馈及防滑装置使ATP 系统能够调整粘着度ATP 系统定期计算距离，制动控制比人工操作更准确，重复性更好，理论更符合实际。
1．ATP系统的类型ATP系统主要分为连续式和点式两大类。
连续式系统在轨道与列车间连续进行有关信号显示的通信。
实现的主要手段是电码轨道电路或者是沿轨道铺设的感应电缆。
点式ATP 系统只在专用的信号点实现轨道与列车间的数据传输。
当列车通过该点时，车载设备可以从地面应答器或者感应环线取得数据，车上需要安装接收线圈或传感器，一旦传输中断或接收信号错误，安全系统保证使列车停车。
点式和连续式ATP 系统都有同样的安全标准。
连续式ATP 系统更接近司机操纵的灵活性，因此在繁忙的路网更受青睐。
装有连续式ATP系统的列车接近停车信号时，信号显示连续传给车载计算机，司机可以在某个适当距离开始制动，一旦司机发现信号转变为注意信号就可以缓解，甚至加载。
点式ATP 系统就不如连续式那么灵活。
例如列车接近信号时，信号点传送的是停车信号，车载计算机算出制动地点及所需制动率。
但当信号变为注意信号时，翠载计算机的数据能未更新，司机必须保持制动，直到通过下一个信号点接收到前方信号的新数据之后才能缓解。
显然这会影响繁忙区段的通过能力，西屋公司最早在19f~8年在伦敦地铁维多利亚线上使用了连续式列车自动控制系统。
列车自动防护的方法和装置随着铁路运输的不断发展和完善，安全问题也成为了人们关注的重点。
列车在高速运行中，一旦出现事故后果将不堪设想。
因此，列车自动防护技术的应用变得至关重要。
列车自动防护技术是指通过各种装置和系统，自动监测和控制列车行驶过程中的各种情况，保障列车和乘客的安全。
下面，我们将从列车自动防护的方法和装置两个方面来进行阐述。
一、列车自动防护的方法1. ATP自动列车保护系统ATP（Automatic Train Protection）系统是一种列车自动防护技术。
它通过在铁路线路上布设设备和信号，实现对列车行驶速度的自动控制。
如果列车超速或未遵守信号要求，ATP系统会自动刹车，保障列车和乘客的安全。
2. ATO自动列车驾驶技术ATO（Automatic Train Operation）技术是一种列车自动防护技术。
它通过预设好的行车方案和设备，实现列车的自动驾驶。
ATO技术可以减少人为驾驶带来的安全隐患，提高列车的运行效率。
3. CBTC列车自动控制系统CBTC（Communication-Based Train Control）系统是一种列车自动防护技术。
它通过在列车和铁路线路之间的无线通信，实现对列车行驶速度和位置的自动控制。
CBTC系统可以实现列车的智能调度和管理，提高列车的安全性和运行效率。
二、列车自动防护的装置1. 车载ATP设备车载ATP设备是列车自动防护技术的核心装置之一。
它通过与地面设备进行通信，实现对列车的速度和位置的自动控制。
车载ATP设备通常由计算机、传感器、制动器等组成。
2. 信号灯信号灯是列车自动防护技术中常用的装置。
它通过不同颜色的灯光、不同的闪烁方式和位置，向列车驾驶员传递不同的指令。
信号灯的使用可以有效避免列车的相撞和超速等安全问题。
3. 无线通信设备无线通信设备是列车自动防护技术中必不可少的装置之一。
它通过与列车和地面设备之间的无线通信，实现对列车的位置和速度的监测和控制。
高铁列车的智能化与自动化技术研究一、引言高铁列车作为一种先进的交通工具，一直以来都备受人们的喜爱。
随着科技的不断发展，高铁列车的智能化与自动化技术也得到了迅速发展，给人们的出行带来了更加便捷和舒适的体验。
本文将从高铁列车的智能化与自动化技术入手，探讨其发展历程、现状和未来发展趋势。
二、高铁列车的智能化技术1.列车监控系统高铁列车的监控系统是保障行车安全的重要组成部分。
通过各种传感器和监控设备实时监测列车各个部件的运行状态，及时发现问题并进行处理，确保列车的正常运行。
监控系统还可以通过数据分析和预测技术，提前发现潜在的故障隐患，降低故障发生的概率。
2.列车控制系统高铁列车的控制系统是实现列车运行自动化的核心技术。
通过各种控制算法和自动化设备，实现列车的自动控制、自动调度和自动驾驶。
列车控制系统可以根据列车的运行速度、路况等情况自动调整列车的运行参数，提高列车的运行效率和安全性。
3.车载通信系统高铁列车的车载通信系统是实现列车智能化的基础设施之一。
通过无线通信技术，在列车之间或列车与地面指挥中心之间实现信息的实时传递和交换。
车载通信系统可以实现列车的实时定位、运行状态监测和调度指挥，提高列车的运行效率和安全性。
三、高铁列车的自动化技术1.列车自动驾驶技术高铁列车的自动驾驶技术是实现列车自动化运行的重要技术之一。
通过各种自动控制设备和传感器，实现列车的自动导航、自动加减速和自动停车。
列车自动驾驶技术可以提高列车的运行效率和安全性，减少人为操作的错误和失误。
2.列车智能调度技术高铁列车的智能调度技术是实现列车运行自动化的另一项重要技术。
通过数据分析和算法，实现列车的智能调度和优化。
智能调度技术可以根据列车的实际运行情况和交通状况，实时调整列车的运行计划，并提前预防和解决交通拥堵等问题。
3.列车自动报警技术高铁列车的自动报警技术是实现列车运行安全的关键技术之一。
通过各种传感器和监控设备，实现列车的实时监测和检测，及时发现列车的运行异常和故障。
自动化技术在城市轨道交通工程中的应用随着城市化进程的加速，城市人口不断增长，交通拥堵问题日益严重。
城市轨道交通作为一种高效、便捷、大运量的公共交通方式，在缓解城市交通压力方面发挥着越来越重要的作用。
而自动化技术的应用，更是为城市轨道交通工程带来了革命性的变化，极大地提高了其安全性、可靠性、运营效率和服务质量。
一、自动化技术在城市轨道交通信号系统中的应用信号系统是城市轨道交通的“大脑”，负责指挥列车的运行。
自动化技术在信号系统中的应用，主要体现在列车自动控制（ATC）系统上。
ATC 系统包括列车自动驾驶（ATO）、列车自动防护（ATP）和列车自动监控（ATS）三个子系统。
ATO 系统能够根据预设的速度曲线和运行计划，自动控制列车的加速、减速和停车，实现列车的自动驾驶。
这不仅减轻了司机的工作强度，提高了列车运行的平稳性和舒适性，还能够精确控制列车的运行时间，提高线路的通过能力。
ATP 系统则为列车的运行提供安全保障。
它通过检测列车的速度、位置和线路条件，实时计算列车的制动曲线，确保列车在安全距离内停车，防止列车追尾、冲突等事故的发生。
同时，ATP 系统还能够与列车的牵引系统和制动系统进行联动，实现紧急制动，保障乘客的生命安全。
ATS 系统负责对列车的运行进行监控和管理。
它能够实时显示列车的位置、速度、运行状态等信息，为调度员提供决策支持。
调度员可以通过 ATS 系统下达运行指令，调整列车的运行计划，以应对突发情况，保证线路的正常运营。
二、自动化技术在城市轨道交通车辆中的应用城市轨道交通车辆的自动化技术应用主要体现在车辆的牵引、制动和监控系统方面。
在牵引系统中，采用了先进的交流传动技术和变频调速控制，能够根据列车的负载和运行速度，自动调整牵引力，实现节能运行。
同时，牵引系统还具备故障诊断和自我保护功能，当系统出现故障时，能够自动切换到备用模式，确保列车的正常运行。
制动系统也实现了自动化控制。
电制动和空气制动相结合的方式，能够根据列车的运行状态和制动需求，自动分配制动力，提高制动的准确性和可靠性。
列车的自动防护和自动驾驶技术The Automatic Train Protection&Automatic Train Operation Technology南京电子技术研究所(南京210013) 蔡铭军 【摘要】 介绍在城市轨道交通中应用的先进列车自动防护系统和列车自动驾驶系统技术。
关键词:列车自动防护,列车自动驾驶,轨旁,车载,轨道电路【Abstract】 T his article intr oduces advanced autom atic train pr otectio n&autom atic train oper ation system technolog y applied in m ass transit.Key words:ATP,ATO,wayside,carborne, track circuit1 引言随着工业化程度的提高,市区人口急剧膨胀,城市交通压力越来越大,轨道交通是解决现代城市交通拥挤的有效手段。
为提高经济效益和社会效益,对城市轨道交通的运营能力(安全性和载客能力)也提出了越来越高的要求。
提高载客能力,有两种方法:一是增加列车的车辆数目和车辆的空间容量;二是缩短行车间隔,即缩短每两列列车的发车间隔时间,以在同样的线路、同样的车辆数目条件下使载客能力相应提高。
在考虑到同样载客能力情况下,方法二可使运营的经济成本降低。
正是基于这种考虑,世界上一些著名的轨道交通方面的大公司,如法国的阿尔斯通(ALST OM)、德国的西门子(SIEM ENS)、美国的联合道岔与信号公司(US&S)等相继推出了各自的先进列车自动控制系统(ATC),通过ATC系统来达到减少列车运行间隔时间的目的。
列车自动控制系统在技术上日臻完善,已成为城市轨道交通的一个重要环节。
列车自动控制系统(AT C)包括三个子系统:列车自动防护(AT P)系统——负责列车的安全运行;列车自动驾驶(ATO)系统——负责列车的全部牵引/制动控制,控制列车的站间运行和站内停车;列车自动监督(ATS)系统——负责列车的运行监督、控制及管理。
本文主要介绍列车自动防护系统和列车自动驾驶系统。
2 系统的组成及原理在列车自动控制系统中,轨旁与车载之间信息传输的方式可分为点式传输和连续式传输两种。
点式传输是在线路固定位置上放置一些信息传感器,即信标式地面应答器。
列车驶过地面应答器上方时接收应答器事先存储的地面信息,由车载计算机计算出在收到下一应答器信息之前的运行曲线。
这种传输方式成本低,容易实现,但不能进行实时连续控制。
连续式传输是通过沿线敷设的电缆交叉环或多信息轨道电路或无线电台来实现地面与车上的通信。
显然,连续式信息传输方式可实现信息的及时更新,车载计算机可实时地计算出运行曲线,比点式传输控制性能更佳,但成本比点式传输方式要高得多。
由于连续式传输更适应时代的发展,所以现各大公司基本上均采用以无绝缘音频轨道电路为媒介的连续式信息传输。
利用数字编码的无绝缘音频轨道电路作为信息传输通道的列车自动控制系统由车载设备、轨旁设备和控制中心设备三大部分组成,如图1所示。
其中,控制中心主要实现A TS的功能,而AT P/ATO的功能则由车载和轨旁部分共同实现。
轨旁AT P系统将线路参数以及其它数据一起通过轨道电路传输给车载AT P系统,车载ATP系统根据线路参数和列车状况计算出列车的最大允许速度曲线,并将此最大允许速度与来自测距脉冲发生器的列车此时刻的实际速度相比较,若超过最大允许速度,则列车报警且启动制动装置。
在司机驾驶台上给出了一系列必要的显示,如最大允许速度、・30・图1 A T C系统简易框图实际速度、目标距离、目标速度、驾驶模式、列车折返、开相应侧的车门、关门指令、发车指令、车辆段显示、紧急制动启动、ATP/AT O故障等。
需要强调的是数字编码的无绝缘音频轨道电路,它不仅可检测轨道状态(空闲或占用)并将结果送给联锁系统,而且还可把AT P报文传输给车载AT P系统。
这类轨道电路的组成如图2所示。
轨道电路发射器连续发送AT P报文,当轨道电路空闲时,轨道电路接收器的接收信号为高电平,检测轨道状态为空闲;当列车驶入该轨道区段时,轨道电路接收器因列车轮对分路使接收信号为低电平,检测轨道状态为占用,同时车载ATP系统开始接收AT P 报文。
3 列车自动防护系统(ATP)城市轨道交通的最大特点就是运营密度大、列车行车间隔时间短。
目前,各大城市的地铁和轻轨在规划与设计中都提出了行车间隔时间设计为90s,实际运行时间为120s的要求。
在如此短的行车间隔时间条件下,作为确保行车安全的信号系统,已不能以传统的地面信号显示作为控制行车的主要依据,而必须采用高度可靠、连续不断的速度显示和行车监督、防护的多信息系统。
ATP系统在城市轨道交通中承担确保列车行车安全的重要职任,它是ATC 系统中的最重要的一环。
在评价ATP系统时,总把其安全性和可靠性放在第一位。
3.1 工作原理AT P功能是由车载ATP系统和轨旁A TP系统共同实现的。
在ATP计算机内,储存了必要的线路固定工程数据,如区间的线路布置、坡度、轨道电路长度、限速等等。
AT P计算机根据已有的数据和当时的线路运行状况,按照一定的算法计算列车的最大允许曲线,如图3所示。
前行列车A的位置或危险点经轨道电路传递给运行在线路区间的后续列车B(图3),对列车B 而言,列车A的位置就是危险点,列车B计算出到危险点的最大允许速度。
列车A向前运动,则列车B的安全停车点(车站停车点不属于安全停车点)也随之变化,列车B实时计算到停车点的速度—距离曲线,如果列车实际速度高于最大允许速度,那就应先报警,若在规定时间内未将速度降到允许速度以下,则实施紧急制动。
3.2 ATP系统的功能1)安全性停车点防护・31・图2 轨道电路原理图图3 A T P 工作原理 安全停车点是基于危险点定义的,危险点是丝毫不能超越的点,如果超越,就可能发生危险,因此对危险点要定义一个安全区段。
安全区段的长度由运行条件和列车性能所决定,必须保证列车最迟能够在安全区段的末段(危险点之前)停下来。
带有安全情况的停车点是安全区段的起始点,由ATP 监督,AT P 计算出到安全性停车点的速度—距离曲线,以使列车在该点停下,在安全区内停车能保证安全。
2)速度监督和超速防护在城市轨道交通中,速度限制分为两种:一种是固定速度限制,如取决于线路参数的区间最大允许速度、线路设计的停车点以及列车自身性能的最大允许速度;另一种是临时限制速度,如线路维修时的临时限制速度和由运行环境所造成的临时限速等。
AT P 一直监督列车不可超越这些限制速度,一旦超速,列车会先行告警,若在规定时间内未将速度降到允许的速度以下,便会实施紧急制动,并加以记录。
3)测距与测速通过连续地测定行驶距离,ATP 系统能够随时准确地确定列车的位置。
AT P 系统利用装在轮轴上的测距脉冲发生器进行距离和速度测量。
AT P 系统根据轨道电路来和同步环线进行距离同步。
列车每通过一个轨道电路的分界,距离测量值就被粗略同步,在车站和折返线,通过同步环线,可使列车的停车精度达到±0.5m 。
4)门控列车的车门控制是重要的安全措施之一。
车载AT P 设备防止列车在站外开门和站内开错门。
另外,它还防止列车在开门状态下起动。
只有在下列条件满足时,车载AT P 才给出开门命令:·轨旁AT P 设备允许开门;·列车停在车站上(在停车范围内);·列车是静止的。
只有在AT P 系统检查了所有安全条件且均已满足时,才允许车门打开。
以上是AT P 系统的主要功能,它还具有一些其它功能;例如:·紧急停车功能:在特殊紧急情况下,按压车站的紧急停车按纽,就可通过轨道电路将停车信息传递给在区间行驶的列车,启动紧急制动,使列车停止运行;·列车异常情况控制:当车—地通信中断或出现异常移动时,启动紧急制动;·无人自动折返:ATP 负责监督和保证列车折返的操作安全;·通信功能:向驾驶员显示信息,向ATO 系统传输数据。
4 列车自动驾驶系统(ATO )列车自动驾驶系统可实现无人自动驾驶,自动执行列车的全部牵引/制动控制、列车的站间运行和站内停车功能。
在选择自动驾驶时,ATO 系统控制列车的牵引制动设备,自动地实现列车的启动、加速、巡航、滑行以及制动等驾驶功能。
在驾驶过程中,・32・AT P 一直执行其速度监督和超速防护,负责列车的运行安全。
图4中的3种曲线分别表示了由ATP 和AT O 算出的速度-距离曲线。
曲线1为列车的紧急制动曲线,它由A TP 系统计算及监督,对应于列车的最大制动率。
一旦启用紧急制动,一定要在列车停稳后才能重新启动,不能中途释放制动,并且将之记录下来,因此这是一种非正常的运行状态,应尽量避免。
曲线2表示由ATP 系统算出并在驾驶室内显示出来的最大允许速度的速度-距离曲线。
当列车速度达到该曲线时,AT P 系统向驾驶员报警,要求采取措施,进行制动。
显然,曲线2对应的制动率小于曲线1的制动率,一般取最大常用制动率。
曲线3则是AT O 系统动态计算出的制动曲线,即实际正常运行情况下停车的速度-距离曲线,它采用适当的制动率,使制动曲线更加平滑,列车能平稳地停车,增加了乘客的舒适度。
图4 系统的不同速度—距离曲线ATO 有以下主要功能:1)站间自动驾驶这是AT O 系统的最主要功能。
它可生成牵引和制动控制信号,使列车根据速度—距离曲线控制行车速度。
ATO 根据站间距离和站间运行时间自动计算出速度—距离曲线。
在高峰期间,按照最大允许速度驾驶列车,在低峰期间,按照最节能的方式驾驶列车。
2)调整管理列车旅行期间,A TO 按照时刻表内的站间运行时间在站间控制列车运行。
为了按照时刻表运行,AT O 可对较小的异常情况进行调整。
列车按时刻表和最大可能的节能原则进行速度调整。
3)程控停车AT O 系统采用适当的制动率使列车准确、平稳地停在规定的停车点上,通过列车定位系统,可使停车位置的误差达到±0.5m 。
4)打开车门AT P 系统检查完开门条件,允许开门并给出命令后,ATO 自动打开车门。
5)自动折返列车自动折返可以由AT O 控制并受AT P 的监督。
无人驾驶的列车自动地从站台线驶入折返线并停下,在换端之后列车转回车站进入另一站台线。
5 结束语在ATC 系统中,AT P 系统是城市轨道交通的安全保障,而ATO 系统则是提高列车运行效率的技术措施(准点、平稳、节能),它们都是现代列车自动控制系统的重要环节。
(收稿日期:2000—07—10)汽车数码光电防盗器问世 一种全新概念的汽车防盗系统—数码光电汽车防盗器最近在北京泽恒一科技有限公司问世。
