分散自律调度集中系统(CTC)

大准铁路CTC分散自律调度集中系统应用摘要分散自律调度集中系统采用计算机分布式网络控制技术、信息化处理技术，将列车运行调整计划下传到各个车站自律机中自主自动执行；在列车运行调整计划的基础上，解决列车作业与调车作业在时间与空间上的冲突，实现列车运行和调车作业的统一控制。

本文通过分析大准铁路公司目前调度指挥现状和调度指挥的需求，探讨大准铁路使用分散自律调度集中系统的重要性和必要性。

关键词CTC；调度集中；运输组织分散自律调度集中（CTC）系统作为一种新型的运输组织方式，在提高运能、保证安全、减员增效方面显示出巨大优越性。

随着大准铁路公司运量逐年攀升和增二线建设的逐步推进，铁路运营现代化管理模式在运输组织、安全生产、经营管理等方面的起到了支撑作用，新时期对于调度指挥的也提出了新的要求，通过使用分散自律调度集中系统，可以有效地解决车站与调度中心频繁交换控制权进行调车控制的问题，为大准铁路快速发展做出积极贡献。

1 大准铁路调度指挥现状神华准能大准铁路是国家“八五”计划重点建设项目“准格尔项目一期工程”三大主体工程之一，大准铁路东起山西省大同市，西至内蒙古鄂尔多斯市准格尔旗薛家湾，正线全长264公里，途径两省六旗县（市），是已成形的“西煤东运”大通道，为缓解蒙西地区的煤炭外运紧张问题做出了重大贡献。

大准铁路包括大准正线、点支线（点岱沟—龙王渠）、点南线（点岱沟—南坪）、点联线（点岱沟—唐公塔）共有30个车站，14个车站为计算机联锁制式，16个车站为6502电气集中联锁制式。

现以列车调度指挥系统（TDCS）指挥行车，正在逐段进行复线建设，复线建成后联锁制式全部改为计算机联锁车站。

目前图定能力（每日）货物列车32对，其中万吨列车20对，年运量超过8 000万吨。

现大准铁路行调二台（管辖区段为二道河站—点岱沟站）待龙王渠站及点岱沟站复线自闭升级改造完毕后，即可满足开通CTC的条件，其余各站尚不具备升级CTC条件。

CTC（调度集中）系统功能简介在 DMIS 基础上，调度集中应具备列车运行计划人工、自动调整、实际运行图自动描绘，行车日志自动生成、储存、打印，调度命令传送，车次号校核等功能。

在 DMIS 基础上，调度中心具备向车站、机务段调度、乘务室等部门发布调度命令以及经调度命令无线传送系统向司机下达调度命令（含许可证、调车作业通知单等）的功能。

系统依据列车运行调整计划，《技规》、《行规》、《站细》等规定，以及相关联锁技术条件对列车、调车作业进行分散自律安全控制（汉分散自律控制模式下的中心、车站人工直接操作）。

对违反分散自律安全条件的人工操作，系统应能进行安全提示。

系统对于影响正常运用的故障，如信号故障关闭（或灭灯及灯丝断丝）时应具有报警、提示、记录等功能。

与调度命令无线传送系统配合具有解车进路信息自动预告功能。

进行调车作业时不需要控制权转换。

不影响既有的平面调车区集中联锁功能。

具有部分非正常条件下接发列车功能以及降级处理措施。

具有本站及相邻各两个车站的列车运行调整计划显示功能。

具有本站及相邻各两个车站的站间透明功能。

具有人工办理排进路功能，为进路指令的执行做好准备。

具有自我诊断、运行日志保存、查询和打印等功能，并逐步实现系统维护智能化。

对所有的人工操作具有完整的记录、查询、回放和打印功能。

实时监控电源状态，停电时应自动保存列车、调车作业等重要信息。

在保证网络安全的条件下可与其他相关系统联网，实现数据资源共享。

列车作业调度集中控制范围内的列车作业，以列车运行调整计划自动控制为基本方式，以调度中心人工控制为辅助方式。

列车计划管理日班计划调度集中应具有接收日班计划或者单独制定日班计划的功能。

系统可按要求时间将日班计划以运行图或车次时刻表的方式提供给调度员，同时以调度命令的方式下达到有关站段。

调度集中应具有以日班计划为依据，人工和自动调整列车运行计划以及中间站甩挂调车作业计划的功能，经批准后实施下达到车站自律机执行。

CTC系统概述：CTC系统概述：调度集中是调度中心（调度员）对某一区段内的信号设备进行集中控制、对列车运行直接指挥、管理的技术装备。

分散自律调度集中系统是综合了计算机技术、网络通信技术和现代控制技术，采用智能化分散自律设计原则，以列车运行调整计划控制为中心，兼顾列车与调车作业的高度自动化的调度指挥系统。

1.1 分散自律调度集中系统是铁路现代化的重要技术装备，是现代铁路综合信息化建设的重要内容，也是现代铁路的新型运输组织形式。

必须与我国铁路路情紧密结合，做到以DMIS 为平台，以调度中心为核心，以行车指挥自动化为目标，实现铁路运输指挥的现代化。

1.2 分散自律调度集中系统采用计算机分布式网络控制技术、信息化处理技术，将列车运行调整计划下传到各个车站自律机中自主自动执行；在列车运行调整计划的基础上，解决列车作业与调车作业在时间与空间上的冲突，实现列车和调车作业的统一控制。

1.3 分散自律调度集中系统在信号设备控制与行车指挥方式上仅设有分散自律控制与非常站控两种模式。

系统分散自律控制时，只有控制指令不同来源，没有中心与车站控制权的转换；非常站控为车站人工控制方式，中心不具备直接控制权，系统完好时应具备DMIS 功能。

1.4 分散自律调度集中系统适用不同牵引动力、运行速度、运量、线路类型的区段与枢纽地区，可实现不办理客货运业务、调车作业量较小、列车和调车进路由调度中心远程控制的车站行车岗位无人化（简称无人车站，下同）。

1.5 本技术条件（暂行）规定了分散自律调度集中系统（以下简称调度集中或系统）的基本原则、基本功能、系统构成和技术要求，可作为系统研制、工程设计的依据，运营和维修部门也应参照执行。

CTC系统介绍：调度集中对车站实行分散自律控制时, 联锁关系仍由车站联锁设备保证. 实现各种功能时，应保证既有联锁关系的完整性。

调度集中与车站联锁的接口，应按继电联锁和计算机联锁分类，采用统一标准。

接口应不影响车站联锁的安全性。

分散自律调度集中系统（CTC）结构分析与设计分散自律调度集中系统是综合了计算机技术、网络通信技术和现代控制技术，采用智能化分散自律设计原则，以列车运行调整计划控制为中心，兼顾列车与调车作业的高度自动化的调度指挥系统。

分散自律调度集中系统采用计算机分布式网络控制技术、信息化处理技术，将列车运行调整计划下传到各个车站自律机中自主自动执行；在列车运行调整计划的基础上，解决列车作业与调车作业在时间与空间上的冲突，实现列车和调车作业的统一控制。

分散自律调度集中系统具备了调车进路远程控制和智能化控制的功能，有效地解决了车站与调度中心频繁交换控制权进行调车控制的问题，非常适合我国铁路客货列车混跑、调车作业量大的运输特点。

1 分散自律调度集中系统的功能与传统调度集中系统的比较在传统系统的基础上，新型分散自律调度集中系统在硬件上主要是新增了自律机，并且服务器结构由C/S 模式变为三层模式结构。

功能上，具有的特点：1）分散自律：即由车站自律机在列车运行调整计划的基础上，车站自律机自主自动执行，同时对计划进行自律条件检测，将实际的情况、结果回执给调度中心。

实现了由列车运行调整计划自动生成列车进路的功能，实现了调度中心对列车的直接控制。

2）新型分散自律调度集中系统新增调车作业的控制，解决了无人车站调车作业的集中控制问题。

可以是有计划的自动办理，也可以是人工直接操作。

原则上无人车站的调车作业由调度中心办理，有人车站的调车作业由车站办理。

3）控制方式：控制方式分为分散自律控制与非常站控两种模式。

①分散自律控制模式是用列车运行调整计划自动控制列车运行进路，同时在分散自律条件下调度中心具备人工办理列车、调车进路，车站具备人工办理调车进路的功能。

②非常站控模式是指当调度集中设备故障、发生危及行车安全的情况或设备天窗维修、施工时，由车站人员采用带计数器的非自复式铅封非常站控按钮或开关在车站进行操作，系统脱离分散自律控制转为车站传统人工控制的模式。

CTC分散自律调度集中系统目前我国客运专线采用CTC分散自律调度集中系统，具有列车运行监视车次号自动跟踪，到发点自动采集，运行图自动生成，调度命令网络下达，行车日志自动生成，实现车站信号设备集中控制功能，正常三种控车模式：1、调度中心控制：中心具有信号设备全部控制权，包括列车进路序列，列车进路按钮，调车进路序列，调车进路按钮。

2、分散自律：经过调度中心授权，表示车站自律机根据运行计划对列车进路、调车进路有操作权，道岔可单操、单锁、单解、单封。

功能按钮取消按钮，中心和车站均可操作，遵循谁封锁，谁解锁的原则，车站具有控制权。

3、非常站控：CTC系统不再发出进路控制命令，所有列车和调车进路由车站值班员在微机台操作，CTC只用来接收调度命令和阶段计划，设备故障状态下，区间按站间闭塞运行。

7.23特别重大事故，前方301次接近车站时，因雷击停电造成列车失去动力停车，列车建立的原有进路要重新办理，是需要时间，停车十几分钟属于正常，设备发生故障，它的联锁逻辑关系是故障导向安全，这时处于非常站控方式要重新办理程序：①取消进路；②解锁总人解封锁按钮；③列车进路解锁时间为3分钟；④点击CTC工具条上总取消按钮；⑤重新办理进路重新开放信号；⑥如果是引导进站需再延时30秒。

后续列车3115次，如按正常列控状态运行，前方最短距离不得少于7个闭塞分区，每个闭塞分区为1.6-2公里，L6会自动发出红白码，机车收到红白码将显示双黄灯，动车组将自动生成减速，在红灯前方闭塞分区停车，后车追尾在什么状态下控车还不清楚？还未公布。

客运专线设置综合贯通地线就是为了保障人身设备安全，对雷害进行安全防护，实现线路等电位平衡，在武广线开通前湘粤省界至广州南段联调联试期间实际测试的效果，从2009年10月22日铁科院试验列车的测试数据结论：测试结果基本正常，试验列车运行速度在240km/h-320km/h条件下，桥梁测点的钢轨电位满足相应限值要求，贯通地线最大电流在10.9A-15.0A。