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卡斯柯信号有限公司的分散自律调度集中系统（FZK-CTC）简介：新一代调度集中系统New Generation CTC (FZK-CTC),是在铁路跨越式发展的新形势下,在计算机技术、通信技术、信号技术高度发达以及DMIS系统成功实施的基础上, 提出来的一种新型的行车指挥和信号控制设备，同时也将带来一种新的高效的运输组织管理模式。
新一代调度集中系统FZK-CTC对运输组织管理模式将进行结构重组、职能重划、分工重调、岗位重定，在没有客货作业的中间站可实现行车指挥无人化。
中间站行车指挥有关岗位取消后，按照专业相近、作业关联、管理直接、设置合理的原则，对原有岗位、职能和作业方式重新进行调整和划分。
新一代调度集中系统吸取传统CTC的经验和教训,充分考虑中国铁路客货混跑、调车作业多的实际情况, 采用“分散自律（Distributed Autonomic System）”的理论，将调车控制纳入到CTC功能中来，系统无需切换控制模式即可实现行车作业和调车作业的协调办理，并且能够进行无人值守车站的调车作业，从而将调度集中的优势彻底地发挥出来。
建设新一代ＣＴＣ本着“以DMIS为平台，以CTC为核心”的原则来进行。
CTC系统包含了DMIS的所有功能，如列车运行监视，车次号自动跟踪，到发点自动采集，实际运行图自动生成、阶段计划的自动调整，调度命令的网络下达，车站行车日志自动生成等，在此基础上进一步实现了车站信号设备的集中控制，列车进路的按图排路和调车控制。
在软件、硬件设备及网络传输通道上，FZK-CTC系统将最大限度地利用既有ＤＭＩＳ系统的资源，以节省铁路局的投资。
系统结构：新型调度集中系统由调度中心系统、车站系统、和网络传输系统三部分构成。
1 调度中心系统1.1 调度中心应用系统列车调度员工作站列车调度员台工作站配备带3-4台大屏幕显示器，主要功能是实时监控管辖范围内列车运行状态，制定、调整和下达列车阶段计划，查阅实迹运行图，下达调度命令以及与相邻区段列车调度员交换信息。
CTC分散自律调度集中系统目前我国客运专线采用CTC分散自律调度集中系统，具有列车运行监视车次号自动跟踪，到发点自动采集，运行图自动生成，调度命令网络下达，行车日志自动生成，实现车站信号设备集中控制功能，正常三种控车模式：1、调度中心控制：中心具有信号设备全部控制权，包括列车进路序列，列车进路按钮，调车进路序列，调车进路按钮。
2、分散自律：经过调度中心授权，表示车站自律机根据运行计划对列车进路、调车进路有操作权，道岔可单操、单锁、单解、单封。
功能按钮取消按钮，中心和车站均可操作，遵循谁封锁，谁解锁的原则，车站具有控制权。
3、非常站控：CTC系统不再发出进路控制命令，所有列车和调车进路由车站值班员在微机台操作，CTC只用来接收调度命令和阶段计划，设备故障状态下，区间按站间闭塞运行。
7.23特别重大事故，前方301次接近车站时，因雷击停电造成列车失去动力停车，列车建立的原有进路要重新办理，是需要时间，停车十几分钟属于正常，设备发生故障，它的联锁逻辑关系是故障导向安全，这时处于非常站控方式要重新办理程序：①取消进路；②解锁总人解封锁按钮；③列车进路解锁时间为3分钟；④点击CTC工具条上总取消按钮；⑤重新办理进路重新开放信号；⑥如果是引导进站需再延时30秒。
后续列车3115次，如按正常列控状态运行，前方最短距离不得少于7个闭塞分区，每个闭塞分区为1.6-2公里，L6会自动发出红白码，机车收到红白码将显示双黄灯，动车组将自动生成减速，在红灯前方闭塞分区停车，后车追尾在什么状态下控车还不清楚？还未公布。
客运专线设置综合贯通地线就是为了保障人身设备安全，对雷害进行安全防护，实现线路等电位平衡，在武广线开通前湘粤省界至广州南段联调联试期间实际测试的效果，从2009年10月22日铁科院试验列车的测试数据结论：测试结果基本正常，试验列车运行速度在240km/h-320km/h条件下，桥梁测点的钢轨电位满足相应限值要求，贯通地线最大电流在10.9A-15.0A。
术语与缩略语CTC ：调度集中系统TDCS（DMIS）：调度管理信息系统TMIS：运输管理信息系统TCP/IP：传输控制协议/网际协议WindowsNT/2000：视窗操作系统UPS：不间断电源CAD：计算机辅助调度CCRT：彩色显示器AIO：ALL-IN-ONE综合计算机DIB：信息采集板VDOB：驱动板CIS：计算机联锁系统RIS：继电联锁车站MMI: 人机对话界面系统、上位机FZK-CTC：卡斯柯信号有限公司分散自律调度集中系统第1章前言调度集中是调度中心对某一区段内的信号设备进行集中控制及对列车运行直接指挥和管理的技术装备。
FZK-CTC型分散自律调度集中系统是综合了计算机技术、网络通信技术和现代控制技术，采用了智能化分散自律的设计原则，以列车运行调整计划控制为中心，兼顾列车与调车作业的高度自动化的调度指挥系统。
FZK-CTC型分散自律调度集中系统紧密结合我国铁路路情，做到以TDCS（DMIS）为平台，以调度集中为核心，以行车指挥自动化为目标，实现了铁路运输指挥的现代化。
FZK-CTC型分散自律调度集中系统采用计算机分布式网络控制技术和信息化处理技术，将列车运行调整计划下传到各个车站自律机中自主自动执行；在列车运行调整计划的基础上，解决列车作业与调车作业在时间与空间上的冲突，实现列车和调车作业的统一控制。
FZK-CTC型分散自律调度集中系统在信号设备控制与行车指挥方式上仅设有分散自律控制与非常站控两种模式。
系统在分散自律控制模式时，只有控制指令的不同来源，没有中心与车站控制权的转换；非常站控为车站人工控制方式，中心不具备直接控制权, 系统完好时具备了TDCS（DMIS）功能。
FZK-CTC型分散自律调度集中系统可适用不同牵引动力、运行速度、运量和线路类型。
FZK-CTC型分散自律调度集中系统对车站实行分散自律控制时，联锁关系仍由车站联锁设备保证。
实现各种功能时，系统保证了既有联锁关系的完整性。
分散自律调度集中系统（FZK—CTC）在郑西客专的应用作者：康斌来源：《科技资讯》2013年第03期摘要：本文简要介绍了郑西客专（西安铁路局管内）分散自律调度集中（FZK-CTC）系统的结构及功能，对该系统在郑西客专应用中发现的几个典型问题进行了分析，并提出了改进方案及建议。
关键词：分散自律调度集中应用触发进路预告中图分类号：U293 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）01（c）-0017-01郑西高铁是我国中长期铁路规划中10条客运专线中的徐兰客运专线中最先开工的一段。
2005年9月25日正式开工，2009年6月28日，郑西客运专线全线铺通，2010年2月6日，郑西高速铁路客运专线正式投入商业运营。
郑西高铁设计为350 km/h，是西安局建设开通的第一条具有分散自律调度集中系统的客运专线，全线采用由卡斯柯信号有限公司研制开发的新一代调度集中系统（简称为FZK-CTC），目前CTC系统功能开通使用3年，总体来说该系统功能安全、可靠，但在使用过程中也不断发现一些问题，仍需逐步完善。
1 郑西客运专线概况郑西客专沿线共设车站13个（新建10个），其中河南段新建荥阳南、巩义南、洛阳龙门、渑池南、三门峡南、灵宝西六站；陕西有华山北、渭南北、临潼东、西安北。
在西安铁路局调度中心设一个郑西高铁行调台。
华山北、渭南北、临潼东为分散自律模式，西安北为车站控制模式。
郑西高铁台设置一名列车调度员和一名助理调度员，列车调度员为主要行车指挥人，主要负责列车运行图调整阶段计划编排和下发；助理调度员受列车调度员指挥，负责根据列车调度员安排的运行调整计划和调度员的口头指令进行车站的列车进路自动排路的监督和必要的人工干预。
2 郑西客运专线分散自律调度集中系统结构及功能简介郑西客专散自律调度集中系统主要由调度中心子系统、车站子系统和网络通信子系统三部分组成。
2.1 调度中心子系统在西安铁路局CTC中心设有数据库服务器、应用服务器、中心自律机、与GSM-R接口服务器、RBC接口服务器、部与邻局接口服务器、与TSRS接口服务器、时钟服务器等。
术语与缩略语CTC ：调度集中系统TDCS（DMIS）：调度管理信息系统TMIS：运输管理信息系统TCP/IP：传输控制协议/网际协议WindowsNT/2000：视窗操作系统UPS：不间断电源CAD：计算机辅助调度CCRT：彩色显示器AIO：ALL-IN-ONE综合计算机DIB：信息采集板VDOB：驱动板CIS：计算机联锁系统RIS：继电联锁车站MMI: 人机对话界面系统、上位机FZK-CTC：卡斯柯信号有限公司分散自律调度集中系统第1章前言调度集中是调度中心对某一区段内的信号设备进行集中控制及对列车运行直接指挥和管理的技术装备。
FZK-CTC型分散自律调度集中系统是综合了计算机技术、网络通信技术和现代控制技术，采用了智能化分散自律的设计原则，以列车运行调整计划控制为中心，兼顾列车与调车作业的高度自动化的调度指挥系统。
FZK-CTC型分散自律调度集中系统紧密结合我国铁路路情，做到以TDCS（DMIS）为平台，以调度集中为核心，以行车指挥自动化为目标，实现了铁路运输指挥的现代化。
FZK-CTC型分散自律调度集中系统采用计算机分布式网络控制技术和信息化处理技术，将列车运行调整计划下传到各个车站自律机中自主自动执行；在列车运行调整计划的基础上，解决列车作业与调车作业在时间与空间上的冲突，实现列车和调车作业的统一控制。
FZK-CTC型分散自律调度集中系统在信号设备控制与行车指挥方式上仅设有分散自律控制与非常站控两种模式。
系统在分散自律控制模式时，只有控制指令的不同来源，没有中心与车站控制权的转换；非常站控为车站人工控制方式，中心不具备直接控制权, 系统完好时具备了TDCS（DMIS）功能。
FZK-CTC型分散自律调度集中系统可适用不同牵引动力、运行速度、运量和线路类型。
FZK-CTC型分散自律调度集中系统对车站实行分散自律控制时，联锁关系仍由车站联锁设备保证。
实现各种功能时，系统保证了既有联锁关系的完整性。
分散自律调度集中系统(FZK-CTC)在郑西客专的应用摘要:本文简要介绍了郑西客专(西安铁路局管内)分散自律调度集中(FZK-CTC)系统的结构及功能,对该系统在郑西客专应用中发现的几个典型问题进行了分析,并提出了改进方案及建议。
关键词:分散自律调度集中应用触发进路预告郑西高铁是我国中长期铁路规划中10条客运专线中的徐兰客运专线中最先开工的一段。
2005年9月25日正式开工,2009年6月28日,郑西客运专线全线铺通,2010年2月6日,郑西高速铁路客运专线正式投入商业运营。
郑西高铁设计为350 km/h,是西安局建设开通的第一条具有分散自律调度集中系统的客运专线,全线采用由卡斯柯信号有限公司研制开发的新一代调度集中系统(简称为FZK-CTC),目前CTC系统功能开通使用3年,总体来说该系统功能安全、可靠,但在使用过程中也不断发现一些问题,仍需逐步完善。
1 郑西客运专线概况郑西客专沿线共设车站13个(新建10个),其中河南段新建荥阳南、巩义南、洛阳龙门、渑池南、三门峡南、灵宝西六站;陕西有华山北、渭南北、临潼东、西安北。
在西安铁路局调度中心设一个郑西高铁行调台。
华山北、渭南北、临潼东为分散自律模式,西安北为车站控制模式。
郑西高铁台设置一名列车调度员和一名助理调度员,列车调度员为主要行车指挥人,主要负责列车运行图调整阶段计划编排和下发;助理调度员受列车调度员指挥,负责根据列车调度员安排的运行调整计划和调度员的口头指令进行车站的列车进路自动排路的监督和必要的人工干预。
2 郑西客运专线分散自律调度集中系统结构及功能简介郑西客专散自律调度集中系统主要由调度中心子系统、车站子系统和网络通信子系统三部分组成。
2.1 调度中心子系统在西安铁路局CTC中心设有数据库服务器、应用服务器、中心自律机、与GSM-R接口服务器、RBC接口服务器、部与邻局接口服务器、与TSRS接口服务器、时钟服务器等。
2.2 车站子系统FZk-CTC型分散自律调度集中系统采用分散自律的概念,车站子系统完成进路选排、冲突检测,控制输出等核心功能。
CTC分散自律调度集中系统的常见故障处理0.前言调度集中cTc（celltralizedTrafficControlSystem）是铁路调度中心对某一区段内的铁路信号设备进行集中控制、对列车运行直接指挥、管理的技术装备。
CTC分散自律调度集中系统己广泛应用在我国繁忙的铁路干线上，为提高运输组织工作效率、减轻调度及车务人员工作量、保证运输安全发挥了重要的作用。
所以及时处理CTC设备故障，保证设备安全运行是很有必要的。
1.工控机故障1.1硬盘故障：故障状况：显示器突然出现白字蓝屏，有类似0x打头的地址提示，这时候程序已不能运行，需要强迫关闭电源进行主机重启。
然后在重启的过程中会发生类似提示：（1）提示没有有效的系统启动盘。
处理方法：对于没有有效启动盘的提示，直接更换硬盘即可，这属于硬盘硬件故障或者分区表损坏的软故障，没有更好的办法解决，只能更换硬盘。
（2）系统能正常启动，但是启动过程中突然蓝屏。
（3）系统启动过程中，运行到某一步骤画面就停止不动，等多长时间也不再有反应。
处理方法：对于第2、3种情况，说明硬盘系统程序还存在，首选的处理方式是再次重新启动工控机，在开机自检的时候，多次点击F8键，这时可以选择系统最后一次正确配置进入系统。
这时若故障不能恢复，其次的处理方式是再次重新启动工控机，在显示“Pressto Run WinGho”时，我们按F11键即可自动进入系统一键还原系统。
若这时故障还不能恢复，那么最后也需要进行更换硬盘来恢复了。
1.2主板故障：故障状况：重启工控机时观察显示器的屏幕提示，如果这时候显示器屏幕根本没有任何提示，则说明主板故障或者主机电源故障。
处理方法：再次加电重启工控机，观察工控机表示灯的状态和听工控机的电源风扇转不转动，如果这时候有表示灯亮或风扇转动，再仔细听主板有没有发出一声或两声滴滴的声音，若主板没有发出声音，一般就是主板的故障，需要更换工控机。
如果这时候没有表示灯亮，电源风扇也不转到，一般就是工控机电源故障，需要更换电源。
MicrounionFZj-CTC型调度集中系统行车调度指挥系统操作手册（V2.0）北京交大微联科技有限公司2011年5月文档受控信息（此页内部受控管理，不做打印装订）文档基本信息：修订记录：注：修订类型：C –创建 A –增加M –修改 D –删除目录第一章系统概述 (3)1.1 系统主视图 (3)1.2 系统功能概述 (6)第二章系统登录及退出 (9)2.1 登录系统 (10)2.2 退出系统 (10)2.3 图面显示 (11)2.3.1 机车号显示 (11)2.3.2 跨子块车次显示 (11)2.3.3 正晚点符号显示 (12)2.3.4 标注运缓时间 (13)2.3.5 列车运行冲突记号 (13)2.3.6 报点与进路记号 (14)2.3.7 字高与线宽 (14)2.3.8 按上下行显示运行线 (14)2.3.9 按列车种类显示运行线 (15)第三章运行图操作说明 (16)3.1基本图及计划 (16)3.1.1 基本图 (16)3.1.2 班计划 (18)3.1.3 施工计划 (20)3.1.4 调整班计划 (24)3.1.5 历史图 (25)3.2 运行图操作 (26)3.2.1 运行图数据保存 (26)3.2.2 运行图缩放和移动 (26)3.2.3 运行图刷新 (27)3.2.4 添加运行线 (27)3.2.5 移动运行线 (32)3.2.6 编辑运行线 (33)3.2.7 施工及天窗 (44)3.2.8 删除功能 (48)3.2.9 其他功能 (48)3.3 进路图区操作方法 (54)3.4 桌面快捷按钮操作 (54)3.4.1 默认图面 (55)3.4.2 重画图面 (55)3.4.3 手工报点功能 (56)3.4.4 进路排列状态 (57)3.4.4 撤销删除 (57)3.4.5 接收计划 (57)第四章调度命令 (58)4.1 编辑调度命令 (59)4.1.1 收令单位 (60)4.1.2命令内容 (62)4.1.3 词条 (63)4.1.4删除调度命令 (63)4.2 调度命令预发功能 (64)4.3 值班主任审核 (64)4.4 调度命令发送 (65)4.5 无线调度命令 (66)4.6 路票 (68)4.7 绿色许可证 (69)4.8 调度命令签收 (70)4.9 历史调度命令查询 (71)4.10 调度命令打印 (71)第五章浮动窗口操作 (72)5.1 时刻表 (72)5.2 通信 (73)5.3 编组 (75)5.4 小编组 (76)5.5 甩挂车 (77)5.6 调整计划 (78)5.7 回执 (79)5.8 站存车 (80)第一章系统概述行车调度指挥系统是CTC系统的重要组成部分，其载体是设置在调度中心的各服务器和工作站。
