七自由度主动空气悬架最优控制的研究

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7自由度主动悬架整车模型最优控制的研究

7自由度主动悬架整车模型最优控制的研究
盛云;吴光强
【期刊名称】《汽车技术》
【年(卷),期】2007(000)006
【摘要】应用汽车系统动力学理论,建立了七自由度主动悬架的动力学模型.根据线性二次型最优控制原理设计了主动悬架线性二次型(LQR)控制器,并构建了实现该控制策略的主动悬架控制仿真模型.仿真结果表明:对主动悬架进行最优控制,能够有效地降低车身垂直振动加速度、车身侧倾角加速度和俯仰角加速度.
【总页数】5页(P12-16)
【作者】盛云;吴光强
【作者单位】同济大学;同济大学
【正文语种】中文
【中图分类】U463.33
【相关文献】
1.基于遗传算法的车辆4自由度主动悬架最优控制研究 [J], 蓝会立;高远;范健文;罗文广;许伟
2.具有LQG控制器的主动悬架整车模型动力学分析与仿真研究 [J], 张海涛;王治平;王云霞;王小龙;
3.主动悬架最优控制整车模型的研究 [J], 董波
4.基于最优控制的四自由度汽车主动悬架控制器 [J], 汤靖;高翔
5.二自由度汽车磁流变半主动悬架最优控制仿真研究 [J], 贾永枢
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微型轿车七自由度模型的仿真分析与试验研究

关键词: 汽车; 平顺性; 仿真; 试验
中图分类号: U 462 2+ 4
文献标识码: A
Study on Sim ulation and Test for a Seven D O F M odel of a M ini Car
L IANG X in cheng, ZHANG Jun, DA I X in, ZHOU F eng jun ( N ational Eng ineering L aboratory for E lectric Vehicle, Beijing Inst itute o f T echno logy, Be ijing 100081, Ch ina)
K ey w ord s: Car; R ide com for;t S im ulat ion; T est
在汽车的各种性能中, 平顺性是一个比较重要的评价指标. 平顺性较差会缩短元件的寿命, 还会造成乘员工作效率低, 影响人的身心健康. 长期处于不舒适的振动环境中容易引发各种心脏疾病. 汽车的振源主要有路面不平度激励、发动机激励、传动轴不平衡激励、轮胎激励、侧向风激励等. 路面不平度对汽车产生的激励具有随机性, 其统计特性主要采用路面功率谱密度来描述. 通常汽车模型参数越多, 与实际越吻合. 但参数过多, 模型求解异
1 2
kfA
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-
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-
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( 5)
取广义坐标 { u }T = [ Z1、 Z 2、 Z3、 Z4、 Zb、 b、

浅析汽车主动悬架系统的发展和控制策略

科技论坛
・２９・
浅析汽车主动悬架系统的发展和控制策略
邱亚宇
摘
（南京信息职业技术学院，江苏南京２１００４６）要：介绍了国内外汽车主动悬架控制系统发展和主要控制策略，重点论述了汽车主动悬架控制系统的应用和发展，最后列举了
目前主动悬架的控制策略和优缺点。
关键词：主动悬架；应用；发展；控制策略
随着现代汽车对乘坐舒适『生和行驶安全Ｊ生的要求提高，设计一个起步比较晚其中上海交通大学、清华大学、吉林大学和同济大学等科研具有良好综合陛能的悬架成为现代汽车研究的一个重要课题。传统被院所都开展了一些研究工作，对主动悬架进行了一些理论研究和试验动式悬架系统的弹『生元件其刚度和阻尼是固定值，在汽车行驶过程中方法的研究，仍处于理论探索与数值模拟阶段，相应的试验验证比较无法随路面状况、载荷和车速等因素的变化而变化。由于悬架参数不可少，还没有进入产品研制开发阶段。北京理工大学的章一鸣教授较早地改变，即使参数采用优化设计，也只能对特定的激励具有最佳效果，一对主动悬架进行了理论及试验研究。该校高志彬、黄志刚等人进行了可旦激励发生变化，悬架系统的减振效果很难维持最佳，这一问题注定了控减振器的性能试验研究，试验结果说咀昕十的三级阻尼可调减振被动式悬架系统的性能难以提高。近年来，随着计算机技术和各种控制器Ｉ生能优于传统的被动悬架。方法的发展，汽车主动悬架技术成为汽车技术研究的—个重要方向。这２主动悬架系统的控制策略种主动悬架系统，可随汽车行驶状况而自适应地通过作动器控制悬架汽车主动悬架的研究工作包含两个方面：一方面是执行器的开发，动力响应、或自动调节悬架的刚度和阻尼参数，具有优良的减振性能，另一方面是控制策略的研究，两方面较好的配合才会使悬架系统的性也有利于车辆的操纵稳定Ｉ生。能达到理想的效果。上世纪五十年代形成完整的经典控制理论，采用频１主动悬架系统国内外发展状况率响应法和根轨迹法这些图解分析方法分析系统性能和设计控制装在汽车悬架系统的发展史上，是１９５４年美国ＧＭ汽车公司的Ｅ置。历史的实践汪明经典控制理论十分有效的。ｓｐｉｅｌＬａｂｒｏｓｓｅ首次提出了主动悬架的概念。雪铁龙早在２０世纪５０年随着状态空间空间法的应用而出现的现代控制理论，它可以解决代初期就将电控主动液压悬架装备在其１５车型上，但实现大规模的批多输人多输出的多维空间系统，研究的系统复杂性不断提高，其已开始量使用则是在稍后推出的ＤＳ系列车型上Ⅲ 。向智能控制方向发展。目前应用于主动悬架系统的控制理论比较多，常１９６５年，Ｗ．０．Ｏｂｓｏｎ和ｋＲ￣Ａｌｌｅｎ作了类似的研究工作。此后，Ｔ．Ｈ．见的控制方法主要有以下３种：Ｒｏｃｈｗｅｌｌ，Ｓ．Ｋｉｍｉｃ￣和Ｍ．Ｌａｗｔｈｅｒ做了用伺服机构作为主动元件的理论２．１天棚阻尼控制。美国著名控制专家Ｋａｒｎｏｐｐ在二十世纪七十年研究。早期研究的主动悬架数学模型是不考虑非簧载质量和轮胎特ｌ生代初提出了天棚阻尼的概念。这种方法的思想就是在车身上安装一个的单自由度系统。与车身振动速度成正比的阻尼器，使阻尼器产生的力与车身竖直方向１９７６年Ｔｈｏｍｐｓｏｎ首先将全状态反馈最优控制理论应用于主动悬的运动相抵抗，便可以Байду номын сангаас效地防止车身与悬架发生大的共振。这种方法架的研究中。１９８４年他又利用部分状态反馈最优控制理论构造了次最简单，所需要的车身传感器数量也较少，不需要非常复杂的悬架系统模优反馈阵。随后，Ｔｈｏｍｐｓｏｎ和Ｐｅａｒｃｅ把两个自由度模型扩充到四个型，实现起来比较简单。后来ｋａｒｎｏｐｐ又提出了开关阻尼的概念，这种自由度模型。方法是天棚阻尼的延伸，目前已被美国通用汽车公司应用于某型号车并取得了良好的效果。１９８６年，Ｒ．Ｍ．Ｃｈａｌａｓｓａｎｉ研究了整车模型的行驶Ｉ生能。Ｐ．Ｂａｒａｋ和上，２．２智能控制。近些年来智能控制取得了很大的发展，最有代表ｆ生的Ｄ．Ｈｒｏｖａｔ用计算机模拟激励的方法，比较了主动悬架的优趱陛。用性能指数１Ｉ表示主动、半主动、和被动悬架的性能。对一组特定的 Ⅱ 加权便是模糊控制和神经网络控制。模糊控制是由美国动控制理论专家扎计算模拟的激励结果显示采用半主动悬架和主动悬架的车辆其各项指德ｆＬ＾Ａ．ｚａｄａｈ艉出来的，通过一定的发展，模糊控制理论已经成为人们所研究的一个热门课题。在汽车悬架控制方面，Ｙｏｓｈｉｍｕｒｏ教授将模糊控标多下降了很多。１９５５年法国Ｃｉｔｒｏｅｎ汽车公司研制出一种液压一空气悬架系统，制理论首先应用到汽车主动和半主动悬架中。汽车悬架可以看作是用可以使汽车具有较好的行驶平顺性和乘坐舒适性，由于它的制造工序组非线『生微分方程来描述的非线性系统，利用模糊推理方法可推导过于复杂，最终未能普及。１９８２年美国ＬＯＴＵＳ汽车公司研制出有源主出合适的阻尼力，实验结果显示采用模糊控制理论设计的控制器可使动悬架系统，瑞典ＶＯＬＶＯ汽车公司在其车上安装了实验ｆ生的ＬＯＴＵＳ主动悬架的性能得到有效提高，提高了汽车行驶的平顺性。模糊控制和主动悬架系统。１９８３年日本ＴＯＹＯＴＡ汽车公司在Ｓｏａｒｅ轿车上采用了神经网络控制能够为特殊条件下的模型处理问题提供有效的方法。可阻尼可调的减振器。１９８６年丰田又在Ｓｏａｒｅ车型采用了能分别对阻尼以认为智能控制将是２１世纪控制领域的核心技术，智能控制的发展必和刚度进行三级调节的空气悬架，１９８９年ＴＯＹＯＴＡ在Ｃｅｌｉｃａ车型上装将推动科技的发展，从而对社会进步的推动力是不可估量的。置了真正意义上的主动油气悬架系统福特汽车公司在１９８４年底的２．３混合控制。当前用于汽车悬架振动的控制策略比较多，单一控制ＬｉｎｃｏｌｎＣｏｎｔｉｎｅｎｔａｌ车上装备了电控空气悬架系统，可以有效地实现隔策略可以使某一控制目标达到理想的效果，但很难达到多个控制目标振和高度调整。同时满足要求的要求。因为各种控制策略都有自身无法弥补的缺陷，考１９８８年雪铁龙公司正式将装备有液压悬架的ＸＭ车型正式命名虑到一方面则往往另一面就会有损失。因此常将多种控制方法结合起为第一代主动液压悬架系统，之后雪铁龙又在其生产的ＸＡＮＴＩＡ系列来对悬架系统进行混合控制，例如将模糊控制和神经网络控制混合设车型装置了第二代主动液压悬架，这一代新型主动悬架大大地提高Ｅ — 计应用于奔驰高级轿车和重型坦克，这种混合控制策略同样适用于汽ＣＵ控制单元的计算速度，同时有运动和舒适两种模式可供选择。到目车主动悬架这样复杂的非线性系统，仿真结果显示均能取得良好的效前为止，雪铁龙的主动液压悬架已发展到第三代，并装备于其ｃ５、ｃ６果，从长远来看，混合控制方法将是今后悬架控制策略研究的一个很重系列车型上。其第四代主动液压系统也在研发当中［３１。２０世纪９０年代要方向。日本ＮＩＳＳＡＮ汽车公司在ＩｎｉｆｎｉｔｅＱ４５轿车上也装备了液压主动悬架。参考文献此外，德国Ｐｏｒｓｃｈｅ、美国Ｆｏｒｄ，德国Ｂｅｎｚ、通用、克莱斯勒、雪铁龙［１ Ⅱ ．Ｅｓｋｉ，Ｓ．Ｙｉｄｉｒｉｍ．ＶｉｂｒａｔｉｏｎＣｏｎｔｒｏｌｏｆＶｅｈｉｃｌｅＡｃｔｉｖｅＳｕｓｐｅｎｓｉｏｎｓｔｅｍＵｓｉｎｇａＮｅｗＲｏｂｕｓｔＮｅｕｒａｌＮｅｔｗｏｒｋＣ

空气主动悬架最优控制研究

取控制律 “：一Ｘ，则Ｋ＝Ｒ， Ⅳ，ＥＫ，（＋）通过分析，求解主动悬架控制力的关键在于求解反馈矩阵．在
ＫＬ￡ — ＢｕＢＬ０，悬架性能对于车辆操纵稳定性、驶平顺性有重要影响。传统式中：为反馈矩阵，由黎卡提方程：＋ＬＬＲ－＋＝解得。行的被动悬架在性能上存在许多不足，满足车辆行驶平顺性和操纵为稳定性的更高要求，现了各种形式的主动悬架。本文从最优控制求出主动控制力之后，即可采用ＭＡＬＢ＋ＩＬＮ对主动悬架进出ＴＡＳＭＵＩＫ理论探讨了空气主动悬架的实现问题。通过动态仿真对被动悬架和行仿真。在求解主动悬架控制力时需首先计算出值．为此可调用主动悬架的特性进行了对比… 。２空气主动悬架动力学模型的建立如图（后左图）示为主动控制空气悬架１４模型，悬架系文所／该
维普资讯
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中国高新技术企业
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空气主动悬架最优控制研究
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。 Βιβλιοθήκη 文／张剑威｜Ｅ
【要】摘
建立了空气主动悬架的二自由度数学模型，以此模型为基础探讨最优控制理论在空气主动悬架

基于多自由度汽车模型的主动悬架

6
+
L16Z y~ 7
+
(k1
+
kZD y1
-
k Z y5
-
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k
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y
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k 1y01 + 61y~ 01
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( 63 +
64D y~ Z - 64y~ 5 +
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64
y~
6
+
L164y~ 7 +
( k3 + k4D yZ - k4y5 +
B Z
k
4
y
6
+
System Dynamics 1 88 ( 17D : 17- 6 [4 黄兴惠金达锋赵六奇等基于频率成型性能指标的主
动悬架控制策略的研究 [J 清华大学学报 1
8( 8D :
8 -87
[5 刘新亮张建武林忠钦主动汽车悬架的非线性控制
( a) 车身纵向角加速度
(b) 座椅加速度
图 4 随机路面输入下主动悬架与被动悬架的频率响应
3. 2 阶跃激励输入的频率响应图 5 为汽车在车速为 72 km/h 的阶跃激励激励的
响应O 其中图 5( a) ~ ( b) 分别表示列在这种激励下的车身与座椅加速度响应O 在较大的频率范围内, 主动控制大大抑制了振动的产生, 增加了乘坐舒适性O
别代表左前非簧载质量右前非簧载质量左后非簧载质量右后非簧载质量车身质量车身绕质心的横向转动惯量车身绕质心的纵向转动惯量人座椅系统的有效质量图 C BD C CD 是常见的 2 自由度及 5 自由度车辆模型 [6]

基于最优控制的空气悬架仿真研究

Ｊ０
ＤＤ）ｄ。 … …… …… … ……… … …… …… （）Ｕ］ｔ４
ｆ１００Ｉｑ
ｆＥｌ＋２一１＋３－。＋］。，＝Ｉｑｌｇ主２）ｇｌＸ）出
ＪＵ
… … … … … … … … … … … … … … … … … … …
式中：。ｑ、ｑ、ｑ —— 分别为轮胎动态位移系数、悬架动挠度系数和车身；最优控制；仿真
中图分类号：Ｕ２ｏ３１５６．３．文献标识码：Ａ
０引言
１１空气悬架两自由度１４车辆模型．／
悬架对汽车的行驶性能、乘坐舒适性和操纵稳定性有着重大影响。随着汽车工业的发展，人们对汽车
度；为控制刚度；志ｃ为悬架阻尼器阻尼系数；７为路３。面激励位移；为非簧载质量位移；３为簧载质量位７移；ｚ－３）志（７表示车轮动载荷；（３）悬架的动。ｚ－７为挠度。
纵稳定性在各种行驶条件下达到比较理想的组合。
控制悬架系统的刚度，从而使车辆的行驶平顺性和操
… … … … … … … … …
ｌ２２ｚ一ｚ）ｃｘ一ｚ）１ｚ－Ｘ）１－ｋ（２１－（２１十五（１ｏ＝０ｚ
… … … … … … … … … …
（）１
其中，为非簧载质量；为簧载质量；为轮胎刚优是
ｋ
Ｇ一［０ —１Ｏ；Ｏ

驾驶员座椅悬架系统主动控制研究与仿真分析

Ａｂｔａｔｈ－ｓｒｃ：Ｔｅ３ＤＯＦｐｙｉａｄｌａｄｍａｈｍａｉａｄｌｏｅｉｌｎｅｔａｒｓｒｇｓｓｅｓｏｙｔｍｒｕｌｈｓｃｌｍｏｅｎｔｅｔｌｍｏｅｆａｖｈｃｅａｄｓａｉｐｎｕｐｎｉｎｓｓｅｗｅｅｂｉ．ｃ－ｉｔ
ＨＡＯｅｉｇ，ＰＡＮｎｙＸｕｌｎＧｏｇｕ，ＮＩｕｉＥＸｉｗｅ
（ｃｏｌｆｕｏｏｉｎｒｆｎｉｅｒｇｉｇｕＵｉｅｓｙｈｎａｇＪｎｓ１０３ｈｎ）ＳｈｏｏｔｍｂｌａｄＴａｃＥｇｅｎ，Ｊｎｓｎｖｒｔ，Ｚｅｊｎｉｇｕ２２１，ＣｉａＡｅｆｉｎｉａｉｉａ
车辆行驶时，路面一汽车一人体构成了一个复杂
的多自由度振动系统。汽车座椅作为路面振动传递到
人体的最后一个环节，其减振性能对座椅的平顺性有重要影响。因此有必要对座椅悬架进行最优化设计，隔离由于地面激励而引起的通过底盘和座椅传递到人体的振动，以达到最佳减振效果。动态参数相同的座椅安装在不同的整车上表现的
乘坐舒适性并不一样，座椅与整车系统之间的互相匹
配很重要，这要求不仅要研究座椅系统，还要深入地研究整车的振动特性，将 “ 车辆一座椅 ”作为一项系统工程来研究。
图１三自由度车辆一座椅主动空气弹簧物理模型
１空气弹簧座椅悬架主动控制系统方案１１座椅悬架系统物理模型的建立．
驾驶员座椅悬架系统主动控制研究与仿真分析

七自由度整车半主动悬架仿真研究

七自由度整车半主动悬架仿真研究王孝鹏1, 2, 3, 4，刘建军1, 2，吴龙1, 2（1. 三明学院机电工程学院，福建三明365004；2. 机械现代设计制造技术福建省高校工程研究中心，福建三明365004；3. 绿色铸锻及其高端零部件制造福建省2011协同创新中心，福建三明365004 ；4. 福建省铸锻零部件工程技术研究中心，福建三明365004）摘要：通过MATLAB 软件建立整车七自由度的动力学仿真模型。

半主动悬架采用双模糊控制器，将计算出的刚性车身与悬架连接处的速度、动行程与俯仰角参数作为主动悬架控制的输入量；前轴左右车轮，悬架与车身连接处的速度与其期望值的误差及其变化率作为第一控制力输入量，刚性车身质心俯仰角速度与其期望值的误差及其变化率作为第二控制力输入量；后轴左右车轮，车悬架与车身连接处的速度与其期望值的误差及其变化率作为第一控制力输入量，悬架动行程与其期望值的误差及其变化率作为第二控制力输入量。

计算结果表明：采用双模糊控制器能明显改善整车行驶的舒适性与稳定性，系统综合特性较好，刚性车身的垂向加速度、俯仰角加速度、前后悬架动行程性能提升明显，分别提升27.2%, 19.6%, 95.5%, 33.8%。

关键词：七自由度；半主动悬架；双模糊控制中图分类号：U270.1 文献标志码：A文章编号：1673-9833(2016)06-0012-06A Simulation Research on Seven DOF Semi-Active Full Vehicle SuspensionWANG Xiaopeng 1, 2, 3, 4，LIU Jianjun 1, 2，WU Long 1, 2（1. School of Mechanical & Electronic Engineering ，Sanming University ，Sanming Fujian 365004，China ；2. Engineering Research Center in Fujian Province University for Modern Mechanical Design and Manufacturing Technology ，Sanming Fujian 365004，China ；3. Fujian Provincial Collaborative Innovation Center for Green Casting ，Forging andAdvanced Manufacturing ，Sanming Fujian 365004，China ；4. Fujian Provincial Engineering Research Center forCasting and Forging Parts ，Sanming Fujian 365004，China ）Abstract ：A dynamic simulation model of seven DOF full vehicle has been established by using MATLAB software.By adopting the dual mode fuzzy controller as the semi-active suspension, the velocity of rigid body and suspension joints,as well as the input quantity, with the dynamic displacement and pitch angle parameters being the active suspension control, are to be worked out. The front left and right wheels are to take the error between the speed of the connection linking the suspension and the body and the expected value, as well as its rate of change, as the input quantity of the first control force, and to take the error between the angular velocity of the rigid body and the expected value, as well as its rate of change, as the input quantity of the second control force. The rear left and right wheels are to take the error between the speed of the connection linking the suspension and the body and the expected value, as well as its rate of change, as the input quantity of the first control force, and to take the error between the suspension working space and the expected value,as well as its rate of change, as the input quantity of the second control force. The numerical results of the simulation show that the adoption of the dual fuzzy controller helps to greatly improve the ride comfort and stability in vehicle driving, with a better performance exhibited in the comprehensive system, and with a significant increase as high as 27.2% in the rigid body vertical acceleration, 19.6% in the pitch angular acceleration, 95.5% in the dynamic travel performance of the front suspension, and 33.8% in the dynamic travel performance of the rear suspension, respectively.收稿日期：2016-08-15基金项目：福建省省属高校科研专项基金资助项目（JK2014048）作者简介：王孝鹏（1983-），男，山西运城人，三明学院讲师，主要研究方向为车辆系统动力学及控制，E-mail ：mrxp1984@湖南工业大学学报Journal of Hunan University of Technology Vol.30No.6Nov.2016第30卷第6期2016年11月doi:10.3969/j.issn.1673-9833.2016.06.003第6期130引言在对悬架系统的研究中，二自由度悬架模型与四自由度1/2整车模型在文献中引用较多[1-5]。

空气悬挂系统的精确控制技术

空气悬挂系统的精确控制技术随着汽车技术的不断进步，空气悬挂系统作为一项先进的技术应用于汽车行业，并在一些高端汽车中得到了广泛应用。

空气悬挂系统可以通过对悬架系统的精确控制，提供更加舒适和稳定的行驶体验。

本文将就空气悬挂系统的精确控制技术进行探讨。

一、空气悬挂系统简介空气悬挂系统是一种通过气压调节车辆的悬挂高度的技术。

与传统的弹簧悬挂系统相比，空气悬挂系统可以通过改变气压来调节悬挂系统的硬度，从而适应不同路况和载重情况。

空气悬挂系统由气泵、空气容器、空气减震器和控制系统等组成。

二、精确控制技术的重要性精确控制技术是空气悬挂系统的核心，它可以根据车辆当前的行驶状态和驾驶员的需求，实现对悬挂系统的精确控制，从而提供更好的悬挂性能和驾驶体验。

精确控制技术可以使车辆行驶时保持较低的车身姿态，减小风阻并提高车辆的稳定性，同时在通过颠簸路段时能实现对车身的保护。

三、传感器技术精确控制空气悬挂系统首先需要对车辆的行驶状态进行实时监测和反馈。

传感器技术在该方面扮演着重要的角色。

通过安装在车辆各个关键部位的传感器，可以实时监测车身的倾斜角度、加速度、车速等参数，并将这些数据传输给控制系统。

四、控制算法空气悬挂系统的控制算法是精确控制的关键。

通过对传感器数据的处理和分析，控制算法可以实现对悬挂系统气压的精确控制。

根据车辆的行驶状态和驾驶员的需求，控制算法可以实时调整悬挂系统的硬度，提供最佳的悬挂性能。

五、电磁阀技术电磁阀技术是空气悬挂系统中的关键技术之一。

电磁阀可以控制气压的进出，从而实现对悬挂系统气压的精确控制。

电磁阀的开关速度和响应时间对系统的控制精度有重要影响，因此需要选用高质量的电磁阀，并确保其稳定可靠的性能。

六、控制系统的设计一个优秀的空气悬挂系统必须有一个先进的控制系统。

控制系统负责接收传感器的数据，并通过控制算法处理后输出控制信号。

控制系统需要具备高速、高精度的计算和响应能力，以确保对悬挂系统的精确控制。

车辆主动悬架系统的最优控制研究

摘要：为了改善车辆的操纵稳定性和舒适性，本文首先建立二自由度1/4整车悬架系统模型，然后应用最优控制理论，设计线性二次型最优状态控制器。最后利用M A T L A B 中的Sim ulink模块对主被动悬架系统进行仿真。仿真结果表明：本文设计的最优控制器可提高悬架的性能，使车辆的操纵稳定性和舒适性得到一定的改善。
型各参数见下页表1。
4 8 汽车工业研究•月刊2018年第8 期
由牛顿第二定律得系统运动方程为：
m2x2 = u
(1 )
mlxl = - u - k r(xx- x0)
(2 )
系统状态变量为车轮速度a , 轮胎动载
, 车身速度奐，悬架动行程 , 系统状态方程为：
jx^ A x+ B u + F ,,
⑴
\y^Cx+Du
yi}
式⑶中：
「 A_ / A~ /
L
0
0.0125 0 0
2 x l 〇6 0
00
00
00
-10
〇〇
1
I I，」
丨 B =[/丄r^ 丄m2 〇」 =L[0.0125 0 0.002 J]T
C是单位矩阵，D是 4X1 阶的零矩阵， Fw
是路面干扰输人"。
( 2 ) 被动悬架模型
限制 [12_14]。设定 LQR控制目标量
为车身加速度、悬架和轮胎位移
的加权平方和积分即：
,〇 /=
^ f [ ? l( X 2 ~ Xl)
^ P X 2] d t
(7) 其中 P 是车身加速度的加权系数，A 是悬架动行程，心是轮胎动位移。将目标性能指数 / 改为矩阵形式为：

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潘公宇聂秀伟陈立付张庆庆
（江苏大学汽车与交通工程学院，镇江２２１）１０３Ｓｔｄｎｏｔｌｏｔｏｆｅｅ－ＤＯＦａｔｅａｒｕｐｎｉｎｕｙｏｐｉｎｒｌｖｎｍａｃｏｓｃｉｉｓｓｅｓｏｖ
ｓｎｃｎｃｎｒｌｆｅｔｅｙｈｅｔａｖｂａｉｎａｃｌｒｉ，ｌａｄｉｈａｃｌｒｉｎｂｄｉａｏｔｆｃｉｌｅｖｒｃｌｉｒｏｅｅａｏｒｌｐｔｅａｏｏｙｏｏｅｖｔｉｔｃｔｎｏｎｃｃｅｔｏｆ
Ｋｅｏｄ：ｉｓｅｓｎＳｖｎＤ０Ｆ；ｔｌｏｔｏ；ｉｌｔｎｙｗｒｓＡｒｕｐｎｉ；ｅｅ－ｓｏＯｐｉｎｒｌｍｕａｉｍａｃＳｏ中图分类号：Ｈ１，４３３文献标识码：Ｔ６Ｕ６．３Ａ
时建立了随机路面的四轮输入模型。仿真结果表明：动空气悬架相比，与被最优控制的主动空气悬架能
有效控制车身垂直加速度、车身侧倾角加速度和车身俯仰角加速度。
关键词：空气悬架；自由度；优控制；七最仿真
【ｂｔｃ】ｅｔｅｉｕｅｓｎｏｅｗｔＳｖｎＤＦｉｅａｌｈｄｙｐｌｎｔｙａｃＡｓａｔＡｎｗａｉｒｓｎｉｄｌｉｅ－Ｏｔｉｅｐｙｇｈｄｎｓｒｃｖａｐｏｍｈｅｓｓｓｂｓｂａｉｅｍｉ
ｔｅｒ，ａｅｎａａｚｇａｒｇｉａｉｎａｄｄｆａｏｈｒｔｒＳｎｅｔｅｏｔｌｔｔｉ，ｈｃｅｈｏｙｂｓｄｏｎｌｉｒｐｉｆｔｅｔｎｃａａｅｓｉｃｎｒｒｅｅｗｉｈａｙｎｉｓｎｎｏｎｌｉｌｃ．ｈｃｏｓａ气悬架特性的基础上，应用汽车系统动力学理论建立了新型七自由度主
动空气悬架整车模型。控制方法是整个主动空气悬架控制技术的核心，对主动空气悬架的特性有着举足轻重的影响。根据二次型最优控制器的设计原理设计了主动空气悬架二次型最优控制器（Ｑ，ＬＲ）同
第２期２１０２年２月
文章编号：０ｔ３９（０２０ — ０７０１０一９７２１）２０９ — ３
机械设计与制造
ＭａｈｎｅｙＤｅｉｎｃｉｒｓｇ＆Ｍａｕａｔｒｎｆｃｕｅ９７
七自由度主动空气悬架最优控制的研究木
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１引言
空气弹簧具有质量轻、寿命长、内摩擦小、以免维护和润可
滑的特点，改善了车辆的行驶平顺性，对高频振动有很好的隔振、消声能力ｌ１ｌ，－因此空气悬架得到了广泛关注。目前，２主动式空气悬架的研究主要集中在控制策略和执行机构上ｌ引。控制策略的研究从天棚原理到最优控制，再到后来的自适应控制以及最新的智能控制，中最优控制理论基础比较完善，目前结合最优控制理其而论对主动悬架整车模型进行控制的研究相对较少。以主动悬架的七自由度整车模型为研究对象进行动力学分析，并在此基础上研究了一种基于线性２次型最优控制理论的主动悬架的控制方法。