北同蒲铁路1-12m框构桥顶进施工技术

北同蒲铁路1-12m框构桥顶进施工技术摘要：北同蒲线为双线电气化铁路，行车速度快，运力特别紧张，道口平改立设计以1-12m框构下穿北同蒲铁路正线，如何在最短时间内安全优质完成框构顶进施工任务是一项比较复杂的技术难题，本文采用3-5-3扣轨及纵抬横挑工字钢加固线路、列车限速45km/h，实现了快速安全顶进施工。

本文从路基防护桩、后靠背、顶进设备、线路加固及拆除、框构挖土顶进、框构方向及高程控制、施工安全措施等方面详细介绍了下穿北同蒲铁路顶进框构的施工技术，为今后类似框构顶进施工提供了技术参考。

关键词:双线电气化铁路框构顶进施工Abstract: Beitongpu line for double line electrified railway, running speed, capacity particularly nervous, crossing smooth change establish design based on 1-12m frame beneath the North Tongpu railway line, how in the shortest possible time safe quality complete frame jacking construction task is a more complex problem, this paper adopts 3-5-3 clip rail. And vertical lift pick steel reinforcement line, the train speed restriction 45km/h, realized rapid safety jacking construction. In this paper, the rear backrest, subgrade protection pile jacking equipment, line reinforcement and demolition, excavation of jacking frame, frame direction and elevation control, construction safety measures are introduced in detail in the North Tongpu railway jacking framed construction technology, for the future similar frame jacking construction provides technical reference.Key words: double line electrified railway box structure jacking construction一、工程概况本框构位于北同蒲铁路忻口至部落区间，忻金公路下穿北同蒲线，桥位处北同蒲铁路上下行线2股道，线间距4.0m，双线电气化铁路，60kg/m钢轨，砼枕，无缝线路，直线区段。

铁路大孔跨框架桥顶进施工技术发表时间：2016-01-12T10:24:16.980Z 来源：《基层建设》2015年14期供稿作者：何伟[导读] 中铁十二局集团第四工程有限公司陕西西安随着经济不断发展，城市路网密度不断提高，但交通不畅已成为阻碍经济发展和制约人民生活水平提高的因素。

何伟中铁十二局集团第四工程有限公司陕西西安 710021 摘要：在吉图珲高速铁路图们北站站场改造过程中，为地方规划道路预留通道在既有线下设计了富强2#框架桥，该桥为2-15m框架桥，结构全长33 m，桥体总宽35.6m，总高8.5 m，采用顶进方法施工，最大顶力8796t，顶进总行程41.79m。

工作坑开挖前采用在基坑四周井点降水的方法，将地下水位降至滑床底板1m以下。

框架桥顶进期间，采用了I115工便梁做纵梁、H70型钢做横抬梁与H20钢枕组合架空既有线路，用C25钢筋混凝土挖孔桩做支点进行线路加固的方案，一次顶进就位。

关键词：大孔跨；框架桥；顶进；施工技术引言随着经济不断发展，城市路网密度不断提高，但交通不畅已成为阻碍经济发展和制约人民生活水平提高的因素。

造成交通不畅的主要原因是日益增加的机动车数量已超过原有城市道路的规划发展，特别是铁路与公路大量的平交道口更是成为城市道路的重要拥堵点，因此“平改立”已经成为改善城市交通状况，确保交通安全的一项重要工作任务。

框架桥以它整体结构性好，刚度大，建筑高度低等优点大量在“平改立”中采用，而顶进施工方法以它对行车影响小、施工快速、技术和经济效益较好的优点，在下穿铁路既有线的施工中有很大的应用优势。

1、工程概况富强路2#框架桥桥位处有3条铁路线，自北向南下穿牡图线（MTDK5+512）、液化汽线（施工前拆除）、长图线（CTDK521+144.836）。

牡图线与长图线中心距13.42m，长图线与液化气线中心距4.77m，牡图线与液化气线中心距4.35m。

桥体中线与牡图线、长图线正交90°，该桥孔跨类型为15m+15m双孔框架桥，顶板厚1m，底板厚1.1m，边墙、中墙厚各1m，结构全跨度33m，桥体总长度35.6m，总高8.5 m，净孔高6.4m，采用顶进方法施工，顶进总行程41.79m，其中空顶行程9.6m。

铜矿析出。

有黄铜矿出现多有闪锌矿，有黄铁矿不一定有闪锌矿。

黄铁矿：他形-自形晶皆有，粒径变化在0.01-1mm间，主要为小于0.1mm的细小颗粒或胶状与其它金属硫化物矿化及钨矿化关系皆不密切。

矿石矿物组成及含量具体见表1。

表1矿石矿物组成及含量矿石矿物(%)脉石矿物(%)主要有用矿物(%)次要主要次要微量白钨矿0.28辉钼矿0.15黄铜矿少量黄铁矿3磁黄铁矿1闪锌矿少量褐铁矿少量石榴石35透辉石30石英25透闪石微量绿泥石少量绿帘石少量绢云母少量方解石微量萤石黑云母斜长石磷灰石硅灰石3.2.3矿石结构构造矿石的结构按成因可分为四类：结晶结构、交代结构、包含结构和固溶体分离结构。

矿石构造类型主要有稀疏浸染状、稠密浸染状、细脉浸染状和网脉状构造四种类型。

4矿床成因根据矿石矿物共生组合、结构构造特征以及各种矿物之间相互穿插、交代关系，安徽某钨钼矿床主要矿体赋存于花岗闪长岩体的外接触带南华系休宁组中，矿体与围岩地层产状基本一致，呈层状、似层状产出，其成矿作用发生在异常的沉积层位中。

5找矿标志①在1：5万水系沉积物和重砂测量异常中，往往有W、Mo、Cu、Ag等元素的组合异常出现，同时伴有白钨矿的重砂异常，这类异常区是寻找钨钼矿床的重要靶区。

②区域复背斜的鞍部和两翼，次级褶皱所形成的层间剥离、层间破碎带是矿液的运移通道和成矿物质的赋存场所，是层控矽卡岩型矿床形成的重要构造标志。

③区域岩体分布着多个燕山早期中酸性小岩株，近年来围绕这些岩体发现了多个层控矽卡岩型钨钼矿床，该类钙碱性高度分异的花岗岩或花岗闪长岩体是寻找这类钨钼矿床的重要标志，岩体即为矿床的成矿母岩，为成矿提供部分矿质来源，同时提供了大量的热能。

④围岩蚀变也是寻找本类钨钼矿床的主要标志之一，常见的蚀变有矽卡岩化、云英岩化、角岩化、大理岩化等，矿体多赋存于矽卡岩中，往往这类矽卡岩的边界即为白钨矿体的边界。

参考文献:[1]赵文广，蔡晓兵，狄勤松，等.皖南大坞尖钨(钼)矿床地质特征及成因分析[J].合肥工业大学学报（自然科学版），2008，31(10)：1544-1547.[2]黄明然，赵刚，张伟春.内蒙古某银钨钼矿床地质特征及成因分析[J].有色矿冶，2012，28（1）：1-5.[3]张云政，瓮纪昌，云辉.竹园沟钨相矿床地质特征及找矿远景分析[J].中国地质，2009，36（1）：166-173.[4]乔立斌，张玉成.甘肃小柳沟钨钼矿区钨钼矿控矿特征与成因分析[J].甘肃冶金，2008,30（6）：44-48.[5]金小燕，雷泽恒，曹志军,等.湖南汝城高坳背钨钼矿地质特征及地质意义[J].地质与勘探，2013，49（3）：453-457.[6]傅建真，徐生发，汪明辉,等.安徽东源钨钼矿床地质特征及控矿因素[J].矿产勘查，2011，2（5）：501-511.[7]古明星，古林，李坊洲.江西大余樟东坑钨钼矿床地质特征与深边部成矿预测[J].中国钨业，2012，27（2）：6-9.[8]陈芳，杜建国，许卫.安徽青阳百丈岩钨钼矿床成矿背景与成矿模式[J].地质论评，2013，59（3）：437-445.近年来，随着铁路周边地区的日趋发展，对其周边交通提出了更高的要求。

跨南同蒲线电气化铁路桥梁架设施工技术刘海军【摘要】在电气化铁路上空进行桥梁架设,利用封锁要点施工,在规定的时间内完成,只能提前,不能退后;利用3个封锁点完成15片梁的架设任务.【期刊名称】《价值工程》【年(卷),期】2018(037)016【总页数】4页(P165-168)【关键词】规定时间内架设;设备选定;施工技术【作者】刘海军【作者单位】中建建筑第七工程局,郑州450000【正文语种】中文【中图分类】U445.11 工程概况襄汾桥改建工程在既有南同蒲线K640+586处，南同蒲铁路为同蒲铁路的南段，全长528公里。

线路自太原站引出，向南延伸，经太原、临汾、侯马三个盆地，进入中条山区北部，在陕西省华阴市孟塬镇的华山站与陇海铁路相连，是沟通晋陕两省的交通大动脉。

本工程在襄汾站与张礼站之间；现场工序繁多相互干扰大、安全风险高（旧桥拆除工序复杂，与既有线干扰大；新建桥梁桩基距离既有线不足一米且桩基较深，最深达39米，安全风险大）；技术控制精度要求高，施工质量必须一次成功，否则返工损失大，点内作业难度大；“四电”配合协调要求高；施工安全压力大，封锁要点作业期间必须保证列车正常运行及施工人员安全；开通速度要求高，开通必须达到时速160公里。

由于封锁点施工时间有限，施工作业必须保证安全、质量、准点。

根据运营的要求，研究如何在封锁点（天窗点）完成新建桥梁架设的施工技术。

2 施工准备了解地下、地上管线、电路的走向及铁路设备运营情况。

在配合单位的监督下，组织人员探明地下管线，标明地上线路的具体位置，并联系相关单位妥善处理。

根据实际情况，提报运输计划，上报铁路有关部门同意后实施。

多次展开架梁方案研讨会，进行架梁施工方案的反复研究。

架梁工作开始前必须先在桥台前方搭建作业施工平台，便于施工人员在施工平台上协助架梁施工作业，施工平台采用双排钢管架依靠两桥台前沿搭设。

2.1 现场布置垫平作业现场，拆除有障碍物保证现场的平整与畅通、现场地面不下陷。

浅析铁路框架箱桥预制顶进施工技术摘要：本文通过对许昌市瑞贝卡营业线框架箱桥预制顶进施工技术为例，深入的对道路预制箱桥顶进施工要点进行了分析，希望为相关工程提供技术参考。

关键词：铁路框架箱桥；预制顶进；施工技术1 工程概况拟建许昌市瑞贝卡大道与阳光大道连通（下穿京广铁路）工程，位于京广铁路许昌车站至临颍车站区间，距离许昌车站2.5km。

道路中线与铁路斜交，斜交角度为68°，道路中心线与京广铁路下行线交叉处铁路里程为K765+510.7。

铁路以路堤形式通过，铁路路肩与两侧地面基本齐平，东侧路基半宽5.7m，路肩上设有养护道路和封闭网，养护道路宽2.0m；西侧路基半宽5.4m，路肩上设有养护道路和封闭网，养护道路宽2.0m。

股道中间没有路基侧沟，路基水散排铁路西侧距离轨道车库线19.8m为既有丰产路，丰产路平行于铁路，路宽6.4m，道路以西为兴华路，地形平坦，为大量民房。

架空范围南侧外4米处有既有轨道车库一座，架空范围外北侧50米处有既有人行箱涵一座，其中轨道车库离圆管涵距离为不小于10米，小箱涵与顶进箱涵不小于100米。

均不影响此次架空顶进作业。

图1 架空范围最北端（断面一）路基横断面图2 箱桥预制技术要点箱桥在既有铁路东侧进行预制。

主体箱桥形式为9m+（12m+12m）+9m四孔箱桥，机动车道箱桥连续，非机动车道分离。

天然气护管涵采用φ1.5m钢筋混凝土圆管，每节2m，共30节。

采用架空范围内带土顶进，中心线与铁路交叉里程为京广下行K765+545，交角73°，位于新建箱桥东侧5m，西侧15m，涵顶离轨面4m，采用人工顶管施工。

提前预制机动车道箱桥及非机动车道箱桥，护管涵在顶进前购置完毕。

机动车道箱桥施工按照常规工艺正常施工，模板采用组合钢模板、盘扣式钢管支架，支架立杆纵向间距为120cm，横向间距为90cm，步距为150cm；盘扣式钢管支架的搭设应符合《JGJ231-2010建筑施工承插型盘扣式钢管支架安全技术规程》的要求。

太北跨北同蒲铁路特大桥钢管拱顶推跨越北同蒲铁路监理控制要点1、工程概况新建大同至西安铁路工程太北跨北同蒲铁路特大桥（）m 连续梁拱桥为预应力混凝土连续梁与钢管混凝土拱组合结构。

本桥位于太原市阳曲镇，依次上跨原太高速公路、208 国道、北同蒲铁路。

为降低铁路运营风险，施工采用非桥位处支架法拼装主桥钢管拱，拼装完毕后整体顶推到设计位置，再精确对位与预埋拱脚焊接的施工方法。

该桥主梁顶宽一般段；箱梁于各吊杆处设置吊点横梁，吊点横梁高，板厚，全桥共设51 道吊点横梁。

拱肋采用钢管混凝土结构，次边跨计算跨度L=，设计矢高f=，矢跨比f/L=1:5，拱轴线采用二次抛物线；中跨计算跨度L=，设计矢高f=，矢跨比f/L=1:5，拱轴线采用二次抛物线。

拱肋采用等高度哑铃形截面，拱肋截面高度为，拱肋弦管采用Φ×16mm 钢管。

弦管之间用16mm 的缀板连接，两榀拱肋横桥向中心距，拱肋弦管及缀板内填充C50 微膨胀混凝土。

每孔拱肋两榀拱肋之间共设7 道横撑，其中拱顶设置一道一字撑，两边对称布置三道K 撑。

一字撑和K 撑的横撑采用Φ×12mm 钢管，斜撑采用Φ×12mm 钢管。

次边跨吊杆顺桥向间距，中跨吊杆顺桥向间距，全桥全设51 组吊杆。

吊杆采用PES(DF)7-91 型低应力防腐拉索（平行钢丝束），外套复合不锈钢管，配套使用LZM7-91 型冷铸墩头锚。

吊杆上端置于拱肋内部，下端锚于吊点横梁，吊杆张拉端设在梁侧。

单个次边跨（148m 跨）钢管拱肋重，合计两跨；中跨（128m 跨）钢管拱重，合计一跨。

拱肋节段在工厂制作，为便于运输，根据施工需要划分拼装节段最大水平长度不大于15m，拱肋节段接头避开吊杆孔位。

2、钢管拱顶推施工特点、重点及难点2.1 工程特点临近既有线施工：本桥连续跨越原太高速公路、108 国道、北同蒲铁路，施工的安全形势严峻，压力大。

技术复杂：本桥为梁拱结合结构，体系转换复杂，且拱部改为非桥位拼装顶推施工，没有可借鉴提类似经验。

三孔连续大断面框架桥下穿铁路顶进施工技术
冯向前
【期刊名称】《价值工程》
【年(卷),期】2023(42)6
【摘要】随着社会经济的不断发展,越来越多的规划公路、城市道路需下穿既有铁路,新建设公路、道路的路面一般很宽,这就使得下穿既有线路的框架桥规模不断加大,多孔跨大断面框架桥顶进施工成为今后发展的趋势。

同时,我国存在着一大批建设比较早的铁路线,特别是地方铁路其建设标准较低,下穿扰动施工对行车安全风险大。

国内已有的大断面顶进工程大多分别设计成几个分离式单孔框架桥,采用分别顶进的方法施工,顶进工作量增加,对铁路行车影响周期较长。

山西省大同市庆新路单箱三孔连续框架桥下穿北同蒲铁路上行线施工时,在传统顶进工艺的基础上探索改进,通过对既有线路基采用夯填级配碎石+注浆固化加固处理、框架桥增设钢制侧向刃角、底刃角和导向墩装置等创新做法,进一步增强了既有线路基的稳定,提高了多孔跨连续框架桥顶进就位精度,对今后类似工程具有良好借鉴作用。

【总页数】4页(P52-55)
【作者】冯向前
【作者单位】中铁十七局集团第四工程有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】U445.462
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浅谈公路下穿铁路箱桥顶进施工发布时间：2021-09-01T03:39:37.322Z 来源：《建筑实践》2021年4月12期作者：王银善[导读] 随着科学技术的发展和综合国力的提高，公路建设也取得了巨大的飞跃。

王银善中国水利水电第四工程局有限公司青海省西宁市?810007摘要：随着科学技术的发展和综合国力的提高，公路建设也取得了巨大的飞跃。

近年来，高速铁路线路建设数量迅速增加。

同时，无论是地质条件还是气候环境复杂多样，铁路建设跨越越来越多的地区。

为了满足人们的出行需要，我们必须在环境复杂的地区修建铁路。

在商务铁路线路上增设桥涵，能很好地满足当地经济发展的需要。

从目前的应用情况来看，箱形框架结构应用最为广泛，顶进法是桥梁施工过程中常用的一种方法。

顶进法具体指在满足铁路安全运营的基础上，用高压千斤顶顶进铁路旁的混凝土箱形框架桥，最后顶进路基。

这种方法在我国的交通运输领域得到了广泛的应用。

论述了铁路框架桥顶进方向的控制内容。

关键词：下穿铁路；框架桥；顶进施工1工程概况项目为经二路北延工程，穿过既有铁路 k361 + 095.780 m + 8.5 m + 8.5 m + 8.0 m 框架桥。

铁路采用框架桥结构。

铁路里程为 k361 + 095.7，框架桥中线与铁路上行线夹角为90.2 ° ，与下行线夹角为89.7 ° ，框架桥结构按90 ° 设计。

为保证铁路运营安全，施工前应当征得铁路部门同意，对受影响地区的铁路设备进行搬迁和保护。

2顶进施工方法分析顶进施工方法主要体现在以下几个方面: 顶进施工是地下结构的无爆破施工，常用于重要地下管线和既有公路或铁路下的各种框架桥的施工。

施工特点是施工开挖不会影响现有车辆的日常行驶，而顶升力会施加于预制箱形暗渠，并推入行人路下面的地层。

顶进法是地下结构施工的一种重要施工方法。

根据不同的工程地质条件、施工技术要求、施工工期要求等因素，将顶进法分为顶进法、中继法、反顶进法、顶拉法等，详细阐述了顶进法的适用性: 首先，在既有公路或铁路工程中，由于受到框架结构跨度、覆土厚度等不同因素的限制，无论是倾斜角度、交叉角度、交叉距离等，顶进法都可以在顶力完成时一次完成顶进。

北同蒲四线铺架方案1．铺架方案铺架工程包含轨道工程及架梁工程，二者互相穿插，交替施工，成为本标段的控制工程。

为了保证铺架施工的连续性，开工后就要进行桥梁预制场的建设。

做好梁片的生产，确保桥梁的储备数量；安排好轨料、枕木、道碴的来料，确保临时轨道线路的铺设，全线设置三处道碴存放场，分别设于DK25+000处、怀仁东站、应县站，确保全线道碴的供应。

桥梁预制场设在韩家岭车站附近，按照工期安排，预制场日生产4片梁，铺架前梁场生产储存248孔梁，铺架期间随着场地的清空补充生产其余的梁片。

为保证铺架的顺利进行，先安排韩家岭车站的施工过渡。

铺架次序：首先将DK21+250至秀女河大桥设计左线的铺轨，同时进行DK21+250至跨北同蒲特大桥设计右线段铺轨，随后运梁车及架桥机自梁场专用线经接轨点进入车站安全线，经道岔60#～58#渡线、道岔46#～44#渡线、道岔26#～24#渡线、道岔22#～20#渡线进入新铺的设计右线进行跨北同蒲特大桥架梁施工，跨北同蒲特大桥架梁施工完成后临时拨接右线与左线进行连接，使架桥机进入左线进行架梁，运梁车自梁场专用线经接轨点进入车站安全线，经道岔60#～58#渡线、道岔46#、36#、16#、14#进入新建设计左线进行秀女河大桥架梁，然后一直向前，完成全线的铺架工程。

正线无缝线路采用长轨推送法和人工换铺相结合的方法施工：火车每次运输长钢轨6km，在DK21+250～DK28+300区间，每次用长轨推送车在线路左线铺3km，然后进入右线架梁时铺的短轨线路，两侧卸3km长轨，采用人工换铺法铺右线长轨。

在DK28+300～DK87+900区间，在设计左线DK28+600处插入道岔与新建右线连通，每次用长轨推送车在线路右线铺3km，然后进入左线铺的短轨线路，两侧卸3km长轨，采用人工换铺法铺左线长轨。

既有站内过渡施工，采用短轨过渡，开通后人工换铺长轨的方法施工。

接头采用现场接触焊。

架梁指标综合每天架设2孔，换轨按每天换铺1.5km考虑计算安排工期。