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螺旋桨飞机安全吗螺旋桨飞机作为一种常见的航空器，其安全性一直备受关注。
人们对于螺旋桨飞机的安全性存在着不同的看法，有人认为其安全性较高，而另一些人则持相反观点。
那么，究竟螺旋桨飞机安全吗？接下来，我们将从多个角度对这一问题展开探讨。
首先，我们可以从技术方面来分析螺旋桨飞机的安全性。
螺旋桨飞机通常采用的是涡轮螺旋桨发动机，这种发动机在飞行中具有较高的稳定性和可靠性。
与喷气式飞机相比，螺旋桨飞机在低空飞行时更容易操控，因此在起降和飞行过程中的安全性更高。
此外，螺旋桨飞机通常在短距离起降和降落，这也减少了飞机在地面上的滑行距离，提高了飞机的安全性。
其次，我们可以从历史数据来分析螺旋桨飞机的安全性。
根据统计数据显示，螺旋桨飞机的事故率相对较低。
虽然在一些特殊情况下也会发生事故，但总体来说，螺旋桨飞机的安全记录是良好的。
这主要得益于螺旋桨飞机在设计和制造过程中对安全性的严格要求，以及飞行员的专业训练和严格的操作规程。
另外，我们还可以从飞行员的角度来分析螺旋桨飞机的安全性。
飞行员是飞机安全的关键因素之一，他们的技术水平和操作经验直接影响着飞机的安全性。
螺旋桨飞机通常需要更高水平的飞行技术，因为它在低空飞行时更容易受到气流和气象条件的影响。
因此，螺旋桨飞机的飞行员通常需要经过更严格的培训和考核，以确保他们具备应对各种复杂情况的能力。
总的来说，螺旋桨飞机在安全性方面具有较高的可靠性。
从技术、历史数据和飞行员等多个角度来看，螺旋桨飞机的安全性都得到了充分的保障。
当然，飞机的安全性不仅仅取决于技术和数据，飞行员的经验和应急处理能力同样至关重要。
因此，对于螺旋桨飞机的安全性，我们应该全面考量，并且不断加强飞行安全意识，以确保飞行过程中的安全。
综上所述，螺旋桨飞机在安全性方面具有较高的可靠性，但在实际飞行中仍需严格遵守操作规程，加强飞行员的培训和技术水平，以确保飞机的安全运行。
只有这样，我们才能更好地享受螺旋桨飞机带来的便利和快捷，同时确保飞行过程中的安全。
螺旋桨干扰对直升机操纵性能的影响直升机是一种多功能的飞行器，具备垂直起降和悬停能力，可以在狭小或者没有跑道的地方起降。
然而，直升机的操纵性能却受到许多因素的影响，其中之一就是螺旋桨干扰。
本文将探讨螺旋桨干扰对直升机操纵性能的影响，并分析一些可能的解决方法。
首先，我们需要了解什么是螺旋桨干扰。
螺旋桨是直升机的主要推进装置，通过旋转产生升力和推力。
然而，由于螺旋桨位于直升机上方，会在其下方形成气流扰动。
这些干扰气流会对直升机的稳定性和操纵性能产生影响。
螺旋桨干扰主要影响直升机的三个方面：操纵力、操纵灵敏度和可操纵极限。
首先是操纵力的影响。
螺旋桨干扰会引起强大的下推力，导致直升机操纵时需要更大的力量才能移动操纵杆。
这不仅增加了飞行员的劳动强度，还可能导致操纵误差。
其次是操纵灵敏度的影响。
螺旋桨干扰会使得直升机的操纵灵敏度下降，即飞行员对操纵杆的动作需要更大的幅度才能产生相同的效果。
这会降低直升机的机动性和敏捷性。
最后是可操纵极限的影响。
直升机在高速和高海拔条件下会遇到受限的操纵性能。
由于螺旋桨干扰的影响，直升机在高速飞行时容易出现抖振和不稳定现象，这限制了直升机的飞行速度和最大高度。
为了解决螺旋桨干扰对直升机操纵性能的影响，可以采取以下几种方法。
首先是优化螺旋桨设计。
通过改变螺旋桨的形状和尺寸，可以减少螺旋桨干扰产生的气流扰动。
例如，采用更高效的螺旋桨设计和材料，可以降低螺旋桨干扰对直升机的影响。
其次是改善直升机的操纵系统。
通过改进飞行控制系统和操纵杆的设计，可以降低操纵力和提高操纵灵敏度。
例如，引入液压或者电动操纵系统可以减小操纵杆的力量需求，增加操纵杆的灵敏度。
此外，合理规划飞行任务和飞行操作也是减少螺旋桨干扰的重要方法。
飞行员可以选择避开螺旋桨干扰较大的飞行区域或时间段，以减少对操纵性能的影响。
同时，飞行员需要密切关注直升机在高速和高海拔条件下的操纵性能，并采取相应的飞行操作策略。
总之，螺旋桨干扰对直升机的操纵性能有着显著的影响。
空气动力学复习一.大气物理构成成分：主要是氮气和氧气；按体积计算：氮气约78％；氧气约21％；其它约1％。
物理参数：温度、压力、密度；与飞行有关的其它参数：粘性、压缩性、湿度、音速；1.密度单位：公斤/平方米;大气密度随高度的变化规律:高度升高,密度下降;近似指数变化;2.温度单位：摄氏温度C、华氏温度F、绝对温度K;不同温度单位的对应公式：C=(F-32)*5/9; K=C+273.15大气温度与高度的关系，对流层每上升1000M，温度下降6.5摄氏度。
3.大气压力单位:毫米汞柱,帕,平方英寸磅,平方厘米千克,国际计量单位:帕.海平面15摄氏度时的大气压力:几种表示单位,数值;29.92inHg,760mmHg,1013.25hPa,14.6959psi,1.03323kg/cm2.4.粘性：特性;流体内两个流层接触面上或流体与物体接触面上产生相互粘滞和牵扯的力。
大气粘性主要是由于大气中各种气体分子不规则运动造成的.气体的粘度系数随温度升高而增大；没有粘性的流体称为理想流体。
5.可压缩性：一定量的空气在压力或温度变化时，其体积和密度发生变化的特性；6.湿度：相对湿度：大气中所含水蒸汽的量与同温度下大气能含有的水蒸气最大量之比。
温度越高，能含有的最大量越大，露点温度：大气中相对湿度为100%时的温度；7.音速：在同一介质中，音速的速度只与介质的温度有关；大气中的音速：V=20.1（T)1/2 M/S从地球表面到外层空间。
气层依次是：对流层、平流层、中间层、电离层和散逸层；对流层的高度：极地8KM，中纬度11KM，赤道12KM.二、空气动力学1基本概念1.1相对运动原理：1.2.连续性假设：1.3.流场、定流场、非定流场：流场：流体流动所占据的空间；定常流：流动微团流过时的流动参数（速度、压力、温度、密度等）不随时间变化的流动；非定常流：流动微团流过时的流动参数（速度、压力、温度、密度等）随时间变化的流动；与之对应的流场称为定流场和非定流场。
关于螺旋桨的一些知识.txt为什么我们在讲故事的时候总要加上从前？开了一夏的花，终落得粉身碎骨，却还笑着说意义。
关于螺旋桨的一些知识(转)螺旋桨 3d3v$\,f5W$h F3o一、工作原理:@,H"X3D,J7h"P!E;C可以把螺旋桨看成是一个一面旋转一面前进的机翼进行讨论。
流经桨叶各剖面的气流由沿旋转轴方向的前进速度和旋转产生的切线速度合成。
在螺旋桨半径r1和r2(r1＜r2)两处各取极小一段，讨论桨叶上的气流情况。
V—轴向速度；n—螺旋桨转速；φ—气流角，即气流与螺旋桨旋转平面夹角；α—桨叶剖面迎角；β—桨叶角，即桨叶剖面弦线与旋转平面夹角。
显而易见β＝α+φ。
+h)q4g'a {1Q9|8D空气流过桨叶各小段时产生气动力，阻力ΔD和升力ΔL，见图1—1—19，合成后总空气动力为ΔR。
ΔR沿飞行方向的分力为拉力ΔT，与旋螺桨旋转方向相反的力ΔP 阻止螺旋桨转动。
将整个桨叶上各小段的拉力和阻止旋转的力相加，形成该螺旋桨的拉力和阻止螺旋桨转动的力矩。
4A2_9?6^9A8P:| k从以上两图还可以看到。
必须使螺旋桨各剖面在升阻比较大的迎角工作，才能获得较大的拉力，较小的阻力矩，也就是效率较高。
螺旋桨工作时。
轴向速度不随半径变化，而切线速度随半径变化。
因此在接近桨尖，半径较大处气流角较小，对应桨叶角也应较小。
而在接近桨根，半径较小处气流角较大，对应桨叶角也应较大。
螺旋桨的桨叶角从桨尖到桨根应按一定规律逐渐加大。
所以说螺旋桨是一个扭转了的机翼更为确切。
&A4V7P8l;j3^7G/U9^2`/Y从图中还可以看到，气流角实际上反映前进速度和切线速度的比值。
对某个螺旋桨的某个剖面，剖面迎角随该比值变化而变化。
迎角变化，拉力和阻力矩也随之变化。
用进矩比“J”反映桨尖处气流角，J＝V／nD。
式中D—螺旋桨直径。
理论和试验证明：螺旋桨的拉力(T)，克服螺旋桨阻力矩所需的功率(P)和效率(η)可用下列公式计算：/L4p&M0[9l+X#p:w2P8]-dT=Ctρn2D4.J0].a%t)h;S(D,j0G*]P=Cpρn3D5 #I(l"z4},R1g0fη=J·Ct/Cp #w9A7D'j2L式中：Ct—拉力系数；Cp—功率系数；ρ—空气密度；n—螺旋桨转速；D—螺旋桨直径。
2.压力中心：机翼升力的着力点。
2.飞机的俯仰稳定力矩主要由水平尾翼产生。
2.重量与平衡的确定方法：计算法、表格法、曲线法3.用改变航向法修正偏流。
用侧滑法修正偏流1.飞机的蛀牙组成部分：机翼机身尾翼起落架和动力装置。
2.螺旋桨拉力在飞行中的变化：飞行速度越大拉力就逐渐减小2.只蹬左舵是外侧滑（向转弯反方向的侧滑叫外侧滑）、向转弯方向的侧滑是内侧滑。
3.影响飞机平衡的主要因素：加减油门、收放襟翼、收放起落架和重心变化3.螺旋桨的副作用：包括：螺旋桨的进动、反作用力矩、滑流扭转作用等。
2.飞机的阻力：摩擦压差干扰和诱导。
抹茶压差干扰合称废阻力（或寄生阻力）4.飞行速度和转速一定时，桨叶迎角随桨叶角的增大而增大，随桨叶角的减小而减小。
2.飞机的升力是由机翼上、下翼面存在压力差而产生的，影响机翼升力的因素有迎角、机翼形状、空气密度、气流速度、机翼面积等3.平飞性能：平飞最大速度、平飞最小速度、最小阻力速度、最小功率速度、平飞速度范围。
3.飞机的俯仰平衡：是指作用于飞机的各俯仰力矩之和为零。
俯仰力矩有：机翼产生的俯仰力矩、水平尾翼产生的俯仰力矩、拉力（或推力）产生的俯仰力矩。
3.飞机的稳定性：在飞行中，飞机经常会受到各种各样的扰动（如阵风、发动机工作不均衡、舵面的偶然偏转等），使飞机偏离原来平衡状态，偏离后，飞机若能自动恢复原来的平衡状态，则称飞机是稳定的，或飞机具有稳定性。
3飞机重心的前后移动，会引起平飞中升降舵偏转角和杆力发生变化。
飞机焦点位于飞机重心之后，飞机产生俯仰稳定力矩。
位于飞机重心之前、产生俯仰不未定力矩。
飞机焦点与飞机重心重合，飞机附加升力产生的俯仰力矩为零，飞机既不自动恢复原来迎角也不偏离原来迎角。
这种状态叫中立不稳定。
4.方向阻转力矩，主要由垂直尾翼产生。
飞行中，只要飞机绕立轴偏转就会引起垂直尾翼上侧滑角发生变化，从而产生方向阻尼力矩。
3.飞机的横测稳定力矩，主要由侧滑中机翼的上反角和机翼的后掠角产生。
船用螺旋桨小知识集锦螺旋桨简介由桨毂和若干径向地固定于毂上的桨叶所组成的推进器，俗称车叶。
螺旋桨安装于船尾水线以下，由主机获得动力而旋转，将水推向船后，利用水的反作用力推船前进。
螺旋桨构造简单、重量轻、效率高，在水线以下而受到保护。
普通运输船舶有1～2个螺旋桨。
推进功率大的船，可增加螺旋桨数目。
大型快速客船有双桨至四桨。
螺旋桨一般有3～4片桨叶，直径根据船的马力和吃水而定，以下端不触及水底，上端不超过满载水线为准。
螺旋桨转速不宜太高，海洋货船为每分钟100转左右，小型快艇转速高达每分钟400～500转，但效率将受到影响。
螺旋桨材料一般用锰青铜或耐腐蚀合金，也可用不锈钢、镍铝青铜或铸铁。
驱动船前进的一种盘形螺旋面的推进装置。
由桨叶及与其相连结的桨毂构成。
常用的是三叶、四叶和五叶。
包括单体螺旋桨、龙叶导管螺旋桨、对转螺旋桨、串列螺旋桨、可调螺距螺旋桨、超空泡螺旋桨、大侧斜螺旋桨等。
螺旋桨一般安装在船尾（水下）。
船用螺旋桨多由铜合金制成，也有铸钢，铸铁，钛合金或非金属材料制成。
对船用螺旋桨的研究分理论和试验两个方面。
理论方面现已有动量定理、叶元体理论、升力线理论、升力面理论、边界元方法等理论和分析方法，能较准确地预报螺旋桨的水动力性能并进行理论设计。
试验方面的研究主要是通过模型试验研究螺旋桨性能，绘制螺旋桨设计图谱。
船用螺旋桨的设计方法分两大类，即理论设计方法和图谱设计方法。
60年代以来，船舶趋于大型化，使用大功率的主机后，螺旋桨激振造成的船尾振动、结构损坏、噪声、剥蚀等问题引起各国的重视。
螺旋桨激振的根本原因在于螺旋桨叶负荷加重，在船后不均匀尾流中工作时容易产生局部的不稳定空泡，从而导致螺旋桨作用于船体的压力、振幅和相位都不断变化。
螺旋桨的分类在普通螺旋桨的基础上，为了改善性能，更好地适应各种航行条件和充分利用主机功率，发展了以下几种特种螺旋桨。
可调螺距螺旋桨简称调距桨，可按需要调节螺距，充分发挥主机功率;提高推进效率，船倒退时可不改变主机旋转方向。
第一章：飞机和大气的一般介绍一、飞机的一般介绍1. 翼型的中弧曲度越大表明A:翼型的厚度越大B:翼型的上下表面外凸程度差别越大C:翼型外凸程度越大D:翼型的弯度越大2. 低速飞机翼型前缘A:较尖B:较圆钝C:为楔形D:以上都不对3. 关于机翼的剖面形状（翼型），下面说法正确的是A:上下翼面的弯度相同B:机翼上表面的弯度大于下表面的弯度C:机翼上表面的弯度小于下表面的弯度D:机翼上下表面的弯度不可比较二、1. 国际标准大气规定的标准海平面气温是A:25℃B:10℃C:20℃D:15℃2. 按照国际标准大气的规定，在高度低于11000米的高度上，高度每增加1000米，气温随季节变化A:降低6.5℃B:升高6.5℃C:降低2℃D:降低2℃3. 在3000米的高度上的实际气温为10℃，则该高度层上的气温比标准大气规定的温度A:高12.5℃B:低5℃C:低25.5℃D:高14.5℃4. 在气温比标准大气温度低的天气飞行，飞机的真实高度与气压高度表指示的高度（基准相同）相比，飞机的真实高度A:偏高B:偏低C:相等D:不确定第二章：飞机低速空气动力学1. 空气流过一粗细不等的管子时，在管道变粗处，气流速度将A:变大B:变小C:不变D:不一定2. 空气流过一粗细不等的管子时，在管道变细处，气流压强将A:增大B:减小C:不变D:不一定3. 根据伯努利定律，同一管道中，气流速度减小的地方，压强将A:增大B:减小C:不变D:不一定4. 飞机相对气流的方向A:平行于机翼翼弦，与飞行速度反向B:平行于飞机纵轴，与飞行速度反向C:平行于飞行速度，与飞行速度反向D:平行于地平线5. 飞机下降时，相对气流A:平行于飞行速度，方向向上B:平行于飞行速度，方向向下C:平行于飞机纵轴，方向向上D:平行于地平线6. 飞机的迎角是A:飞机纵轴与水平面的夹角B:飞机翼弦与水平面的夹角C:飞机翼弦与相对气流的夹角D:飞机纵轴与相对气流的夹角7. 飞机的升力A:垂直于飞机纵轴B:垂直于相对气流C:垂直于机翼翼弦D:垂直于重力8. 飞机的升力主要由产生。
编号南京航空航天大学毕业论文题目 2.螺旋桨及其副作用学生姓名顾军学号*********学院民航（飞行）学院专业飞行技术班级0707505指导教师蔡中长实验师二〇一二年九月南京航空航天大学本科毕业设计（论文）诚信承诺书本人郑重声明：所呈交的毕业设计（论文）（题目：2.螺旋桨及其副作用）是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的成果。
尽本人所知，除了毕业设计（论文）中特别加以标注引用的内容外，本毕业设计（论文）不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。
作者签名：年月日（学号）：070750526螺旋桨及其副作用摘要从第一架飞机诞生直到第二次世界大战结束，几乎所有的飞机都是螺旋桨飞机。
飞行学员的飞行生涯也都是从螺旋桨飞机开始的，螺旋桨是为飞机提供动力的主要组成部分，但其在提供动力的同时也给飞行带来一些副作用。
在飞行过程中，飞行员应该根据各种飞行需要，克服螺旋桨所带来的副作用，保证飞机的正常飞行。
本文先简单的介绍了螺旋桨的结构和工作原理，然后是螺旋桨的主要四种副作用：反作用力矩、滑流效应、进动效应和不对称载荷，从根本上讲述了各个副作用的形成原因以及作用结果，最后谈论了改正措施和个人DA42双发螺旋桨飞机的训练经验。
希望本篇文章会为以后飞行学员训练提供很大的帮助。
关键词：螺旋桨，工作原理，副作用Propeller and the Side EffectAbstractFrom the birth of the first aircraft until the end of World War II, almost all of the aircraft are propeller aircraft. All the pilot students start by propeller aircraft. Propeller is the main component to provide power to the flight, but at the same time it brings some side effects. In flight, the pilot should overcome the side effects caused by the propeller basing on a variety of operational needs, in order to ensure the aircraft has normal flight. In this paper, firstly there is a brief introducing the propeller structure and principle of work. Then I talk about four kinds of side effects of the propeller mainly. They are reaction torque, slipstream effect, the precession effect and asymmetric loads. This article explains the causes and the results of the side effects fundamentally. Finally some corrective measures and training experience of DA42 propeller aircraft are shared. I hope this will be helpful for the pilot students.Key Words: Propeller; Principles of work; Side effect目录摘要 (i)Abstract (ii)第一章引言 (1)第二章螺旋桨的组成结构及工作原理 (3)2.1 螺旋桨结构简介 (3)2.2 螺旋桨的工作原理 (3)2.3 螺旋桨的有效功率 (5)第三章螺旋桨副作用 (7)3.1 反作用力矩 (7)3.2 滑流扭转作用 (7)3.3 进动效应 (7)3.4 不对称载荷 (8)第四章修正措施和Diamond 42训练经验 (11)4.1 修正措施 (11)4.2 Diamond 42 训练经验 (11)第五章结论 (13)参考文献 (13)致谢 (14)第一章引言螺旋桨飞机(Propeller Airplane)，是指用空气螺旋桨将发动机的功率转化为推进力的飞机。
在现代飞机中除超音速飞机和高亚音速干线客机外，螺旋桨飞机仍占有重要地位。
支线客机和大部分通用航空中使用的飞机的共同特点是飞机重量和尺寸不大、飞行速度较小和高度较低，要求有良好的低速和起降性能。
螺旋桨飞机能够较好地适应这些要求。
同时现在培训飞行学员训练所用的全部为螺旋桨飞机。
对飞行学员来说如何的学好飞行技术，扎实的理论是必要的，同时在训练飞行中遇到飞机本身的设计问题，这种问题是不可避免的，例如螺旋桨的副作用问题，如何熟练的修正副作用，是飞行学员在训练期间所应该掌握的。
现在国内外通常使用的飞行训练机为单引擎和双引擎的螺旋桨飞机，因此熟练掌握螺旋桨的特点及飞行中其副作用的影响对每一个飞行学员至关重要。
通过查阅相关文献资料及总结飞行经历，得出螺旋桨运转时产生的副作用主要有：来自发动机或者螺旋桨的反作用力矩、气流的滑流效应、进动效应、非对称负载。
学员在飞行训练期间应能充分理解上述副作用及危害，熟练掌握相应的修正策略，并在飞行过程中正确使用，以有效促进飞行技术的快速提高。
本文主要分为四大部分，分别是螺旋桨的组成结构、工作原理、螺旋桨副作用、DA42训练经验，图1.1和1.2为DA42飞机。
图1.1 DA42 机型a 图 1.2 DA42机型 b第二章螺旋桨的组成结构及工作原理2.1 螺旋桨结构简介螺旋桨一般分为定距螺旋桨和变距螺旋桨。
早期飞机大多使用桨叶角固定不变的螺旋桨，即定距螺旋桨，其结构简单，但不能适应飞行速度变化。
飞行速度大于200公里/时则需用变桨距螺旋桨，可有效提高螺旋桨的效率。
但变距螺旋桨构造复杂，成本较高，适用于一些速度较高、功率较大的飞机。
螺旋桨主要由桨叶和桨毂组成，桨叶是产生拉力的构件，桨毂用于安装桨叶，并将螺旋桨固定在发动机轴上，如图2.1。
桨叶包括叶根、叶尖、前缘和后缘几个部分。
早期的螺旋桨多为两个桨叶，随着大功率发动机的出现和发展，先后出现了三叶、四叶和五叶等多叶螺旋桨[1]。
图2.1 螺旋桨的组成2.2 螺旋桨的工作原理对于定距螺旋桨，只有一个前进速度和转速比，即只有在某一攻角时，螺旋桨效率最高，此攻角叫做最有利攻角。
设计者根据飞机的主要用途选用最有利攻角。
当飞机在地面静止而发动机工作时，或者在起飞开始阶段缓慢的移动时，螺旋桨效率是较低，因为螺旋桨受阻力不能全速前进以达到它的最大效率。
这时，每一个螺旋桨叶以一定的迎角在空气中旋转，相对于旋转它所需要的功率大小来说产生的推力较小。
为理解螺旋桨的运动，首先考虑它的运动，它是既旋转又向前。
因此，螺旋桨叶的每一部分向下和向前运动。
空气冲击螺旋桨叶的角度就是迎角。
这个角度导致了在螺旋桨发动机侧的气动压力比大气压力大，所以产生了拉力。
叶剖面工作原理与飞机机翼的翼型产生升力的道理相似。
当螺旋桨旋转时，气流流过凸起的叶背，根据伯努利原理，流速增大，静压力减小，产生结果产生向前进方向的升力，亦即飞机向前飞行的拉力。
空气密度越大，螺旋桨扇后方向的空气质量越大，螺旋桨产生的拉力越大；相反，空气密度越小，螺旋桨产生的拉力越小。
因此，在高空或高温大气中飞行时，螺旋桨产生的拉力要比在低空或低温大气中飞行时的小。
考虑拉力的另外一个方法是螺旋桨所处理的空气质量问题。
这方面，推力等于它的空气质量，螺旋桨引起的滑流速度越大，飞机速度就越小。
产生推力的功率取决于空气团的运动速度。
一般来说，推力大约是扭矩的80%，其它20%消耗在摩擦阻力和滑流上。
对于任何旋转速度，螺旋桨吸收的马力与发动机输出的马力平衡。
对螺旋桨的任意一周，螺旋桨处理的空气总量依赖于桨叶角，其确定了螺旋桨推动空气的质量。
所以，桨叶角是一个很好的控制发动机转速调整螺旋桨负荷的方法。
为了使螺旋桨旋转一周和前进速度的效率最好而设计了定距和变距螺旋桨。
这些螺旋桨设计用于特定的飞机和发动机配合。
这样可以在飞机起飞、爬升和巡航或高速巡航时提供最大螺旋桨效率。
变距螺旋桨会在飞行中遇到的大多数情况下自动调节它的桨叶角保持在最大效率。
在起飞时，此时要求最大的功率和推力，恒速螺旋桨处于小桨叶角或小桨距。
小桨叶角时迎角相对较小，以保持良好的空气动力特性。
同时，它使得螺旋桨旋转一周推动的空气质量更小。
这样的轻载荷让发动机转速更高，能够在一定时间内把大量的燃油转化成热能。
高转速也产生了最大的推力，因为，尽管每旋转一周推动的空气质量变小，但是每分钟的旋转次数大大增加，推动的气流运动速度增加，飞机低速时，所产生的拉力最大。
升空后，随着飞机速度的增加，恒速螺旋桨自动改变到大桨叶角。
桨叶角变大会使得迎角变小，以保证良好的空气动力特性。
大桨叶角增加了每周旋转推动的空气质量，降低了发动机的转速，减少了燃油消耗和发动机磨损，并能够保持最大推力。
在巡航高度，当飞机处于水平飞行时，所需功率低于起飞和爬升状态，飞行员应通过减小进气压力、降低发动机功率和增加桨叶角来降低转速。
然而，这就对扭矩的要求必须与发动机功率的降低相匹配。
因为，尽管螺旋桨每转处理的空气质量增加，更多的是通过降低气流速度和增加空速来弥补[2]。
2.3 螺旋桨的有效功率定义：螺旋桨产生拉力，拉着飞机前进，对飞机作功，螺旋桨单位时间所作功，即为螺旋桨的有效功率。
公式为：N桨＝PV式中：N桨—螺旋桨的有效功率，P—螺旋桨的拉力，V—飞行速度螺旋桨有效功率随飞行速度的变化：A.地面试车时，飞机没有前进速度(V＝0)，拉力没有对飞机作功，故螺旋桨的有效功率为“零”。
B.飞行速度增大时，从实际测得的螺旋桨有效功率曲线：图2.2。
图2.2螺旋桨有效功率曲线1)0-V N范围内，螺旋桨的效功率随飞行速度的增大而增大；在大于该速度范围后螺旋桨有效功率则随飞行速度的增大而减小。
2)0-V N范围内，当飞行速度增大时，拉力减小较慢，随速度的增大，螺旋桨有效功率逐渐提高。
3)当飞行速度增大到V N时，螺旋桨的有效功率最大。
4)当飞行速度再增大时，由于拉力迅速减小，因此随着飞行速度的增加而螺旋桨有效功率反会降低。
螺旋桨是发动机带动旋转的，螺旋桨的作用是把发动机的功率转变为拉着飞机前进的有效功率。
螺旋桨有效功率(N桨)与发动机有效输出功率(N有效)之比，叫螺旋桨效率(η)。
