浅谈地铁车站建筑设计的不足及人性化思考
发表时间：2018-12-21T10:41:15.453Z 来源：《建筑学研究前沿》2018年第26期作者：王雪
[导读] 地铁车站建筑的设计是整个地铁设计中至关重要的一部分，它直接影响着整个地铁工程的质量。
中国铁路设计集团有限公司天津 300251
摘要：伴随着城市的不断发展，城市人口的急剧增加，城市交通的压力与日俱增，城市地铁作为缓解城市交通压力的有力手段，正在逐步成为人们的主要出行方式。近些年地铁建设速度之快让人惊叹，在进行地铁车站建筑设计的时候体现出很多不足，导致车站建设完成后尚未达到理想的服务水平。再加上人们日益增长的生活品质的需求，对地铁建设的人性化需求也日益增加，城市地铁已慢慢地不再仅仅是个出行交通工具，其正在向城市人群生活方式的方向不断渗透。本文对地铁车站建筑设计的不足进行了简要分析，并对人性化需求做了些许思考，可为今后的地铁车站建设提供参考。
关键词：地铁车站；建筑设计；不足；人性化
引言
地铁车站建筑的设计是整个地铁设计中至关重要的一部分，它直接影响着整个地铁工程的质量，因此，设计人员在进行地铁车站建筑设计的时候，需要全面考虑问题，考虑各种会影响到设计质量的因素，如自然因素、地质因素以及社会因素等，并熟知国家在地铁车站建筑设计方面的规定与要求，在保证车站正常运行的前提下，尽可能的选择客流线短、通行效率高的设计方案，使车站建筑建设完成后能够发挥出最大的作用。
1地铁的车站建筑设计原则
（1）地铁车站的总体布局，应符合城市总体规划、交通规划及轨道交通线网规划的要求，妥善处理与城市交通、地面建筑、地面与地下管线、地下构筑物之间的关系，并应满足城市景观及环境保护的要求。应尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工时对地面建筑物、地面交通的影响。（2）车站埋深应根据线路资料及车站周边环境要素，如市政管线、河流、桥墩等因素合理确定。在满足地下管线及施工工法对覆土要求的前提下，车站应尽可能减小埋深，降低工程投资。（3）车站设计宜结合规划考虑地下、地上空间的综合开发与利用，应充分考虑与其他交通系统的接驳，保证乘客使用安全、方便、集散迅速，并具有良好的内部和外部环境条件，为乘客提供安全、舒适的乘车环境。
2地铁车站建筑存在的不足
2.1地铁车站建筑功能设计未从以人为本的角度出发
地铁车站建筑功能是否完善，是直接由乘客的感受来决定的，一个车站的整体功能如果完善，那么乘客就会体验到舒适的乘车环境，反之则会导致乘客对车站环境不满。现如今，很多城市在进行地铁车站建筑功能设计的时候，往往会忽略其功能的重要性，没有对车站建筑实施精细化设计。例如目前国内的大部分地铁车站站台并未考虑设置夜间女士候车安全区，尽管车站是全方位无死角的监控模式，但是在夜间九十点以后到停运期间，客流大大减少，而在监控室内有十几个，甚至几十个监控屏幕，如若发生不法行为，监控室内工作人员很难在第一时间及时发现，从而对女性乘客造成安全隐患。如若设置安全区，那么工作人员会在此时间段内重点关注此区动静，及时发现问题并进行处理，给予女性乘客最大的安全保障。因此为了给乘客提供更好的服务，设计工作者需要全方位考虑问题，让建筑具备各种人性化功能。
2.2地铁车站建筑形式缺乏新意
中国的城市发展起步晚，故地铁建设工程的起步也较为落后，不仅是施工材料的优劣，在地铁车站的建筑设计中，往往缺乏新颖的构思，当然在建设过程中会有工程造价的控制，但设计者可在有限的经济条件下做出各具特色的方案。比如在进行设计工作时利用适当的装修材料将城市特色、人文精神与建筑相联系。在综合观察多个地铁车站内乘客进出站路程的流线设计再到整体车站的平面设计，明显可以看出各个地铁车站的平面空间形式大致相似：一眼望去，全是四四方方的标准式建筑，基本上都有长长的或低矮的矩形的站台和站厅，甚至装饰材料也大致相同，如此雷同的建筑形式很难体现出当地区域的建设特点，以及城市的文化特色和设计品味，拉低了乘客的出行体验。
2.3对地铁车站平面设计把握欠佳
地铁车站作为与人的日常生活密切联系的整体，应该要更好地服务于人，故其功能性要集中体现在以人为本、为人服务上。要实现以上设想，必须把车站的平面功能化设计和车站内部的细节设计相联系，充分结合各自的特征，如此方能使车站发挥多方面功能，更加便于大家的使用。若没有考虑到上述设计，则会造成乘客的不便，例如不少地铁车站内部都缺少哺乳间等相对私密场所。目前在乘客中携带婴儿出行的女士不占少数，孩子在出行时难免会出现各种状况，而站厅站台为公共场所，在处理某些问题时则不太方便，因此车站如若设置哺乳间等相对私密的房间提供给乘客就方便多了。还比如吸烟室，自从国家发布禁烟令后，对吸烟人士的出行造成不小的影响，而在乘坐地铁等候列车的时候，往往会犯烟瘾，因此站台上如若考虑设置设备完善的吸烟室那么则会大大提高出行感受。因此如果在设计时没有充分把握地铁车站平面的这些细节设计，则会大大影响车站的服务水平。
3地铁车站建筑设计的人性化思考
3.1地铁车站总平面设计注意事项
在地铁车站的建筑设计中应充分考虑到车站所在地理位置周边的自然环境、具体城市的规划部门对地铁车站布局的统一要求，从而将车站主体、地铁通道、通风口及地面出入口等基础设施合理规划，统一布置。统筹车站的布局时，要注重城市交通道路与周边经济贸易情况的相契合和更为紧密的互动，从基础上车站布局也要方便建设时的施工工序开展，尽可能地减少周边拆迁，从而降低造价，实现良好的可持续发展。充分结合与当地铁路、公交以及其他地铁线路等交通方式的换乘，设计建造车站时合理预留出换乘通道或换乘节点，根据周边交通现状合理选择换乘方式，使换乘客流组织合理、尽量避免出现路线交叉，造成人流拥堵。线路穿越十字路口交通要道，跨路口设置的车站，应结合规划条件在不同象限设置出入口。在部署地铁车站标准站的站位与出入口之时，选择施工工法完毕后，还应考虑以下的影响控制因素，例如：①车站站址周围的建筑和环境情况；②综合因素对客流的吸引力度；③附近地面上的交通情况；④工程实施处的地质
地铁车站换乘形式分析及设计对策 摘要长沙地铁体育公园站，位于劳动东路上，规划体育新城南侧，为2号线与3号线的换乘站。2号线垂直于劳动东路，3号线平行于劳动东路，2号线与3号线同期实施，因此如何选择合理的换乘形式是此类车站的设计要点和难点，本文通过对车站换乘形式的分析，可供类似工程参考借鉴。 关键词地铁；车站；同期实施；换乘形式分析 1 工程概述 体育公园站是长沙地铁2号线一期工程的中间站，位于长沙市东西向的交通主干道劳动东路上，规划体育新城南侧，为2号线与3号线的换乘站，2号线垂直于劳动东路设置，3号线平行于劳动东路设置，2号线与3号线同期施工。 2 边界条件介绍 体育公园周边现状为少量的居住用地，车站所在的劳动东路为双向8车道，由于近期周边规划尚未实现，客流及车流量较小，现状地下控制性管线主要为劳动东路北侧东西向22万伏的电力隧道，隧道断面3550×3100管底标高36.77m。 3 车站换乘形式分析 换乘车站从站台相交形式分为“十”字型、“T”型和“L”型和通道换乘四种换乘形式。 首先从建设时序和线路的走向上讲： 1）若建设时间不同步，相差较远，而且线路为弹性线，则选择通道换乘形式，因为通道换乘近期工程量最小，投资也小，远期线走路向灵活，如长沙地铁1号线省政府站和新河三角洲站都是采用的通道换乘形式。 2）若建设时间同步，或相差较近，两条线的线路走向固定，则有“十”字型、“T”型和“L”型这三种形式。如体育公园站是同期施工。 以上三种换乘形式，每种形式的特点及选定原则如下： 1）“十”字型：①特点如下：换乘客流集中在车站中部，换乘路线较明确、简捷；可形成公用站厅；站台形式的组合方式灵活多样；客流吸引均匀；楼扶梯以及换乘楼梯布置易受限制；当车站设置在十字路口时，施工期间的交通疏解难度较大；当不能同期建设时，先建设的车站要为另一车站预留好条件；②选定原则：在线路相交时，车站尽可能的选择十字型换乘，以照顾路口四个象限的客流。
丽水市水阁中心小学规划建筑设计方案设计说明 第一章建筑设计 一、工程概况 丽水市水阁中心小学校址位于丽水市经济开发区内，基地西距开发区中心大道30米，南距北三路112米，东临东一路。基地南北长约202米，东西宽约200米，总用地面积40047平方米，地块形状方整，地势平坦，是一块理想的建校用地。水阁中心小学规划建设36个班，可容纳1620名在校生。方案力求把水阁中心小学设计成环境优美、设备齐全、高档次、高品位的一流校园。 二、设计依据 1.《丽水市水阁中心小学设计方案招标邀请书》 2.《城市普通中小学校校舍建设标准》 3．《中小学校建筑设计规范》 4.《浙江省教育厅关于实施“浙江省万校标准化建设工程”的通知》 5.国家及地方政府颁布的相关规范、规定和标准。 三、校园总体规划布局 1、设计构思 本设计崇尚、尊重自然环境，力求创造生态校园，体现园林式校园的特点，以现代的手法、现代的构思和现代的材料来营造一个现代的绿色园林校园，营造出一种优异的校园环境。设计认同中国传统文化，特别强调对中国园林及院落式建筑布局的认知和审美——即强调人与自然的和谐共存，视“自然”为人类生存的母体，精神的家园，同时赋予其时代的内容和表现方式。 ·引入周边山体自然景观，整体融入区域地景，形成天人合一的校园生态环境。 ·以绿色校园为构思骨架与灵魂，动静分离，疏密有致，相互渗透的功能分区。 ·层次分明的校园主次道路形成高效便捷的路网结构。 2、规划结构及功能分区 设计以主环路为骨架，相关功能区周边布置形成自由生动的规划结构：其主要构成为江南园林式及院落式的布局理念与手法，来对校园进行区块划分和功能定位。 整个校区分成四个大区块，其中东面临近东一路处设一个校前区，为学校入口广场。围绕校
浅谈对建筑造型设计的认识 摘要：科技的进步与建筑艺术的发展，使得建筑造型设计在建筑学的研究中显得越来越重要，建筑造型是整个建筑外在的体现，建筑造型不仅凝结了人类历史发展，而且是科技进步的智慧结晶，一直以来建筑都被人们称为“城市的雕塑”。 关键字：建筑造型造型设计 建筑技术、建筑材料的不断发展,高层建筑在造型设计方面日趋多元化,形成了自己的风格与特色。本文详细介绍了高层建筑造型设计的要素及有关应用,旨在推动高层建筑造型设计的进一步发展。 一、建筑造型的内容与功能 建筑造型的内容从狭义来看，是指建筑物外部与内部空间的表现形式，是被人直观感觉到的建筑空间的物化形态，其中包括材质、色彩、体型、立面、细部等多个方面，从广义上来看的话，指在建造过程建筑物的各个方面（经济、功能、技术与审美）的内容。建筑造型有明显的环境特征和空间特征，建筑造型的原则须着眼于整体，在构思和设计时强调部分和细部的设计，总而言之，给人的感觉是整体感和尺度感以及节奏感的多重视觉印象的效果。 首先从外观的艺术设计的造型和功能使用方面入手，体现建筑物的功能。评论一座建筑物，漂亮的外部景观设计是其中的一个方面，最重要的是关注建筑内部功能使用是否使人的价值要求得到满足，所以说，功能合理性设计是远远高于人类全部心理及物质需求之上的。所谓建筑整体空间，表现为以点、线和面的某一种或多种组合构造方式并以单位空间为基本元素组成。建筑不仅要满足艺术与技术和价值取向三者之间的体现，要使一般功能得到实现，在空间及造型设计方面带来文化品位和环境设计在艺术氛围上的理解，进一步的寻找建筑造型设计各方面最优化的实现。 二、建筑造型的构思与设计比例尺寸统一的原则 建筑设计造型有正方形、矩形、三角形、圆型等，也有一些是由几种以上造型的变异构成。对建筑的总体构思通过一种或几种造型的组合来进一步的实现，不同建筑的功能与场地环境的条件不同，是造成建筑造型设计千差万别的原因。造型的形状与数量和造型比例进行组合。在造型设计上可分为单体式与自由式等多种形式。单体式的结构抗震性能好，联体式与双体式的独立建筑不同，联体式建筑是用一个核心筒把两个或几个对称的塔体，连接起来形成一个联合体，这种造型构成可使建筑形象丰富。变平面式是建筑高度上呈现出层次感，错落感，使得建筑物高矮不同或者造型各异，进而会打破了方方正正造型的单调感，使高层建筑更有层次感，丰富建筑造型。以上几种形式的平面造型与立面造型组合不是
地铁车站建筑的设计理念 发表时间：2018-05-23T17:17:10.910Z 来源：《基层建设》2018年第8期作者：朱晶磊胡嘉华[导读] 摘要：随着中国城市化进程的发展越来越快速,城市中的人口比例也越来越多，直接造成了城市的交通拥堵现象，交通拥堵就成为了限制城市快速发展的重要因素，修建地铁这一有效的方法成为了能解决城市发展中的交通问题。 浙江华展工程研究设计院有限公司 摘要：随着中国城市化进程的发展越来越快速,城市中的人口比例也越来越多，直接造成了城市的交通拥堵现象，交通拥堵就成为了限制城市快速发展的重要因素，修建地铁这一有效的方法成为了能解决城市发展中的交通问题。但是受到各种原因的影响导致中国地铁在其发展过程中存在很多问题。本文主要分析和探讨了中国地铁车站建筑设计的理念。 关键词：地铁车站;建筑设计理念;设计方案 1了解地铁车站设计的基本概念 修建的地铁一定要符合国家规定的规范标准，但是可以在设计国内地铁的出入口的时候模仿一些国外成功的地铁设计规划技术和经验，因为国外地铁比中国的地铁早建很久，在他们的技术上来说也是相当的成熟，总结他们技术经验，我们需要在达到标准的基础上更好的完成建筑，合理规划车站出入口的空间。规划地铁车站时要时刻坚持着为人民服务的这一重要理念，让人们在车站感觉到人性化、使乘车更加的舒适、为人们提供更便利的服务，就像在地铁出入口位置开设老年人、孕妇、残疾人等特殊人士的专项出口，让特殊人士的出行更加的便利。在设计地铁车站时要尽量与周边的建筑相协调，使其风格要统一不要显的太突兀，格格不入。国外的很多国家与地区已经基本实现了地铁车站与周边建筑风格的完美协调，这样的地铁车站将更加的实用美观。 2地铁车站建筑设计遵守的基本原则 地铁车站是人流量相对比较集中的建筑，所以在进行地铁车站设计的时候一定要合理安排好人们的出站与进站、还要充分考虑到人们便捷换乘地铁或其他交通工具的问题和在地铁的客流高峰期时所用的通道能均匀的分散人流并能有效疏导客流。管理设备机房也是很重要的,它们可以使车站设备的运行管理、运输以及布置等得到满足。因为修建的地铁车站大部分是在广场附近以及城市道路的地下,所以在建造地铁的过程中,在确保工程结构的可靠性和安全性的同时,还要保证地面周边建造物的可靠性和安全性,禁止发生会损伤到他人生命财产安全的情况。在进行地铁车站建筑设计的时候，一定要把人们的安全当做首要任务，我们可以通过在地铁站设置大量的灯光照明设备来让人们心理感到舒适，还可以设置消防设施以及路线指示标牌，若地铁车站出现紧急情况时，这些设施可以帮助人们有效避免危险，让所有的人员都能够安全的撒离。 3在地铁车站建筑设计中存在的弊端 大部分地铁车站的建筑形式缺乏创新没有达到夺人眼球的目的,地铁车站的乘客进出站的效果图大致一样，差不多都是矩形站台与站厅，装饰的风格与材料也差不多，缺乏创新的思想，没有表达地区建设的特色和文化的艺术性。没有深入的研究平面功能与车站的细节设计,车站与人有着密不可分的关系,所以,在设计车站时要充分的表现出以人为本的这一理念,把平面功能与细节设计完美的结合在一起,让人们更加方便的使用车站。就像在挺多的地铁车站内没有在车站适当的位置上给人们提供卫生间，这样就会给地铁乘客带来不便之处，这就是地铁车站中在平面设计时没有注意到的地方，所以只有重视并深入研究平面设计和细节部分的设计，才能起到为乘客真正提供方便的作用，充分发挥出地铁的真正价值和意义。基本上中国的城市对地铁的建设设计都只是作为一个普通的交通站点来使用，缺乏综合的功能性，也就是说地铁车站单单只有交通的功能，没有其他的特色功能。随着城市化的飞速发展，人们对生活质量的要求也越来越高，所以地铁车站应该有一些多元化的作用。可以在设计地铁车站时加入一些商业性的元素，不仅能丰富乘客的眼球也能促进当地经济的发展，可以真正意义上的实现地铁与商业的双赢。大部分的城市在建设地铁时的是一个一个的设计的，致使地铁车站缺少关联性，没有考虑到地铁与地铁之间以及地铁和其他的交通工具之间进行换乘的问题，地铁没有为人们减少出行时间为人们的出行提供便利反而增加人们出行的难度。为避免发生这种情况，地铁设计师在进行设计之前，需调研周边的道路环境情况和人们的出行习惯，让地铁车站的设计更加科学合理，真正意义上的为人们的出行提供便利。 4创新地铁车站建筑设计的策略 地铁车站在对功能进行设计时要特别注意人的习惯和需求，地铁车站的特点就是人流量大人比较集中，所有的乘客在地铁车站中基本是滞留和通过状态。通过是人们主要的行为,而滞留只是人们的一种临时的行为。所以在人们通过地铁车站的过程中,必须确保人们走过的路线都畅通没有障碍，避免影响到人们通过和滞留。设计者们在对地铁车站的设计过程中需满足人们的需求，比如在地铁车站内创建储物箱让带有大量行李的乘客乘车时可以临时寄存，减少乘客的行李压力方便他们的出行。在地铁车站中建设一些商业性设施也可以满足人们的需要，但这些商业设施的建设一定要在设计地铁车站的过程中就想到，不能在地铁运行之后再建设，这样会造成设施与地铁车站的格格不入，不能达到协调的效果。 在设计地铁车站内环境时要想到人们的心理状态，在地铁运营时车站的各个位置都需要灯光照明因为地铁车站基本上是建在地下的，所以地铁车站的照明情况与空间设计感将直接会影响到人们的视觉与心理。若灯光照射柔和人们就会感到非常的温馨，反之灯光照射灰暗人们就会感到非常的沮丧，所以在设计地铁车站的空间和环境时必须考虑到会影响人们心理感受的因素，让地铁成为人们温馨便捷出行的交通工具。 在设计地铁车站时可以加入一部分地域特色，使地铁车站成为有文化特色和个性的建筑。国外一些城市的地铁以博物馆或美术馆的设计为理念加入到地铁车站的设计之中,增加了地铁车站的功能,同时也满足了人们对精神生活的追求，让人们在一个短暂的出行中体验到精神上的旅行，同时也能降低人们出行的压力。地铁车站的装饰风格也要符合现代人的装修理念，确保人们的个性化需求。现在的社会是民主的、自由的、奔放的，人们会更加专注那些充满地域特色和有个性的地铁车站的装修，地铁车站能潜意识的提升大众的审美水平满足人们的视觉享受。 5结束语 为了更好的让人们的出行更加的便利，设计地铁车站建筑时需要创新发散思维，要时刻展现出地铁的作用和重要价值。所以地铁车站的设计师在设计时需据人的需求对地铁车站进行创新。地铁车站的设计宗旨是以人为本、为人服务，要时刻坚持这一理念，设计师在地铁车站设计之前要做好周边建筑与人们出行的调查研究，一定要满足人们的出行需求。
浅谈地铁车站施工风险管理彭德贤 发表时间：2019-08-06T09:22:28.767Z 来源：《防护工程》2019年9期作者：彭德贤[导读] 随着我国交通运输行业的飞速发展，地铁的出现有效缓解了我国交通压力。 中建八局轨道交通建设有限公司江苏南京 210000 摘要：目前我国城市发展迅速，地铁作为城市主要交通设施其施工质量引起人们重视。本文从地铁车站施工风险管理角度出发，首先阐述了地铁车站施工风险管理的主要内容，然后细致探讨了地铁车站常见施工风险的防范措施，以及地铁车站施工中的风险管理对策。希望通过本文的分析与研究，能够为地铁车站施工的顺利进行，提供一定的参考与借鉴。 关键词：地铁车站；施工；风险管理 引言 随着我国交通运输行业的飞速发展，地铁的出现有效缓解了我国交通压力。虽然地铁已经成为了当前大部分人的交通工具，但是还需要交通部门能够对地铁车站建筑工程质量安全加大重视。一旦在施工过程中存在质量安全风险，就会造成严重的事故，所以，必须对地铁车站施工过程中的风险进行严格把控，有效确保人们的出行安全。1地铁车站施工风险管理的主要内容 1.1风险源辨识 在对风险源进行辨识前，应结合相关的风险辨识理论，并根据地铁车站的实际施工环境与具体的施工工法，通过施工单位、风险控制中心以及重大风险源监测单位的协调配合，共同参与进行各自风险源清单的编制，最后由风险控制中心汇总后上报建设单位，由专家进行审批后执行。 1.2重大风险源监测 结合风险源清单的具体内容，对车站重大风险源进行监测，具体内容包括：地表沉降、管线沉降、周边建筑物沉降及变形、土体深层变形、基坑隆起、支撑轴力、地下水位以及土体压力等。通过对风险源的监测，能够直接反映出施工中存在的各种问题。例如，测斜数值是对车站主体围护结构变形量的直接反映，一旦该项数值出现异常，那么该部位周边地面沉降、支撑轴力以及土体压力等都会随之发生改变。通过风险源监测得到的数据信息，利用风险管理系统进行存储和分析，作为指导现场施工的依据。 1.3风险分析评估 风险分析评估主要是基于风险源辨识，并结合地铁工程项目的进展情况与发展动态，通过科学有效的风险分析与评估方法对安全事故发生的可能性进行预测，并对其可能造成的损失进行分析研究。风险分析评估是风险管理的重要环节，其是通过合理的分析评估方法以及相关管理人员的实践经验及以往资料数据，综合判断而得出的结果。风险分析评估主要有定性分析、定量分析以及综合分析等方法，在进行风险管理时，通常以多种风险分析方法相结合的方式从而得到更为精确的评价结果。如若风险分析不到位，轻则造成人力、物力、财力的浪费，重则可能会酿成严重的安全事故，甚至出现人员伤亡。因此，借助科学合理的风险分析方法，对地铁车站施工中的风险进行全面分析，从而得出准确评价。 1.4风险决策 风险决策手段主要包括风险回避、风险自留、风险转移和风险分散。所有的风险决策手段之间不会发生冲突，在进行风险防范时可以两种或多种手段相结合的方式进行。例如，经过风险分析评估后，风险管理人员对重大风险源进行预警，通过风险管理系统的短信平台向相关人员发布风险预警信息，以提高各关键人员以及单位的重视，并协助相关部门做好紧急安排部署。2地铁车站施工风险管理 2.1基底管涌的对策 （1）滤水围井，反压。当管涌只发生在很小的区域时，可采用无底桶对涌水口坐井，用编织袋或麻袋装土围筑，同时向桶内填筑反滤料，制止涌水带砂，保留水流通道。当管涌发生在较大范围时，来不及采取其他措施时，可以在范围内分层填筑滤水材料进行压重，滤水材料按颗粒由小到大逐层填筑。 （2）降低水压。发生管涌时，应在发生管涌对于基坑外设置降水井，已降低基坑内外水头压力差；降水井的深度，应根据基坑深度就、地质情况进行设定。可采用管井降水。在降水的过程中，应采取措施避免管涌继续恶化。（3）基底加固。事先对基底采用旋喷桩或搅拌站进行加固，以抵抗渗透水头压力。（4）对围护结构进行旋喷桩、搅拌站加固。发生管涌很大一部分是由于围护结构未隔断基坑内外内下水，由绕流造成。因此可在发生管涌对应围护结构围筑采用搅拌站或旋喷桩进行加固。 2.2防水工程 （1）结构顶板的防水。需确保基层的表面光滑，在完成施工时可用靠尺进行检查。对于坑洼处应及时修补。阴阳角部分应设置成圆或者钝角。在施工前应确保涂料等符合设计要求，前后涂刷施工的方向应垂直，下一步骤的施工应确保上一步骤的涂料具备一定的强度。在完成施工后需铺设一层细石混凝土保护层。（2）结构侧墙以及底板的防水。采用厚度为4mm的反粘卷材，在使用前需确保其基层表面干燥整洁，若有积水现象时，应进行注浆，确保卷材的铺设能与基层紧密贴合。在使用卷材时应检查指标参数，若焊接处不符合要求的应及时修补，对于铺设后的卷材应确保其不存在尖角以及破损等。卷材的焊接以及搭接宽度等应满足要求，对于施工缝处的卷材预留的搭接长度应不小于10cm。 2.3混凝土工程 （1）确保混凝土的配合比合适，并在此基础上可掺入一定的添加剂进而改善混凝土性能，应尽量选取较低的水灰比，以便于控制裂缝的产生。 （2）混凝土的内外温差应确保小于25°C。
对地铁车站建筑设计的思考 发表时间：2016-12-08T14:33:51.163Z 来源：《基层建设》2016年26期9月中作者：卢中原 [导读] 摘要：随着城市规模的扩大，城市土地资源愈加紧缺，人类逐渐开始对城市展开立体开发。城市地铁往贯穿与整个城市中，对整个城市的长期规划起着举足轻重的作用。地铁车站建筑不仅仅占用地下空间资源，往往延伸至地面，并影响到周边地块儿的利用。因此，地铁车站建筑设计问题成为设计师应当考虑的问题之一。 广州地铁设计研究院有限公司 510010 摘要：随着城市规模的扩大，城市土地资源愈加紧缺，人类逐渐开始对城市展开立体开发。城市地铁往贯穿与整个城市中，对整个城市的长期规划起着举足轻重的作用。地铁车站建筑不仅仅占用地下空间资源，往往延伸至地面，并影响到周边地块儿的利用。因此，地铁车站建筑设计问题成为设计师应当考虑的问题之一。 关键词：地铁车站；建筑设计；设计要点 引言：地铁车站的建造投入的资金量很大，施工规模较广，并且对乘客的安全有最直接的影响。所以在车站建筑设计过程中，设计师除了要考虑安全可靠、功能合理、经济适用外，还应结合站位周边的环境，优化车站方案，减小出入口及风亭的对周边环境的影响，减小附属建筑与主体建筑围合区域的浪费，使得车站建筑对周边环境、周边地块等的影响尽量降低。 1、地铁车站建筑设计需要遵守的原则 1.1安全性原则 地铁车站往往处在广场附近以及城市道路地下，在对地铁车站进行建造的过程中，需要确保地面周围建造物的可靠性与安全性，避免出现危机他人生命财产安全的现象发生。在进行建筑设计的过程中，尤其是对地铁车站建筑进行设计时，一定要确保人们的安全。例如，需要设置足够的照明设备来使人们的不安心理得到削弱；设置防灾设施以及指示标牌；设置足够宽度的疏散通道以及楼梯，以免出现紧急事件时能够安全的撤离等。 1.2舒适性原则 无论是车辆内部环境还是车站内部环境都必须体现以人为本这一设计原则。作为大量客流集散的车站，应尽量从以人为本的出发点来考虑设计标准。如自动扶梯数量的配置，空调的设置及车站内部各种服务设施的配置，如：自助售票、残疾人通道、商业空间以及车站内部设备检修和安装空间等，都应创造一个满足人的行为所需的场所，满足人在生理和心理上的舒适感。 1.3经济性 根据我国已建成的轨道交通设计，城市地铁的造价平均每公里约为6～7亿元人民币，其中车站土建工程造价约占总投资的13%，因此在车站建筑设计时，在满足功能的前提下，应尽量压缩车站规模，减少车站埋深和降低车站层高，以降低造价、节约投资。 2、地铁车站建筑设计要点 2.1地铁车站建筑平面设计 对建筑设计来说，更重要的是在简单的形体内合理的安排设备管理用房及组织人流。设计者须充分了解地铁的运营管理模式，地铁内工作人员的工作流程，站内客流的组织，各工种提出的设备、管理用房规模要求及设备、管道的流程要求，这样才能较好完成建筑设计。 2.1.1地铁行车线路对建筑边界的影响，应要了解渡线，折返线，缓和曲线及出入场线进站对车站限界的要求，确保地铁行车安全及限界对其他设备用房及设备造成的影响。 2.1.2车站建筑平面根据不同的车站型式、客流量、变电所组合、车站坡度方向、相邻区间工法、车站股道布置有无道岔等因素，采用不同的布置。如地下站终点车站，结合所处站位的城市规划等因素（是否考虑延伸，有无出入场线），有时做侧式站台，有时做岛式站台，有时做地下一层，有时做地下两层，需要结合具体情况，综合考虑各方面因素，选择合理的车站形式。 2.1.3要重视地铁站内人流组织的问题，注重进出闸机，售票机等AFC 设备的布置方式，防止人流交叉。注重进出闸机与站内楼梯的位置关系，在满足工功能需求的同时，尽量压缩付费区的规模，减小车站的长度。 2.2结合人的心理感受设计车站的空间环境 人们对每个地铁站的印象也是至关重要的，地铁站的环境直接或间接的影响了人们的心理变化。这些外在的因素对于设计者在设计当中都应当考虑进去，无论是在闹市或相对僻静的地方，加进人文的因素，对地铁站的长期发展也有着一定的促进作用。地铁站不同于火车站，虽然在人流方面没那么多，但是相对其他交通环境来说也是不小的数字。所以在地铁站的内部设计上，设计师必须要选择一个相对较好的空间环境。 2.3地铁车站防灾设计 防灾设计主要包括建筑防火、防洪、人防设计，建筑防火设计又包括紧急疏散、防火分区以及防烟分区。 2.3.1防火分区。地铁车站为地下两层站，地下一层为站厅，地下二层为站台层，站台层和站厅层乘客疏散公区为一个防火分区；一般站厅一端的设备用房有区为一个防火分区，建筑面积小于1500m2，设置部安全疏散楼梯直接出地面。站台层各设备用房用防火墙分隔成多个不大于200㎡，且常停留人数少于3人的防火分区，各分区通向站台的门采用甲级防火门。 2.3.2防烟分区。地铁车站的每个防烟分区，面积不宜超过750m2，车站公共区内一般设两个防烟分区，面积均不超过750m2，且防烟分区不得跨越防火分区，一般为防火分区的一半。站台层公共区与出入口通道之间、站台层公共区的楼、扶梯口周围亦应设挡烟垂帘。 2.3.3安全疏散设计。为确保发生灾害或出现故障时能顺利的疏散旅客，在站厅、站台、出入通道、楼梯、重要值班室及重要设备机房区间隧道等均设置应急照明。地铁出入通道长度不宜超过100m，如超过时应采取措施满足人员疏散的消防要求。 2.4地铁车站出入口、通道、天桥设计 2.4.1出入口通道设于站厅层，其位置应避免进出站旅客行走路线发生交叉。设于地面上的出入口应方便乘客进出站。如有可能，出入口通道应与建筑物地下室、过街人行地道、地下商场等连通，但仍需满足地铁运营及消防疏散的有关要求。 2.4.2车站出入口位置应以能最大量吸引客流为前提，方便进出车站，同时要方便与地面公交客流进行换乘，并应满足规划要求。 2.4.3车站出入口的数量，应根据吸引与疏散客流的要求设置。一般情况下每座车站不宜少于四个，当车站客流较小时，可酌情减少，
对建筑的认识 “人们需要建筑，人们关心建筑的未来，建筑必然在人们的不断实践中得到发展。”（《建筑初步》）每次读到这段饱含哲理的文字，内心仿佛受到了一种无声的鼓舞，并且每回都会多出些许对建筑的新的体悟。我想，若是从前，初中高中时代、高考结束填报志愿时，读到这段文字，自己的内心一定会心潮澎湃。而现在，经历了两个学期的建筑规划学学习，我们对建筑的强烈兴趣中，已经包含了一种要在未来建筑领承担重要使命的责任感。所以我们变得深沉、成熟，不再那么容易将自己内心的激动直接表现出来，但我们内心深处的建筑梦想却愈发强烈了。 进入大学以前，我不知道规划师需要具备哪些方面的能力，也并不清楚选择规划专业作为自己的专业需要在大学里接受哪些方面的学习与训练，只是觉得规划师可以将自己独特的设计创意以建筑的形式表达出来。有时在了解了某些著名的建筑之后，佩服与欣赏的同时，内心也有设计一座伟大建筑的冲动，这或许正是建筑城规学吸引我的原因之一，也是这个学科的魅力所在吧！下面我就谈谈对建筑的初步认识. 建筑是艺术和精神的表现，是设计师与建筑师将灵魂注入其中的艺术品。一座建筑，都是一些特定的人、在一个特定的时间和空间、运用一些特定的技术和材料，出于一些特定的目的，并且在一个特定
的社会政治经济的背景中建造出来的。人类的建筑活动从穴居、巢居到现代的摩天高楼，经历了漫长的发展历程。总体来讲，建筑物是劳动人民用自己的智慧和汗水，为自己建造一个用于生产和生活的环境，它是社会的物质和文化财富的体现。 建筑物的功能、形象、技术都对建筑提出了一定要求约束,建筑是功能、形象与技术的集合体。功能是人们对建筑提出的使用方面的要求，功能的属性决定了建筑适用的基本准则；形象是人们对建筑提出的精神和审美方面的要求，形象的基本属性决定了建筑美观、和谐的基本准则，“和谐”是指建筑物与周围的环境、周围的其他建筑物相协调契合；技术是达到功能与形象两方面要求的物质和手段的统称，技术的属性决定了建筑经济、坚固的基本准则。因而，建筑的基本准则主要有：适用、美观、和谐、经济、坚固。 建筑还需要有其自身的内在意义，有些反映时代精神，比如文艺复兴时期的教堂，我一直很欣赏这些文艺复兴时期大师们的杰作；有些反映社会现象，比如玛雅文明朝圣的金字塔，比如中国封建社会的宫殿；还有一些反映风土人文，这些主要与建筑所在的环境、气候有关，举个例子，在中国，西北地区的屋顶比南方平，因为降雨少；而在北欧，屋顶倾斜度很大，是由于降雪较多，为了防止屋顶被积雪压垮而采取的措施。同时，建筑需要有深层的含义，这是建筑在完成其功能同时具有一定美感的条件下，作为让人愉悦的深层表达，往往是第一眼无法发现的，建筑是一个宽泛而复杂的概念，但至始至终，
课程名称：城市地下铁道与轻轨交通设计题目：地铁地下车站建筑设计 院系：土木工程系 专业：城市轨道交通与地下工程 年级：2011级 姓名： 学号： 指导教师：王玉锁老师 成绩： 西南交通大学峨眉校区 年月日
课程设计任务书 专业城市轨道交通与地下工程姓名学号 开题日期：年月日完成日期：2014年3月22日 题目地铁地下车站建筑设计 一、设计的目的 掌握地铁地下车站建筑设计中，站台宽度、楼梯数量计算过程及方法。 二、设计的内容及要求 根据提供的车站资料，确定站台宽度、楼梯数量、扶梯宽度；按防灾规定进行验算。 三、指导教师评语 四、成绩 指导教师(签章) 年月日
隧道概况：某地铁Ⅱ级车站， 客流密度为0.5m2/人，采用三跨两柱双层结构的岛式站台车站，站台上的立柱为0.6m ×0.6m 的方柱，两柱之间布置楼梯及自动扶梯，使用车辆为A 型车(车长23.12m)，列车编组数为6辆，定员1860人/列，站台上工作人员为10人，列车运行时间间隔为2min 。试设计： （1）站台的有效长度及宽度。 （2）中间站厅到站台之间楼梯及自动扶梯的宽度，并按防灾要求检算。 其中，预测高峰客流如下表 序号 学 号 姓 名 预测客流量（人/h ） 上行线 下行线 上车（人） 下车（人） 上车（人） 下车（人） 39 20117648 16976 7232 2090 1309 6345 解：1、按照客流估算法计算 k ——超高峰系数，取1.3 计算车站站台的有效长度l ：m sn l 72.1402612.23=+?=+=δ 则取车站站台的有效长度为m 141。 根据题意可知：上行线与下行线上车人数:(7232+1309)人/h=8541人/h ； 上行线与下行线下车人数:(2090+6345)人/h=8435人/h ； 因列车运行时间间隔2min ，所以 侧站台宽度：m s l mw b 79.148.0141 5.0260)13097232(3.1=+??+?=+= 根据地铁设计规范车站站台最小宽度尺寸，取m b 5.2= 自动扶梯的台数：69.18 .081003.1)63452090(1=??+==ηn k N n 下台 取2台，1台自动扶梯宽m 1，总宽m 2。 楼梯宽度：m n k N m 96.47 .032003.1)13097232(2=??+==η上 满足规范规定，取m 0.5
浅谈地铁车站深基坑施工控制要点 发表时间：2018-01-26T16:37:32.700Z 来源：《建筑学研究前沿》2017年第25期作者：姜志伟 [导读] 文章分析总结了地铁车站深基坑施工控制要点，为后续类似工程提供经验借鉴。 中铁武汉大桥工程咨询监理有限公司湖北武汉 430000 摘要：随着我国交通行业的快速发展，城市地铁的建设规模越来越大，其在人们的生活中也占据着重要的地位。同时城市地铁的建设也越来越完善。虽然地铁方便了人们的生活，但是也给地铁车站深基坑的施工带来了很大的影响。这也就意味着在进行地铁车站深基坑的施工时，要结合实际工程概况和技术水平，以保证建筑物的安全、稳固为关键。为充分发挥城市轨道交通在城市建设发展中的重要作用和带动作用，寻求具有安全、快速、低成本的施工方法，文章分析总结了地铁车站深基坑施工控制要点，为后续类似工程提供经验借鉴。 关键词：地铁车站；深基坑；施工；要点 引言 世界上已有100多座城市建成了地铁，线路长度超过7000km。我国目前已有9座城市拥有了轨道交通线。由于轨道交通线路多从市中心穿越，随着地下空间开发的速度加快，基坑越挖越深、越挖越大。 1概述 本工程由某某车站、人防段、折返线组成，位于某市解放南路和大沽南路交叉口处，车站沿大沽南路呈东西走向。车站所处位置地面交通繁忙、车流量大、地下管线复杂。施工起点里程为DK19+136.850，终点里程为DK19+629.000，全长492.15m。某某站为单层岛式站台局部双层车站，地面有4个出入口、5个风亭、1个混合变电所。车站起点里程为DK19+136.850，车站终点里程为DK19+333.400。车站东端为人防段，起点里程为DK19+333.400，终点里程为DK19+349.600。紧接人防段为折返线，起点里程为DK19+349.600，终点里程为DK19+629.000。车站及折返线埋深约13.28m，车站双层部分覆土厚1.2～2m，单层及折返线覆土厚6～6.9m。 2、车站深基坑施工控制要点 2.1围护结构施工控制要点 车站深基坑围护结构根据地质、水文及周边环境不同，一般设计有围护桩结构、围护桩+旋喷止水结构、咬合桩结构、地下连续墙结构等，无论是哪种结构，都需要严格控制成孔速度、孔深、孔径、垂直度等成孔质量。围护桩外放量的计算与确定：①钻孔垂直度偏差假定控制为0.5%，则基坑深17m时偏差为17×0.5%=85mm；②扩孔系数按8%考虑，则桩的半径扩大（1.080.5-1）÷2=20mm；③施工平面误差值为50mm；在最不利情况下三项累计之和为①+②+③=155mm，考虑到平面误差及垂直度可能向基坑内侧也可能向基坑外侧，机率均为50%，每外放10mm，增加钢筋混凝土3.2立方，本次选择总外放量为150mm，除扩孔系数外，外放量为130mm。则可能增加钢筋混凝土41.6立方。根据施工需要，对重要管线在地面放线后并采取保护措施，对部分不能直接探明的管线，要求原地面以下3.5m范围内人工挖探并下钢护筒，在确保管线安全的前提下才能开钻。考虑到桩中心距只有1400mm（净距为400mm），为了防止串孔，设计要求排桩采取隔桩施工，同时开挖的两桩净间距不得小于桩径的3倍，且在灌注混凝土强度达到70%后才能进行邻桩成孔施工。本项目采取两同时开挖桩中间间隔2桩，净间距为3.2m，详见图1。 2.2支撑体系施工控制要点 地铁深基坑一般都设有内支撑，根据地质、水文、周边建筑、交通流量等设计有钢筋混凝土支撑和钢管支撑两种形式。 2.2.1钢支撑形成须遵守的四条原则 ①钢筋混凝土冠梁达到标准强度后受力原则。②先结点可靠后受力原则。③先形成体系后受力原则。即确保每一根支撑杆先形成横向拉结再受力，起到稳定压杆的作用。④先支撑后挖土原则。即任何情况下都必须确保挖土的标高高于待安装钢支撑底标高下20cm。 2.2.2钢支撑安装与基坑开挖关系 ①待预加力稳定后锁定。施工中应注意对临时支撑系统的保护。每次轴力施加必须通知技术人员到场，并做好油表读数的原始纪录。用来施加轴力的千斤顶与油表应按规范要求及时标定，当发现油表读数与轴力计所显示的读数误差较大时应停止加载并查找原因。千斤顶预加轴力必须分级加载，每级施加压力不得超过600kN，钢管横撑的设置时间必须严格按设计情况掌握，土方开挖时应分段分层，按基坑开挖深度及开挖时间架设钢支撑。②所有支撑连接处，均应垫紧贴密，防止钢管支撑偏心受压，端头斜撑严格按设计尺寸和角度加工焊接、安装，保证支撑为轴心受力且焊接牢固，基坑开挖过程中要防止挖土机械碰撞支撑体系，并注意不得在支撑上加载，以防支撑失稳造成事故。支撑的规格及支撑的安装顺序必须满足设计的要求。③当基坑开挖至支撑设计标高以下0.5m时安装钢支撑。钢支撑安装必须确保支撑端头与围檩均匀接触，并设防止钢支撑端部移动脱落的构造措施，支撑的安装允许偏差应符合以下规定：支撑的挠曲度：不大于 1/1000；支撑两端的标高差和水平面偏差：不大于20mm和支撑长度的1/600；支撑轴线水平向偏差：±30mm；钢支撑轴线竖向偏差： ±30mm。④支撑就位后应及时准确地按设计要求施加预应力。当昼夜温差过大导致支撑预应力损失时，应立即在当天低温时段复加预应力至设计值；围护桩体水平位移速率超过警戒值时，可适量增加支撑轴力以控制变形，但复加后的支撑轴力必须满足设计安全度要求。⑤在底板、顶板的施工过程中，应按设计规定的步序拆除各道支撑。 2.3土方开挖控制要点 ①基坑开挖过程中，边开挖边架设钢支撑，支撑连接处可靠，确保支撑体系稳定；②施工时严格控制钢支撑各支点的竖向标高及横向位置，确保钢支撑轴力方向与轴线方向一致；③支撑拼接采用扭矩扳手，保证法兰螺栓连接强度。拼接好支撑经质检工程师检查合格后方可安装。对千斤顶、压力表等加力设备定期校验，并制定严格的预加力操作规程，保证预加轴力准确。加力后对法兰螺栓逐一检查，进行复拧紧；④当支撑轴力超过警戒值时，立即停止开挖，加密支撑，并将有关数据反馈给设计部门，共同分析原因，制定对策；⑤待混凝土
地铁车站建筑设计研究 围绕城市地下空间地铁车站，分析地铁车站建筑设计方法和具体设计技术，论述了地铁车站建筑设计的关键性环节，以期促进地铁车站建筑的设计水平。 标签：地铁车站；建筑设计 引言 地铁是城市轨道交通的一种，目前已成为城市主要快速交通运输工具，车站是地铁系统工程的重要组成部分，是现代化管理、先进设备和建筑艺术的集中反映，也是乘客集散和乘降的空间，因此车站设计应满足交通功能和便捷乘车环境，并体现其经济性和实用性。 1、地铁车站建筑设计原则 1）车站布置应符合城市总体规划、轨道交通线网规划、城市交通、建筑环境及管线规划的要求，与城市发展规划和周边环境相适应。 2）车站作为交通规划网中的一个节点，不仅需做好轨道交通线路之间的客流换乘，还应实现与地面交通客流的顺畅换乘与衔接，并根据车站所在的周边环境，结合成城市总体规划确定车站的合理站位，最大限度地吸引客流，使乘客安全、方便、迅速地完成进出车站。妥善处理车站与城市交通、文物古迹、地面建筑、地下管线、地上构筑物间的关系，尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工时对地面和地下建构筑物、地面交通及市民的影响。 3）为充分体现“安全、可靠、经济、适用”的建设目标，应合理确定车站类型、规模及车站布置形式。在满足乘客需求、运营管理及行车安全的前提下，充分利用地形、地貌条件，最大限度压缩车站规模，使车站设计体现综合最优的效果。 4）车站的形式应根据线路条件和站址周边环境特点因地制宜，合理利用地下、地上建筑空间，考虑与地下过街通道、地上人行天桥、物业开发建筑等结合建设，统一组织进出站及过街客流，避免重复建设。 5）车站平面设计应布局合理，便于运营管理。车站内应具备良好的通风、照明、卫生、人防、防灾等条件。 6）车站的出入口、风亭、冷却塔位置应符合成好似规划部门的规划要求，有条件时尽量优先与相邻地面建筑相结合，独立设置时注意与周边环境相协调，减少对城市景观的影响。 2、车站总平面布局
都市快轨交通#第21卷第2期2008年4月 土建技术地铁车站设计的冷思考 梁广深 (北京城建设计研究总院北京100037) 摘要分析当前地铁车站设计中的缺点和问题:地铁的使用期为100年,车站客流量按建成后第25年预测,存在着巨大的时空差距;站台上设2组楼扶梯,不利于乘客疏散和防灾;残疾人电梯不能直达地面,残疾人进出车站的问题并没有解决;实践证明,高架侧式站台的使用效果不好;双岛4线式车站只方便同站台同方向换乘,反方向换乘不方便,而单岛4线式车站对同方向和反方向换乘都很方便;由2个车站进行组合换乘,工程代价太高,应该慎重使用。 关键词使用期预测客流站台宽度残疾人电梯同站台换乘 2007年10月7日新开通的北京地铁5号线,以崭新的面貌呈现在市民面前,使北京地铁的建设又上了一个新台阶。地铁5号线集中了当代地铁建设的最新成就,车辆的技术水平和舒适度大大提高,车站的电子服务设施齐全,能为乘客提供多种乘车信息,方便市民出行。新型站台安全门的使用,确保乘客安全乘车,广大乘客赞不绝口。地铁5号线开通仅一个多月,日客运量已达到47万人次,对缓解北京城市交通紧张状况起了重要作用。 笔者近日试乘地铁5号线,在高兴的同时,也注意到存在的一些缺点和不足。联想近几年其他城市地铁的情况,感到在地铁车站设计中有些问题应该引起我们的反思。 1预测客流量与车站设计规模问题 5地铁设计规范6规定,地铁的主体结构工程设计使用年限为100年,国外地铁的使用期有的已经超过了100年。按照5地铁设计规范6要求,地铁工程按远期预测客流量(建成通车后第25年)进行设计,即地铁 收稿日期:20071206 作者简介:梁广深,男,教授级高级工程师,长期从事地铁工程设计研究工作.车站的站台宽度、出入口、通道及楼扶梯宽度,都是按地铁建成通车后25年的客流量进行设计的,这就出现了使用年限100年与车站按25年客流量设计的差距。这个差距对地铁长远发展是否有影响,有什么对策,应该引起大家思考。 地铁车站是钢筋混凝土结构,一旦建成很难进行改造。天津地铁1号线和东京地铁4号线,都有改建车站的经历。 2应该以辩证的观点看待预测客流量客流量是地铁设计的基础资料,它是城市经济发展水平、居民收入水平和政府交通政策的综合结晶。由于上述因素随着时代的发展而变化,所以地铁的客流量也会随着经济的发展而变化。 目前,客流预测的基础资料是城市总体规划、国民经济统计数据、车票价格等。按照这些资料标注客流预测模型,得到一组预测客流量。因为城市总体规划大约10年修改一次,国民经济每年以两位数增长,所以,过若干年后再对同一条地铁线进行客流预测,其结果肯定不同。 现有的各种预测方法,用在短期(0.5~3年)预测时可信度较高;但进行时间跨度长达25~30年的预测时,其准确度不高,因此,客流预测存在着不确定性,这一点在设计中应该注意。 1999年为进行上海地铁1号线北延伸线设计,当时预测2005年上海地铁1号线及北延伸线的全日客流量为68万人次,高峰小时最大断面客流量为2.18万人次。2005年上海地铁运营公司对地铁1号线实际统计,全年完成客运量29479.3万人次,平均日客运量80.77万人次,比预测客运量高出近20%。高峰小时断面客流在3.5万~3.9万人。 2007年10月7日,北京地铁改为单一票价制,不论乘车距离远近,票价一律2元。由此,使北京地铁的客运量增加30%,郊区线增幅达40%左右。 已有近百年历史的发达国家地铁,至今车厢内仍
浅谈对**市建筑市场管理的认识 尊敬的局领导： 我自今年7份进入市建管局工作以来，在局领导和同事们的热情帮助指导下，我对全局工作职责及工作标准、2012年度文件汇编、日照市建筑企业管理法律法规汇编、日照市建筑业施工管理与外出施工管理法律法规汇编、日照市建筑工程安全管理法律法规汇编等文件进行了全面了解和深入学习，通过学习我对建筑市场管理也有了一些初步的认识。下面就我在建筑市场管理中的一些认识，向领导做一个汇报。 近年来，我市进一步加大对建筑市场的监管力度，围绕“安全、平安”这条工作主线扎实开展各项工作，切实抓好工程质量、施工安全、清欠、外出施工、惩防体系建设及市场整顿六项工作重点，使我市建筑业继续保持了持续、健康发展的良好态势。该如何更好的规范建筑市场管理秩序已成为各级建设主管部门的一项重点工作，我认为要做好以下几个方面工作： 一、规范管理，严查违规行为。 1、严格从业资格管理。建设行政部门严格把关建筑企业资质审批，在勘察、设计、施工和监理等企业单位的资质审批标准和程序方面，实行政务公开，将资质审批的依据、程
序等向社会公开，资质初审结果在政务网站公示，接受社会监督。同时，积极推进建筑企业诚信制度建设。我市在全省率先建立建筑业企业诚信管理制度，向建筑施工企业发放企业信用手册，将企业的业绩和不良行为登记在册，并网上公示。 2、解决规避招标和招投标弄虚作假问题，关键在于规范建设单位行为。依法必须招标的工程必须实行招标。不适宜公开招标的重点项目，必须按规定权限和程序报经批准，方可进行邀请招标。依法必须招标的工程，不得违法分包。 3、所有工程都必须严格执行法定的建设程序，依法办理项目报建、施工图设计文件审查、招投标、质量安全监督手续、施工许可证、合同备案、竣工验收备案等手续，依法必须实行监理的工程必须委托监理。 4、严格执行施工图设计文件审查制度，未经审查批准的施工图设计文件，一律不得使用。对于在施工图设计文件审查中发现问题的，建设行政主管部门或施工图设计审查机构要责令有关单位及时修改，不进行修改或经修改后仍不合格的，不得交付使用。对于施工图设计文件未经审查或者审查不合格擅自施工的，建设行政主管部门要责令建设单位改正，并依法追究其责任。 5、工程款拖欠问题仍严重。拖欠工程款不但影响工程建设进度，导致施工单位拖欠分包企业工程款和供应商材料
地铁车站建筑设计理念与方法 一、地铁车站建筑设计的理念 城市地铁作为一类大型的公益性快速交通设施，其最直接的功能应该是便当乘客的出行，是乘客的代步工具。那么在设计时，就必须倡导和体现出“以人为本”的理念，力求为乘客提供便当、舒畅、安全的乘坐环境。与此同时，在设计时，必须符合小噪音、低污染、低成本的要求，选择有利于乘客身心健康的设计方案。除此之外，城市地铁在设计过程中还应当尊崇“绿色”这一基本理念，打造成为城市快速绿色交通系统。 二、地铁车站建筑设计所遵循的基本原则 （1）实用性原则：地铁车站建筑在设计之初必须考虑到乘客密度与流动速率，在楼梯出入通道的设计时，必须确保乘客人流有序进出站和便当换乘其他线路，在客流高峰时能够满足乘客进出对楼道、电梯等的宽度要求。 （2）安全性原则：基于城市地铁进出站建筑主要是位于城市主要道路、广场、商场以及人口密度大的地方等的地下，在设计时，必须考虑到地铁建造及运营过程中整个建筑工程在结构布局上的安全性，避免造成对周边居民以及过往路人的安全损害。 （3）识别性原则：城市地铁作为一种定时、安全、快速、高校运作的公共轨道交通系统，其运营过程中的行驶速度较快，站与站之间的时间间隔较短，这就要求在设计时必须重视各个主要区域和位置的标示，不能让乘客浪费较长时间还找不到候车站台，避免乘客出现走失和迷路现象。 （4）经济性原则：城市地铁的建造和运营是一种较高投资行为，按照我国已建成地铁建筑设计，其每公里的平衡造价为6～7亿人民币，单车站建筑的土建工程总造价就足有占到了总投资的13%，这就要求在设计时应当注重经济性这一原则，避免出现资源利用和资金投入的浪费现象。 三、地铁车站建筑设计的方法 1.地铁车站内部布局的设计方法