小城市高铁tod规划案例

tod典型案例
TOD（Transit Oriented Development）是一种以公共交通为导向的城市发展模式，旨在通过优化土地利用和交通规划，实现城市的高效、可持续和包容性发展。

以下是一些TOD的典型案例：
1.丹麦哥本哈根：哥本哈根是全球知名的TOD城市之一，其公共交通系统发达，城市规
划注重将住宅、商业和休闲设施与公共交通站点紧密结合，鼓励人们减少对私家车的依赖。

2.美国波特兰：波特兰拥有发达的公共交通系统，包括地铁、轻轨和公交线路，同时注重
城市设计，使得居民可以方便地步行或自行车到达公共交通站点。

3.日本东京：东京是全球最大的城市之一，其公共交通系统被认为是全球最发达的之一。

东京通过建设大量的地铁和公交线路，以及优化土地利用，实现了高密度的城市发展，减少了私家车的使用。

4.新加坡：新加坡通过建设全面的地铁系统，以及在住宅和商业区设置集中的公交站点，
实现了高效的公共交通服务。

同时，新加坡还通过严格的土地利用规划和城市设计，确保了居民可以方便地使用公共交通。

这些案例表明，TOD模式可以帮助城市实现可持续发展，减少对私家车的依赖，降低能源消耗和减少空气污染。

76Research papers研究论文基于TOD模式下的慢行系统理论及案例实践研究——以成都市龙马站TOD设计为例文｜中国建筑西南设计研究院有限公司轨道交通设计院& TOD设计研究中心邬姣贾震东杨超【摘要】在TOD设计模式下，TOD慢行系统TOD规划设计的重要因素之一。

本文从TOD慢行系统的概念出发，阐述 TOD慢行系统的设计原则，并以成都龙马路站TOD规划设计为例，围绕建立由站点中心到各分区的慢行路径的核心思想，剖析其慢行系统整体规划设计，以期为打造轨道站域安全、舒适、高效、便捷的慢行系统形成有益的设计参考。

【关键词】TOD；慢行系统；规划设计0引言经过多年的发展和完善，TOD发展模式将新兴城市设计思想与现代生活特征相结合，重塑城市空间结构，给人们的出行和生活环境带来积极影响。

在TOD发展模式的推动下，慢行系统结合轨道交通已成为市民主要出行方式之一，既是短距离出行中一种独立的出行方式,又是解决站点出行“最后一公里”不可或缺的部分。

因此，轨道站点周边的慢行系统的合理设计已经成为TOD发展模式中不可或缺的一环。

1 TOD慢行系统概念TOD (Transit-Oriented-Development)是"以公共交通为导向"的发展模式。

TOD慢行系统是以轨道站点为核心，500-800米范围内构建适宜以步行为主的街道网，实现各功能区与城市轨道交通站核互联互通。

构建舒适的慢行系统是TOD规划设计中首要考虑的因素，慢行结合全网络覆盖的公共交通，能让居民在城市中高效的流动和绿色出行，城市慢行体系的建立能促进街道重生，激发社区活力。

2 TOD慢行系统设计原则2.1 站城一体化站城一体化设计是新时代TOD开发的核心内涵和目标，也是构建TOD慢行系统的基础和首要原则。

TOD慢行系统需要基于轨道交通，始于轨道站点，强调站点和外部慢行系统的衔接合理，营造便捷的换乘流线和舒适停留体验，梳理慢行系统各要素的层级体系，确保乘客使用“地铁+慢行”的方式可以便捷抵达城市的每一个角落。

六个中国城市轨道交通TOD项目初探一、北京公园悦府1、项目概况项目所在的平西府车辆段隶属地铁8号线，位于昌平区，回龙观文化居住区北侧。

项目总用地面积约30万平方米，总建筑面积约60万平方米，融合了住宅、商业、交通枢纽等多元化复合型物业而被打造成一体化城市综合体，使其成为区域内的宜居示范样板。

图1：北京平西府车辆段上盖物业项目效果图2013年1月18日，北京市基础设施投资有限公司和京投置地联合体一举拿下玉渊潭乡地块和昌平东小口地块，分别是地铁6号线慈寿寺车辆段和8号线平西府车辆段用地。

平西府车辆段项目处于地铁8号线、13号线、昌平线三轨交汇的位置，多轨道路网纵横，交通便利。

2、物业构成项目作为集合“公交枢纽+公租房+住宅+商业+公寓+公园+教育”多种物业形态的综合体，由于是轨道车辆段上盖，因此项目在地势上具有0米，9.5米，和16.5米三个标高，分别为落地区、咽喉区和上盖区。

项目住宅涵盖上盖区域9栋11层及22层住宅楼，西贴区域5栋8层住宅楼（去除3层底商），落地区域7栋14-27层住宅楼及29层公租房住宅楼；项目配备6万平方米办公和商业配套，包括2万平方米集中商业、千米特色商业街、多元化商业及写字楼，项目商业涵盖西贴区域3层底商，上盖区域局部4层综合体，P+R楼，3层的，落地沿街商业及内街商业；9.5米的咽喉区将形成一个5万平方米的社区私属中央公园，配备有篮球场和儿童游乐区域，满足了不同年龄层业主的休闲娱乐需要。

此外，项目自身配备专属幼儿园及学校，教育体系较为完善。

图33：北京平西府车辆段物业分布项目住宅产品名为公园悦府，主力户型为80-90m²2居、100-125m²3居。

一期于2014年5月开盘。

目前，项目一期和二期已全部售罄，三期于2018年2月25日开盘，均价58500元/m²，推售楼栋为27层产品，两梯四户，主力推售产品为：约87m²2居，112-135m²3居。

103MARKET AND REGION市场与区域TOD模式及其在中国的应用——以成都为例◎ 陈 耀一、TOD模式的内涵TOD（transit-oriented development）模式主要是指以大运量轨道交通场站为核心的土地综合开发。

我国TOD发展以“建轨道就是建城市”“运营轨道就是运营城市”为理念，倡导在轨道交通项目全生命周期内通过沿线土地综合开发收益反哺建设和运营，实现轨道交通的永续发展。

同时，通过提高土地综合利用效率来协调解决城市发展过程中出现的交通拥堵及职住不平衡等问题。

二、TOD模式在中国的应用我国在10余年的TOD探索发展中，已积累了丰富的落地经验。

在轨道交通审批“收紧”趋势下如何通过TOD平衡城市发展、助力解决基础设施建设投融资问题？深圳、广州、呼和浩特、柳州等城市，在轨道交通建设前期甚至是建设规划阶段就开展了TOD综合研究，着力研讨国内TOD推进路径和实施细则，也相应出台了法规和政策，为未来通过TOD开发收益反哺轨道交通建设和运营打下了良好基础。

成都市在2019年组团考察了日本轨道交通 TOD 成熟实践经验之后，将该模式从单纯解决成都轨道交通建设资金投入问题，提升到城市由土地财政转为可持续发展的高度，形成独具特色的TOD成都模式，有望对新加入轨道交通建设行列的城市提供一定的借鉴。

2021年第6期|CHINA POLICY REVIEW104MARKET AND REGION市场与区域三、TOD成都模式概况“十四五”规划明确提出“加快城市群和都市圈轨道交通网络化”。

成都轨道交通2020年开通运营500公里以上，2022年将开通运营600公里以上，规划至2035年将形成1666公里轨道线网+699轨道站点。

成都正加速步入轨道城市时代。

其中，由成都轨道交通集团有限公司（简称“轨道集团”）为投资主体的地铁车站TOD项目有105个，土地面积9万余亩，按照土地上市条件陆续供地给成都轨道集团进行TOD综合开发，新投资建设物业建筑面积1.5亿平米。

上海tod 典型案例摘要：一、上海TOD 概述1.TOD 的定义和作用2.上海TOD 的发展背景二、上海TOD 的典型案例1.人民广场站2.南京西路站3.世纪大道站三、上海TOD 案例的特点和启示1.人流与商业的紧密结合2.交通与城市规划的协同发展3.对我国其他城市的借鉴意义正文：【上海TOD 典型案例】一、上海TOD 概述随着城市化进程的加快，交通拥堵、城市规划不合理等问题日益突出。

在此背景下，TOD（Transit-Oriented Development，公共交通导向型开发）模式应运而生。

TOD 模式强调公共交通与城市开发的协同规划，以公共交通站点为中心，在400-800 米范围内构建集居住、工作、购物、娱乐等功能于一体的混合型社区，实现城市土地的高效利用和公共交通的优化。

作为我国国际化大都市，上海在TOD 模式的实践方面取得了显著成果。

本文将为您介绍上海TOD 的三个典型案例，以期为我国其他城市的交通与城市规划提供借鉴。

二、上海TOD 的典型案例1.人民广场站人民广场站是上海地铁1 号线、2 号线和8 号线的换乘站，日均客流达百万级别。

周边有上海博物馆、南京路步行街、新世界城等众多地标性建筑，形成了上海最繁华的商业区之一。

人民广场站TOD 开发的成功之处在于将庞大的客流转化为商业价值，同时实现了多种公共交通方式的便捷换乘。

2.南京西路站南京西路站是上海地铁2 号线和13 号线的换乘站，周边拥有静安寺、南京西路商圈等著名景点和商业区。

南京西路站的TOD 开发注重发挥地铁站点与城市功能区的联系，实现了商住混合、文化娱乐、公共交通等多种功能的有机结合。

3.世纪大道站世纪大道站是上海地铁2 号线、4 号线和6 号线的换乘站，地处陆家嘴金融贸易区，是上海重要的经济中心。

世纪大道站的TOD 开发以高效利用土地资源、优化城市空间结构为目标，成功地将商务办公、休闲购物、公共交通等功能集成在一起，为乘客提供了便捷的出行体验。

TOD模式下的城市高铁枢纽站综合开发摘要：在高铁带动城市交通枢纽建设的大背景下，阐述TOD理念在枢纽站场新城规划中的运用关键词：TOD理念；枢纽新城；高效集约；站城融合前言：高效集约、智慧个性，这里是珠三角湾区的综合枢纽新城。

海纳百川、活力多元，这里是东莞市域副中心的核心节点。

慢行舒适、绿色宜居，这里是尺度宜人的高效品质社区。

这就是东莞——虎门火车站！一、项目背景在国家“一带一路”及新型城镇化发展战略下，东莞作为珠三角城市群的重要组成部分和国家新型城镇化综合试点城市，经济社会双转型及城市可持续发展成为必然趋势。

然而，由于东莞特珠的行政架构致使各镇街独立发展，城市结构松散，缺乏有机联系，土地使用粗放，转型持续发展维艰。

为优化城市格局，促使集约用地，缓解交通拥堵，东莞发展迈入轨道交通时代，国铁、城际、城轨并驾齐驱，TOD模式成为东莞城市未来发展的新引擎。

虎门火车站，是东莞目前唯一的高铁站，同时是集合广深港客运专线、穗莞深城际线、城市轨道2号线三线于一体的轨道交通枢纽站。

虎门火车站TOD一体化规划，以TOD模式统筹整合站场片区资源，引导集约发展，从而强化城市内部联系，构建东莞点轴网络发展新格局，引领城市转型发展。

该规划为东莞轨道站场的开发建设提供了指引及借鉴意义。

二、规划基本思路依据TOD规划理念，界定规划协调区与核心区。

协调区以站场周边800米范围为基础，按照TOD开发模式，落实低碳、便捷、紧凑、人本等开发理念，充分发挥轨道交通对周边土地开发增值效应的作用，结合城市规划、站场功能、交通条件等要素，统筹提出站场TOD一体开发的总体构思与策略，指导具体的规划布局与设计，本次规划协调区面积约399公顷。

核心区以站场周边300米范围为基础，深入研究核心区的发展策略、功能构成、开发强度、交通组织、接驳设施、空间设计等内容，体现以站场为核心的圈层式开发理念，作为指导控规编制及未来土地出让的技术支撑，本次规划核心区面积约39公顷。

《基于TOD模式的市域(郊)铁路站区城市设计——以北京通州西站枢纽地区城市设计为例》篇一基于TOD模式的市域（郊）铁路站区城市设计——以北京通州西站枢纽地区城市设计为例一、引言随着城市化进程的加速，市域（郊）铁路作为连接城市中心与周边区域的重要交通方式，其站区城市设计对于提升城市交通效率、促进区域经济发展具有重要意义。

本文以北京通州西站枢纽地区城市设计为例，探讨基于TOD（交通导向型开发）模式的市域（郊）铁路站区城市设计策略。

二、TOD模式概述TOD模式是一种以公共交通为导向的城市发展模式，通过优化土地利用和交通规划，实现城市发展与交通出行的良性循环。

该模式强调以轨道交通站点为核心，进行高密度、混合用途的开发，从而吸引人们选择公共交通出行，减少私家车使用，缓解城市交通压力。

三、北京通州西站枢纽地区概况北京通州西站位于北京市通州区，是市域（郊）铁路的重要枢纽。

该地区周边土地利用以居住、商业、工业等为主，人口密集，交通压力较大。

因此，对通州西站枢纽地区进行城市设计，对于提升区域交通效率、促进经济发展具有重要意义。

四、基于TOD模式的市域（郊）铁路站区城市设计策略1. 土地利用规划：以通州西站为核心，进行高密度、混合用途的土地利用规划。

在站点周边规划居住、商业、文化、休闲等多种功能区域，形成功能完善的城市节点。

2. 交通组织优化：构建便捷的交通网络，实现站点与城市道路、其他交通方式的无缝衔接。

通过优化交通流线，提高站点周边道路的通行能力，缓解交通拥堵。

3. 公共空间设计：在站点周边设置足够的公共空间，如广场、公园、绿化带等，为市民提供休闲、娱乐的场所，同时也有助于改善城市环境，提升城市形象。

4. 建筑风格与景观设计：建筑风格应与周边环境相协调，体现现代城市的特色。

同时，应注重景观设计，打造宜人的城市空间，提高市民的生活质量。

5. 绿色交通设施：在站点周边设置自行车停放区、步行道等绿色交通设施，鼓励市民选择步行、自行车等绿色出行方式，减少对环境的污染。

TOD模式案例范文TOD（指时段互动）模式是一种出行模式，旨在提供更加灵活和高效的交通选择。

TOD模式强调了城市规划与交通规划的有机结合，通过合理规划交通枢纽和交通网络，使人们更加方便地在不同的时间段内选择不同的出行方式，从而改善城市交通拥堵问题，并提高居民的生活质量。

TOD模式的核心是“时间段”。

传统的交通规划通常以工作日早晚高峰时段为重点，而TOD模式则将每天分为多个时间段，包括早晨、白天、傍晚和夜晚等，针对不同时间段的出行需求进行差异化的交通规划。

在TOD模式中，不同的时间段对应着不同的出行方式，如公共交通、步行和自行车等，在不同时间段内，人们可以选择最适合自己出行需求的方式，从而减少交通拥堵问题。

以大城市的TOD模式实施为例，早晨是人们上班和上学的高峰时段。

在这个时间段，公共交通系统会增加更多的班次，以应对人们的出行需求。

同时，为了鼓励人们选择步行或自行车出行，城市会设立更多的步行道和自行车道，并提供便利的停车设施。

这样一来，人们可以选择通过公共交通或步行自行车的方式出行，而不是开车，从而减少拥堵现象。

白天时间段是工作时间，交通需求相对较少。

在这个时间段，城市可以调整公共交通的发班间隔，以降低成本，同时也可以提供更多的共享交通工具，如共享汽车、共享电动车等，方便人们的出行需求。

此外，城市还可以通过智能交通系统进行调度，提前预测拥堵路段，并控制道路流量，提供更舒适的出行环境。

傍晚时间段是工作日下班的高峰时段。

在这个时间段，人们通常选择公共交通、共享出行工具或出租车等方式回家。

因此，城市可以增加公共交通的班次或出租车的数量，以应对大量的出行需求。

同时，城市还可以积极推广共享出行工具，鼓励人们选择这些低碳出行方式，减少私家车的使用。

夜晚时间段是人们休闲娱乐的时刻。

在这个时间段，人们更多地选择出租车、网约车或者共享汽车等方式出行。

因此，城市可以进一步提升夜间交通服务的质量，增加出租车和网约车的数量，提供更加安全和便利的出行环境。

高铁站周边规划案例引言：高铁站片区的发展，类似于TOD模式，称之为ROD模式，是以高铁及其关联交通枢纽带动的城市高密度开发模式。

高铁站对城市发展的影响，要远远大于一般的城市轨道交通站点所带动的TOD模式，其规划范围和开发尺度经常是一个城市新区的能级。

随着现代交通系统的升级，在新的交通换乘方式与空间组织理念下，高铁站及其周边地区不再是单一的交通集散空间，而是整合交通服务、商业、商务、文娱、会展、现代服务等的城市新型功能区。

2018年发布的《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》要求，高铁车站周边开发建设要突出产城融合、站城一体，要结合自身资源禀赋、优势特色、发展定位等，甄选出发展基础条件优越、城市特色鲜明和发展潜力较大的产业，构建枢纽偏好型产业体系。

改革开放40年的发展，长三角城市经济正在从“以规模与体量论英雄”到“以特色与质量定角色”转变，以互联网为代表的新经济和以高铁为代表的快速交通，正在改变着长三角的经济版图和城市体系。

特别在高铁网络和高铁新城的建设推动下，长三角城市群“大都市中心区+功能节点城市”的空间形态正在形成。

大都市区的高铁新城定位为城市副中心，承载着国际性或区域性的金融、商务、文化、科创、贸易等功能，城市郊区新城、县级功能节点城市则主要承载着不断下沉的特色产业功能。

这里，我们重点介绍长三角6个高铁新城规划案例，包括上海虹桥商务区、苏州相城高铁新城、无锡锡东高铁新城、蚌埠高铁新城、嘉兴嘉善高铁新城和杭州建德高铁新城，结合这6个高铁新城的规划建设情况，来探讨一下高铁新城对城市乃至城市群发展的影响，以及高铁新城的定位问题。

一、上海虹桥商务区——引领长三角发展的国际开放枢纽上海虹桥商务区规划总面积86.6平方公里，其中核心区面积4.7平方公里，主功能区面积26.3平方公里，面向全球、面向未来，建设引领长江三角洲地区更高质量一体化发展的国际开放枢纽。

上海虹桥商务区核心区重点塑造面向国际、服务长三角的商务区和交通枢纽，机场片区主要以机场功能为主，西虹桥在会展功能基础上拓展贸易和消费功能，南虹桥体现公共服务创新示范功能，北虹桥营造创新产业特色功能，东虹桥发展航空创新服务。