下载文档原格式
2013年4月25日，美国联邦航空署（简称FAA）正式批准了波音飞机公司关于波音787电池的修改案，这为波音787重返蓝天打开了大门。
波音公司已经开始对已经交付和已经下线但尚未交付的所有波音787进行修改，并由FAA核实。
波音估计每架飞机需要5天时间来完成修改，到4月中，已有10架已经交付的波音787完成修改，另有9架待交付的波音787 也完成修改，预计5月中以前可以把所有已经交付和待交付的飞机完成修改。
以后交付的飞机将直接采用修改后的锂电池。
4月27日，埃塞俄比亚航空公司的一架波音787从首都亚的斯亚贝巴起飞，两小时后安全抵达肯尼亚的罗毕，标志着波音787恢复飞行，如果不出意外，锂电池风波到此大体平息。
当然，这不是一般的日常航班飞行，机上大部分乘客是波音和埃塞俄比亚航空公司的高官，还有大批新闻记者。
埃塞俄比亚航空公司的波音787进行了首次该机型复飞后的商业飞行风波开始于2013年1月7日，一架日航的波音787在波士顿娄根机场的停机坪上，机身后部的辅助动力电池发生过热，导致起火。
机场消防队花了一个多小时才扑灭火焰。
事后检查发现，不光电池和壳体重损坏，泄漏的熔融电解质和炽热气体使得半米以外的机体结构也受到损坏。
美国交通安全调查局（简称NTSB）的调查发现，局部钢结构有气化后冷凝的迹象，这说明局部温度有可能高达3000度。
9天之后的1月16日，另一架全日空的波音787从山口往东京成田机场飞行，起飞后不久即将达到巡航高度时，飞行员在驾驶舱闻到刺鼻的烟味，仪表板上警告灯也显示电池故障。
飞机立刻在高松机场紧急降落，所幸机上129名乘客和8名机组人员通过紧急出口和充气滑梯安全逃生成功。
事后检查发现，前机身驾驶舱下电子舱里的主电池过热烧毁，壳体重损坏。
日航波音787后机身冒出浓烟全日空波音787因电池起火而紧急降落日航和全日空立刻宣布所有波音787停飞，FAA也随即宣布所有美国注册的波音787停飞，这是1979年后FAA首次下令特定的民航客机停飞。
国际航空安全信息交流第十期NTSB公布科尔根航空事故调查报告--聚焦飞行员训练问题中国民航大学民航安全科学研究所2010年5月目录○、事故简述 (1)一、飞行过程 (1)二、调查结论 (5)2.1调查发现 (5)2.2可能的原因 (8)三、训练相关问题探讨 (8)3.1飞行机组监控技能训练 (8)3.2机长考核不合格和训练问题 (10)3.3补充训练和额外的监督 (11)3.4飞行员训练记录 (13)3.5飞行员记录改进法案 (15)3.6领导能力的训练 (17)3.7失速训练 (18)3.8推杆器训练 (21)3.9尾翼失速训练 (22)四、安全建议 (24)五、小结 (28)NTSB公布科尔根航空事故调查报告，聚焦飞行员训练问题○、事故简述2009年2月12日，美国东部标准时间22:17，一架科尔根航空公司庞巴迪DHC-8-402 Q400型客机（注册号N200WQ）执行大陆连线3407航班，在向布法罗国际机场(BUF)进近过程中坠毁在距机场东北方向5海里的居民区中。
机上2名飞行员、2名乘务员和45名乘客以及1名地面人员不幸遇难，飞机因强烈撞击和撞击后起火而损毁。
该航班依照联邦法典第14卷第121部要求运行，事故发生时处于夜间目视气象条件（VMC）下。
2010年2月，美国NTSB发布2009年2月发生在布法罗的科尔根航空DHC-8-400坠机事故调查结论，与人们最初关注的机组疲劳和机组违反清静驾驶舱原则相比，调查中发现的飞行员训练相关问题更加值得我们深入探讨和借鉴。
一、飞行过程该航班机长和副驾驶的运行基地都位于新泽西州纽瓦克市的纽瓦克自由国际机场（EWR）。
2009年2月11日，机长完成了一个2天的飞行任务后，最终于15:44飞抵纽瓦克。
还是在同一天，副驾驶于太平洋标准时间（PST）19:51从其位于华盛顿州西雅图附近的家出发前往纽瓦克（途径田纳西州孟菲斯国际机场，MEM），在事发当天6:23到达纽瓦克。
探析机场跑道FOD防范措施发布时间：2022-05-22T16:11:07.607Z 来源：《科技新时代》2022年4期作者：孙松[导读] ：跑道作为机场安全生命线，其安全问题一直以来都是民航研究和关注的重点。
跑道外来物作为易引发跑道不安全事件的原因之一，可能仅是一个小小的螺丝钉或者纸片，但是却可能对飞行安全产生极大威胁，给机场带来很大损失，成为机场跑道安全防范工作的重点研究内容之一。
鉴于跑道FOD防范工作难度大、可控难度大、危险程度高等特点，需要我们进行多方面研究，吸取其他机场好的经验和做法。
本文围绕FOD防范问题展开分析和研究，希望能为同行机场提供借鉴。
关键词:跑道;FOD;防范孙松单位：中国民用航空飞行学院广汉分院单位邮编：618300摘要：跑道作为机场安全生命线，其安全问题一直以来都是民航研究和关注的重点。
跑道外来物作为易引发跑道不安全事件的原因之一，可能仅是一个小小的螺丝钉或者纸片，但是却可能对飞行安全产生极大威胁，给机场带来很大损失，成为机场跑道安全防范工作的重点研究内容之一。
鉴于跑道FOD防范工作难度大、可控难度大、危险程度高等特点，需要我们进行多方面研究，吸取其他机场好的经验和做法。
本文围绕FOD防范问题展开分析和研究，希望能为同行机场提供借鉴。
关键词:跑道;FOD;防范引言:现在全国各地都在开拓航空市场，航班量也随之不断增长，相应的机场也越来越繁忙，进而跑道安全问题也更加凸显。
FOD作为影响跑道安全的因素之一，也成为了机场研究的重点。
因此分析并研究跑道FOD问题，找到跑道侵入发生的原因并建立行之有效的预防对策，对飞行安全有十分重要的意义。
一、FOD概念及危害根据《机场外来物管理规定》（编号：AP-140-CA-2011-2）术语中描述，外来物（FOD）是指飞行区内可能会损伤航空器、设备或威胁机场工作人员和乘客生命安全的外来物体。
在机场实际工作中，跑道上的碎石、纸片、鸟的遗体、金属零件等各种外来物体都是外来物，都存在影响运行安全的可能，跑道外来物对航空器运行造成的后果轻则航班延误，重则将威胁到乘客的生命安全。
年过七旬的英国航空退休机长盖伊·赫斯特，经历过全球民航业最野蛮生长的时期。
那是上世纪六七十年代，喷气式客机的技术还在逐步成熟，他曾开着一架一个引擎坏掉的老飞机，从香港一路经停回到伦敦维修。
半个世纪过去了，飞行安全基金会记录的全球民航业“每百万航班致命事故数”已经下降到0.51次，比20世纪70年代减少了12倍。
然而，人们对0.51次仍然不满意，在对安全事故数“无限接近于0”的追求中，以飞行员为中心，航空公司、制造商、监管机构等正尝试构建起一个全流程的安全网，他们希望，从起飞前到降落后，没有人受伤、死亡，人们都能顺利见到在机场等候的家人和朋友。
根据国际民航组织的2021年安全报告，近年主要的五大严重航空安全事故类型，分别是可控飞行撞地、飞机失控、空中相撞、跑道偏离和跑道入侵。
2020年，它们占据了全球致命航空事故的50％以上。
———————————————手册不是万能的———————————————中国民航局规定，每隔半年，飞行员就要在模拟机上进行一次复训，每次训练至少达到12个小时，分3场完成。
在这个重约13吨、可以朝着6个方向摇动的白色舱体中，飞行员将经历雨雷电、雾雪冰霜等各种极端恶劣天气，也将遭遇发动机失效、鸟撞、货舱起火和空中碰撞等在飞行中可能面临的各种紧急状况。
但真实飞行中的极端情形可能比模拟机中更棘手。
对于在3月21日发生事故的MU5735，根据北辰矿业公司视频中飞机坠落的最后姿态和核心坠机现场10公里外发现的机翼小翼碎片，曾在东航云南公司工作过的资深机长常平对记者推测：“飞行员对此情况可能不知道应该要采取哪些程序。
”从航校毕业的飞行员进入航空公司后，从副驾驶做起，通过飞行时长的累积来提升技术，至少累计飞行2700小时以上才具有晋升机长的资格。
但在多家航司担任过高管的资深机长张珂对记者解释，飞行员应对特殊情况的能力和飞行时长没有直接关系，因为对大多数飞行员而言，一辈子都没有面对过突发状况，“飞了2万小时和3万小时并没有太大差别”。
2009年法航447班机空难搜索全记录（一）作者：WIL S. HYLTON来源：《海外星云》2014年第08期编者按发表于2011年5月8日的《2009年法航447航班空难深度调查》一文，是作者Wil S. Hylton（美国《纽约时报杂志》特约撰稿人）采访了跟空难有关的方方面面人物而撰写的一篇全方位的著名调查报告。
在马航370航班空难发生的今天，本刊特连载这篇空难旧闻，两相对照，令人唏嘘感叹。
耗资超2500万美元的搜寻已经为时两年“阿卢西亚号”科考船是最后的希望2011年4月3日上午，“阿卢西亚号”科考船在南大西洋一场暴雨狂风中剧烈地颠簸着。
船尾甲板上，船员们披着雨衣挤在一起，目光越过波涛汹涌的海面，盯着远处一个黄色的模糊东西——一艘无人侦察潜艇，上面载着他们迫不及待想看到的1.5万张照片。
但就在潜艇刚刚浮出水面之际，狂风暴雨凶猛袭来，7级的大风和1米多高的巨浪不断冲击着船尾，这时候去收回潜艇过于危险，船员们只好在注视中等待着。
“阿卢西亚号”科考船在法国航空公司447号班机的最后已知位置附近海域进行搜寻已整整8天，法航447号班机2009年6月，在南美洲和非洲之间航线上距离南美大约一半的地方，从空中消失。
在之后的近两年里，先后有其他3支搜寻队伍寻找过该机的残骸。
这是“阿卢西亚号”科考船的首次尝试。
考察船上载有3艘里莫斯6000型潜艇，这种潜艇是世界上最先进的水下探测设备，它们能连续20小时对海底进行扫描，然后浮出水面把声纳图像交给“阿卢西亚号”上的科学团队，这些科学家们12小时一班、连轴转地仔细分析着采集的数据。
就在此前一天，一位科学家指着显示屏上一个不寻常的东西问道：“这是什么？”从那时起，船上的气氛变得紧张起来。
每个人都知道这次工作的重大意义，228名乘客的家属们等待答案已等得不耐烦了。
搜寻工作已经为时两年，耗资超过2500万美元。
本年度又拨给了“阿卢西亚号”1200万美元的资金进行搜寻，法国的调查机构已经悄然决定，这将是搜寻工作的最后一年。
飞行事故调查报告一、事故概述在____年____月____日，一架航班号为____的客机在执行从____到____的飞行任务时，于____地区发生了飞行事故。
本次事故造成了____（人员伤亡情况），飞机严重受损。
二、涉事飞机信息涉事飞机型号为____，注册编号为____，该飞机于____年投入使用，累计飞行时长约____小时。
飞机的维护记录显示，其在最近一次定期检修中未发现重大故障，但在事发前的一次例行检查中，曾发现____（小问题描述），不过当时认为该问题不影响飞行安全。
三、飞行经过该航班于____时从____机场起飞，起飞过程正常。
在飞行至____高度时，机组人员报告遭遇____（突发状况描述，如恶劣天气、机械故障等）。
随后，飞机出现了____（具体异常表现，如颠簸、失速等）。
机组人员采取了____（一系列应对措施），但未能有效控制局面。
四、事故原因分析1、天气因素当时的气象条件恶劣，＿___（详细描述天气状况对飞行的影响，如强风、暴雨、雷电等），这可能导致飞机的飞行姿态不稳定，增加了操控难度。
2、机械故障经过对飞机残骸的检查，发现____（具体机械故障部位和问题），该故障很可能是在飞行过程中突然发生的，并且在短时间内迅速恶化，使得机组人员来不及做出充分的应对。
3、人为因素（1）机组人员操作机组人员在面对突发状况时，可能存在____（操作不当的具体表现，如决策失误、操作不熟练等），这在一定程度上影响了对事故的处理效果。
（2）飞行员培训与经验通过对机组人员履历的审查，发现____（培训不足或经验欠缺的方面），这可能导致他们在应对复杂情况时的能力有限。
4、航空管制与地面支持在事故发生过程中，航空管制部门与地面支持团队的____（沟通不畅、指挥不当等问题），也对事故的发展产生了一定的影响。
五、事故影响1、人员伤亡本次事故造成了____（具体伤亡人员的情况），给众多家庭带来了巨大的痛苦和损失。
2、经济损失飞机的损毁以及后续的搜救、调查、赔偿等工作，给航空公司和相关方面带来了直接经济损失约____元。
英语人教版八年级下册素材：911事件9?11事件911事件即9·11事件。
“9·11事件”又称“911恐怖袭击事件”、“美国911事件”等，指的是美国东部时间2001年9月11日上午（北京时间9月11日晚上）恐怖分子劫持的4架民航客机撞击美国纽约世界贸易中心（双子塔）和华盛顿五角大楼的历史事件。
包括美国纽约地标性建筑世界贸易中心（双子塔）在内的6座建筑被完全摧毁，其它23座高层建筑遭到破坏，美国国防部总部所在地五角大楼也遭到袭击。
世贸的两幢110层塔楼在遭到攻击后相继倒塌。
1 简介2001年9月11日，恐怖分子劫持了美国4架民航客机，其中两架撞塌了纽约世贸中心“双子大厦”，一架撞毁华盛顿五角大楼的一角，另一架坠毁。
这一系列袭击导致3201人死亡，并造成数千亿美元的直接和间接经济损失。
地点：美国纽约州纽约市、美国华盛顿哥伦比亚特区、美国宾夕法尼亚州尚克斯维尔时间：2001年9月11日早上7:58至10:50（美国东部的夏令时间）（北京时间9月11日晚上）袭击目标：世界贸易中心、美国国防部──五角大楼形式：劫机、自杀攻击死亡人数：2998（含凶手）受伤人数：6291主凶：基地组织美国东部时间2001年9月11日早晨8:40，四架美国国内民航航班几乎被同时劫持，其中两架撞击位于纽约曼哈顿的世界贸易中心，一架袭击了首都华盛顿美国国防部所在地五角大楼。
而第四架被劫持飞机在宾西法尼亚州坠毁，据事后调查失事前机上乘客试图从劫机者手中重夺飞机控制权。
2过程劫机2001年9月11日，19名劫机者分别同时搭乘飞往各地的美国民用航空飞机，这四架客机分别从波士顿、纽瓦克和华盛顿特区（华盛顿杜勒斯国际机场）飞往旧金山和洛杉矶，并在美国上空飞行的四架民航客机被地劫持。
在劫机过程中，劫机者使用武器刺伤或杀害飞行员、空中乘务员和乘客。
客报告称，劫机者使用刀刺伤乘务员，并且在其中两次劫机事件中至少有一名乘客被刺伤。
2009年6月1日凌晨，法航447航班在从巴西里约热内卢飞往法国巴黎途中失事。
两年过去了，飞机到底出了什么事，为何调查结果迟迟不肯公布等等谜团仍然扑朔迷离。
纽约时报记者威尔•S•希顿在进行了大型，详细的调查之后写下了这篇《揭秘：消失的法航447航班》。
Late on the morning of April 3, the expedition ship Alucia rocked violently on the South Atlantic Ocean in the middle of a squall. On the aft deck, the crew huddled together in rain slickers and gazed across the heaving seas to a yellow blur on the horizon. This was an unmanned reconnaissance submarine carrying 15,000 photographs that they were nearly desperate to see. But it had buoyed to the surface just as the squall sprang up, and with 30-knot winds and four-foot swells that splashed over the stern, it was too dangerous to retrieve the sub. So they watched and waited. 2011年4月3日清晨，“阿卢西亚号”勘探船在南大西洋的暴风中剧烈的颠簸。
船尾甲板上，船员纷纷披着雨衣，目光穿过波涛汹涌的海面，盯着远处地平线上浮出水面的一个模糊的黄色物体的影子。
这个模糊的黄色物体是一艘无人侦察潜艇，这艘潜艇上，有他们迫不及待想看到的15000张照片。
NTSB 编号：WPR09FA437A14 CFR 91 部——事故类型：通用航空事故于2009年9月9日星期三发生在亚利桑那州Coolidge市事故原因证实日期：2010年7月15日飞行器：塞斯纳152，注册号：N94741伤亡情况：一人死亡，一人重伤，两人未受伤NTSB 编号：WPR09FA437B14 CFR 91 部——事故类型：通用航空事故于2009年9月9日星期三发生在亚利桑那州Coolidge市事故原因证实日期：2010年7月15日飞行器：派珀PA-28-161，注册号：N994T伤亡情况：一人死亡，一人重伤，两人未受伤飞行经过2009年9月9日，美国山区时间（MST）大约9点45分，一架注册尾号为N94741的塞斯纳152型飞机和一架注册尾号为N994T的派珀PA-18-161型飞机在平均海平面高度（MSL）大约4500英尺处发生相撞，事故地点位于Coolidge市以东大约1.5英里处。
事故中驾驶派珀PA-18-161的飞行教官及其学生都未受到伤害，而塞斯纳152中的两位私用执照驾驶员一人重伤一人死亡。
事故中的塞斯纳152型飞机属于空中安全飞行学校（ASFA），在发生空中相撞后坠落至地面完全损毁。
而属于牛津航空训练中心的派珀PA-28-161在发生碰撞后虽严重损坏，但在失去动力的情况下成功迫降于野外。
事故发生时，派珀PA-18-161正在试图加入卡萨格兰德机场（Casa Grander Airport）23号跑道GPS仪表进近程序中的等待航线，而塞斯纳152则刚从Coolidge机场离场，正处于巡航爬升阶段。
以上两机场都位于亚利桑那州。
塞斯纳152于上午7点从Glendale机场开始飞行，派珀PA-18-161则于当天上午8点30分从Goodyear开始一天的飞行。
两架事故飞机都属于14CFR 91部（通用航空）飞行类别，均处于目视飞行气象条件中且都没有申报飞行计划。
根据PA-28飞行员提供的信息，从Goodyear机场离场后他们向Stanfield VOR（甚高频全向信标）导航台飞去，机上的飞行学员在那儿练习等待航线，之后两次练习了卡萨格兰德机场（ICAO代码：KCGZ）5号跑道的ILS（Instrument Landing System，仪表降落系统）进近程序。
在完成第二次ILS进近后，该学员从5号跑道降落后连续起飞，随后加入5号跑道起落航线一边，并在KCGZ通频中报告他们位于一边，将离场飞向航路点AYZUT（KCGZ 23号跑道GPS进近程序的起始进近定位点）。
当爬升穿过离地高度500英尺（500ft AGL）时，派珀PA-28的机组在KCGZ机场的通频中做了另一个无线电报告，表明他们将爬升至4,500英尺加入AYZUT航路点的等待航线。
与此同时，他们将亚利桑那飞行训练工作组(AFTW’s)东南练习空域的频率（122.85）拨入第二台无线电系统【备注：两架飞机所述的飞行学校都自愿参与了亚利桑那飞行训练工作组（AFTW）。
AFTW提供一份菲尼克斯地区终端区的在线航图用以描述AFTW划定的练习空域，AFTW参与者在练习空域可通过指定频率收发无线电信号或监听飞行活动。
】。
当他们爬升穿过3,500英尺高度时，学员在KCGZ通频中报告他们将于1分30秒后加入AYZUT航路点的等待航线，并于稍后在东南练习空域的频率中重复了上述报告。
当PA-28到达4,500英尺高度后，学员再次在KCGZ的通频里报告他们将加入AYZUT的等待航线。
当PA-28离飞至进近起始定位点还有约30秒时，学员在KCGZ 通频中报告将于30秒后加入等待航线。
据PA-28机组描述，当准时到达预定地点时，PA-28机组从KCGZ的通频中听到一些其他飞机的无线电报告，这些报告显示那些飞机不会在PA-28附近活动或使用卡萨格兰德机场的23号跑道GPS进近程序。
机组同时还在东南练习空域的频率中听到了其他一些飞机的无线电报告，但那些飞机都在AYZUT航路点西北25英里的phoenix-Mesa GateWay机场（ICAO代码：KIWA）一带活动。
在4,500英尺高度飞至AYZUT航路点后，学员以航向078°平行切入方式加入等待航线（该等待航线进近航路为258°）并在KCGZ的通频中报告他们正在加入等待航线。
他们以航向078°飞行了大约一分钟，这期间无论是学员还是教官都未从东南练习空域的频率里听到任何无线电报告。
他们随即右转至大约288°尝试切入进近航路并在KCGZ的通频中报告他们正在23号跑道GPS进近程序的“程序转弯进近”阶段。
在转至切入航向288°改出后的10到15秒，伴随螺旋桨的突然停止旋转他们同时感觉到了一阵突然的撞击。
撞击发生后，飞机立刻掉了大约1,000英尺高度，机组估计这一过程只用了3到4秒钟。
飞行教官第一时间接管操作并寻找用于无动力迫降的场地。
与此同时，机上的学员先后在KCGZ机场通频、紧急频率121.5、120.1（菲尼克斯Goodyear机场塔台频率；同时也是他们的基地）和菲尼克斯进近管制频率123.7发出紧急报告。
飞行教官在向迫降场进近过程中使用侧滑的方式使下降速率增大的同时不增加飞机的空速。
几乎是在飞机接地的瞬间，其左侧主起落架脱离机体，飞机边滑行边滚转最后停住了。
根据机组提供的信息，从他们从卡萨格兰德机场离场飞向AYZUT直到碰撞发生，两人均未听到任何关于从Coolidge机场离场或者从Coolidge离场后向北爬升的无线电报告。
机组表示在碰撞发生前他们都没有发现塞斯纳152，碰撞发生时也没有意识到自己和另外一架飞机发生了空中相撞。
只是在教官接管了操作之后，碰撞发生之前一直带着仪表飞行训练遮挡板的飞行学员发现了一块似乎是其他飞机部分的东西从发动机罩左侧伸出。
据空中安全飞行学校（ASFA）一位代表提供的信息，塞斯纳152上两位私照飞行员根据ASFA FAR 61部仪表飞行训练课程的要求当时正在执飞一次双人机组转场飞行。
课程要求该次飞行从Glendale市政机场（ICAO代码：KGEU）起飞，飞往Marana区域机场（ICAO 代码：KA VQ），实际驾驶的飞行员应位于左座。
巡航阶段实际驾驶的飞行员需带上仪表飞行训练遮挡板用以模拟IFR飞行。
飞抵Marana后，实际驾驶的飞行员将飞机停放好，关闭引擎。
在完成对飞机的检查后，两位飞行员交换驾驶位，另一位飞行员再带上遮挡板模拟IFR飞行完成返程航段。
往返飞行的两个航段中，不驾驶飞机的飞行员负责“观察空中交通，履行安全飞行员职责”。
该课程不允许在非起始机场（Glendale市政机场）及返航机场（Marana 区域机场）以外的任何机场进行降落或降落后连续起飞。
据塞斯纳上幸存的飞行员提供的消息，他本人执飞的是第一个航段，该航段结束于Marana区域机场。
在Marana降落后，他与另一位飞行员交换了驾驶位，由另一位飞行员驾驶飞机返回Glendale市政机场。
出于一些在事后调查中无法确定的原因，在返航Glendale 的巡航阶段，塞斯纳152机组决定飞去Coolidge市政机场“做几个降落后连续起飞”。
在Coolidge机场5号跑道完成若干降落后连续起飞后，大概9点37分，左座飞行员（实际驾驶飞机的飞行员）开始向东北方向爬升离场，根据雷达记录的数据，在爬升穿过2,000英尺高度时飞机开始向左转弯。
飞行员保持左转直到地面磁航迹大概245°时才开始改出。
之后大概一分钟后，在飞机位于Coolidge市政机场北部时，飞行员稍微往右回了一些方向使地面磁航迹变为大约265°。
雷达信息表明飞行员保持265°地面磁航迹并持续爬升，直到两机发生碰撞。
雷达信息显示在爬升阶段，飞机的平均爬升率保持在700到750英尺每分钟。
在事故中，塞斯纳152的右翼的升力支柱连接部向外分离大概两英尺，后部机身在垂尾前缘前方的第二舱壁处断裂。
这架塞斯纳152由此进入了不受控的跌落并将左座飞行员甩了出去。
这架飞机最后以倒立姿态坠毁在一块平坦的尘土地面。
当塞斯纳152停在地面后，未实际驾驶飞机的飞行员还绑在右边座位上，他最终从事故造成的伤害中恢复了过来。
在事后对塞斯纳152幸存飞行员的调查中，这位飞行员说他经历了一次猛烈的撞击，但无法清楚地回忆起当时是什么情况。
因为他的情绪状况，以及母语为中文等原因，他通过中间人接受的问询。
虽然这名幸存的飞行员后来写了一份简要的陈述报告，但他还是无法回答问询中的大部分问题。
而他做出回应的问题也大部分只用一个单词进行回复。
他说他不记得他做过什么无线电通话，同样也不记得在什么时间、地点进行过无线电通话。
他相信自己一直在东南练习空域的频率中监听、收发无线电信息，但他对此并不能确定。
他无法回忆起进入过的空域的准确类型以及事故发生之前他们在做什么，只记得当时他们正在返回Glendale 机场。
他相信自己曾经到过Coolidge市政机场，但不记得是否有教官陪同。
他不记得碰撞发生时他们的准确高度，但相信应该在4，000英尺上下。
他说他确切地记得当两机相撞时发生了猛烈的撞击，并且他表示在碰撞发生前并没有发现另一架飞机。
之后他所能想起的是地面上有人一边剪断他的安全带使他能够被救出一边安慰他说他会没事的。
个人信息派珀PA-28机组为一名飞行教官和一名具有私用飞行员等级的学员。
47岁的飞行教官拥有商用飞行员执照，等级为固定翼单发陆地，固定翼多发，固定翼仪表。
他能够在固定翼单发，固定翼多发和固定翼仪表类飞机上行使教官权利。
他最近FAA 飞行人员体检结果为有限制第三级，申请于2008年12月1日。
在其所有2,081小时的总飞行时间中，PA-28的飞行时间为1,250小时。
PA-28上20岁的飞行学员，英国公民，持有私用驾驶员执照，可行使固定翼单发陆地和固定翼多发陆地权利，同样拥有固定翼仪表等级。
他最近的FAA飞行人员体检结果为有限制第一季，申请于2009年4月23日。
总飞行经历278小时，其中228小时在派珀PA-28中完成。
塞斯纳152机组两人都为中国公民，且都为私照飞行员。
23岁位于右座的飞行员（事后生还）拥有固定翼单发陆地等级，最近的FAA飞行人员体检结果为无限制第一级，申请于2008年10月6日。
总飞行经历156小时，其中127小时在塞斯纳152中完成。
27岁位于左座的飞行员(遇难飞行员)拥有固定翼单发陆地等级，他最近的FAA飞行人员体检结果为无限制第一级，申请于2008年10月6日。
总飞行经历160小时，其中100小时在塞斯纳152中完成。
飞机信息1988年款派珀PA-28-161，注册尾号N994T，系列号2816037，由牛津航空训练中心注册并运营。
