本田平衡轴变速器

自动变速箱自动变速箱简称AT，全称Auto Transmission，它是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。

和手动挡相比，自动变速箱在结构和使用上有很大不同。

手动挡主要通过调节不同齿轮组合来更换挡位，而自动变速箱是通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速的目的。

其中液力变扭器是自动变速箱最具特点的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，泵轮和涡轮是一对工作组合，泵轮通过液体带动涡轮旋转，而泵轮和涡轮之间的导轮通过反作用力使泵轮和涡轮之间实现转速差并实现变速变矩功能，对驾驶者来说，您只需要以不同力度踩住踏板，变速箱就可以自动进行挡位升降。

由于液力变矩器自动变速变矩范围不够大，因此在涡轮后面再串联几排行星齿轮提高效率，液压操纵系统会随发动机工作变化自行操纵行星齿轮，从而实现自动变速变矩。

为了满足行驶过程中的多种需要(如泊车、倒车)等，自动变速箱还设有一些手动拨杆位置，像P挡(停泊)、R挡(后挡)、N挡(空档)、D挡(前进)等。

从性能上说自动变速箱的挡位越多，车在行驶过程中也就越平顺，加速性也越好，而且更加省油。

除了提供轻松惬意的驾驶感受，自动变速箱也有无法克服的缺陷。

自动变速箱的动力响应不够直接，这使它在“驾驶乐趣”方面稍显不足。

此外，由于采用液力传动，这使自动挡变速箱传递的动力有所损失。

手自一体自动变速箱手自一体变速箱的出现其实就是为了提高自动变速箱的经济性和操控性而增加的设置，让原来电脑自动决定的换挡时机重新回到驾驶员手中。

同时，如果在城市内堵车情况下，还是可以随时切换回自动挡。

液力变矩器的工作原理就像两个风扇相对，一个风扇工作，然后将另一个不工作的风扇吹动。

这个比喻可以很形象的解释液力变矩器中泵轮和涡轮之间的工作关系。

不过详细解释其工作原理，则有些复杂。

动力输出之后，带动与变矩器壳体相连的泵轮，泵轮搅动变矩器中的自动变速箱油（以下简称ATF），带动涡轮转动，ATF在壳体中是一个循环的动作，由于泵轮旋转时的离心力，ATF会在泵轮的作用下，甩向外侧，冲向前方的涡轮，再流向轴心位置，回到泵轮一侧，如此周而复始的循环，将动力传向与齿轮箱连接的涡轮。

对于一辆汽车，传动系统的重要性自不必说，它与发动机的配合就像我们躯体中的肌肉与神经。

但是当变速器技术发展看似已经走上一条“约定俗成”道路时，偏偏有些厂家不按套路出牌。

比如本田品牌推出的8速双离合变速器（8DCT），就是既符合双离合的机械原理，又含有传统自动变速器才会装配的液力变矩器，这感觉就像把鸡蛋西红柿包进了饺子皮。

Q：搞笑呢吧，双离合变速器还能有液力变矩器？A：本田确实这么干了，技术本身没有想象中的“新”伴随着涡轮增压发动机的批量生产，双离合变速器也不再是什么高新技术，我们熟悉的大众DSG、福特Powershift 或是保时捷PDK都是标准的双离合变速器。

就机械结构来说，凡是双离合变速器都有个共同特性：两根动力输入轴。

也就是和两个离合器相对应，然后再通过空心套轴的方式实现分别输入，但是本田推出的这台8速双离合变速器却不是这样，它更像双离合变速器与平衡轴式自动变速器的合体。

本田8速双离合变速器相关参数最大输入扭矩270Nm最大传动比6.367-7.0离合器/伺服控制系统液压控制相关亮点技术超薄型高阻尼液力变矩器、紧凑排列齿轮结构、异轴双离合结构主要不同之处在于这台变速器多了一个液力变矩器，通常情况下只有自动变速器才会装有这种部件，用于动力传递、变矩和变速功能。

相应的，本田推出的这台8速双离合变速器虽然也有两根动力输入轴，但这两根轴只有一个动力来源，即其中一根轴是通过液力变矩器与发动机相连主轴，另一根则是从属关系的副轴。

更重要的这两根轴还不是普通的套管式放置，而是采用平行放置形式，这与本田汽车早前装配的5速平衡轴式自动变速器结构非常相似，因此，我们可以更直白的说：本田推出的这台8速双离合变速器实际上就是基于他们的平衡轴式自动变速器研发而来的，所以它叫双离合但同时有液力变矩器。

Q：“禁拉又禁踹”本田8速双离合变速器更耐用？A：本田技研社工程师是这样认为的放着普通双离合变速器不用，本田为什么还要推出新的平衡轴双离合变速器？或者说让本田看中这个新技术的亮点是什么呢？回答这个问题：很大程度是它的耐久度与平顺性更好。

1 2 3 4 5 61. 传输路径驱动模式1）纯电动模式。

该模式下发动机不工作，离合器断开，驱动电机输出转矩（速比约8.397 ）。

2）串联混合动力模式。

该模式下发动机通过发电机发电（速比约0.513），离合器断开，驱动电机输出转矩（速比约8.397）。

3）并联混合动力模式。

该模式下发动机直接驱动，离合器结合，驱动电机可辅助或回收能量（速比约2.757）。

2. 整体外观螺栓上设有油孔该油路通向喷油管产品铭牌加油孔位置电机壳连接螺栓运用轻量化材料发电机转子外径196.8mm ，厚度45.5mm 。

发电机定子外径268mm ，内径200mm ，厚度77.5mm 。

驻车电机与轴承间隙配合，实测间隙0.013mm 该油路通向转子轴轴心，通过油管与轴内配合冷却两个电机的转子通过喷油管喷油对电机定子进行降温接线板驱动电机三相接线板发电机三相接线板发电机定子侧视温度传感器扁线整体成形，形状类似鱼鳞，间隙小，且高度20mm 左右发电机和驱动电机共用轴承支架，独特的支架设计方式，结构新颖，强度及工艺考虑充分，旋变内置于线圈，抗干扰的解决方式独特。

轴承支架所有定位都采用销套方式驻车机构端板采用不锈钢材质，厚度薄，减短转子长度尺寸。

正反面均安装有旋变两个深沟球轴承过盈装在轴承支架上，分别与发电机转子和驱动电机输入轴间隙配合，实测间隙0.016mm驱动电机定子外径268mm，内径200mm，厚度102mm。

通过内花键与驱动电机输入轴连接，无轴承支撑驱动电机转子外径196.8mm，厚度70mm。

电机侧拆解结束，翻转到另一侧拆解齿轮箱。

发动机输入端与轴承外圈的槽配合限制轴承的轴向窜动驱动电机轴承与轴过盈配合，实测壳体与轴承间隙为0.032mm 。

5. 齿轮箱拆解穿过驱动电机轴内孔，外花键与电机转子连接，轴外径上设计有Ø1的油孔。

发电机输入轴齿数39轴外径上设计有油道，与轴承间隙配合，实测间隙0.027mm棘爪中间轴总成齿轮箱拆解通气塞与中壳配合形成空腔，隔断飞溅的润滑油油泵总成差速器轴承带端板离合器通过电磁阀控制油路实现结合与脱离与轴承间隙配合，实测间隙0.027mm发动机输入齿轮齿数76发动机输入轴齿轮箱拆解齿轮箱拆解棘轮使用半圆挡环限制棘轮的轴向位置驱动电机输入轴齿数22与驱动电机内花键连接为离合器内腔供油，油管两端带O型密封圈。

本田五速变速箱本田的平行轴变速箱在传统的行星齿轮结构AT界是个不折不扣的的异类，全世界只有本田在使用这个结构的自动变速箱。

从结构上看，本田的平行轴和MT的结构更加相似。

MT变速箱的基本结构，就是两根平行轴（两轴为基础结构，另有三轴变速器，原理基本相同），以及平行轴上的多个常啮合齿轮，然后通过带有花键的套筒输出。

选择挡位的套筒，由换挡杆，带动变速箱内的拨叉来控制。

AT变速器较为复杂，其结构与MT大相径庭，没有套筒和拨叉等元件，也没有平行轴上的啮合齿轮，其主要特点是使用行星齿轮机构来实现齿比的变换，并使用一系列的离合器来控制挡位。

所以本田的平行轴AT可以看做是从MT的基础上发展而来，在原来同步器结合套的位置装上了多片离合器，液压换挡取代了手动的换挡拨叉，离合器换成了液力变矩器。

以下为5AT平行轴部分图片：那么本田的平行轴和传统的行星齿比起来有何优劣呢？首先从执行机构上面看，平行轴AT换挡的操作要比常规AT简单。

前文说过，MT上面的拨叉和套筒，在平行轴AT上面用一个多片离合器便可完成。

也就是说，一个挡位对应着一个多片离合器，非常直接，非常简单。

而常规AT上面的多片离合器，则比较麻烦，因为要控制行星齿轮组，一个挡位需要多个离合器协同工作才能形成，而且有的离合器要对应着多个挡位。

这显然不如平行轴AT专一，也意味着传动上的损耗更大。

其二由于结构简单，理论上故障率会更小。

其三最终使得本田一直在坚持平行轴的原因是因为成本低廉，而且由于和MT结构类似在技术上更加容易实现。

在当时主流自动变速箱基本被爱信、ZF控制的情况下，坚持自己发展变速箱技术也说明了本田是个有想法的企业。

本田的平行轴成本低廉，传动效率高，寿命优良，听起来是事半功倍的典范。

但是事物都有两面性，下面来说说缺点：1.本田的变速箱在平顺性上有些硬伤，这点和本田通过一档大减速比来放大转矩导致一二档齿比落差大也有关系。

1挡到2挡的换挡顿挫非常明显，在平顺性上甚至不如丰田的4AT行星齿轮变速箱。

gs6-17bg技术参数
GS6-17BG是一种机械传动式的手动变速器，常用于汽车等机动
车辆中。

它具有以下技术参数：
1. 齿轮数，GS6-17BG变速器通常包含6个前进挡位和1个倒
挡挡位，因此总齿轮数为7。

2. 扭矩容量，该变速器能够承受一定范围的发动机输出扭矩，
以确保在不同工况下的正常工作。

3. 匹配发动机，GS6-17BG变速器通常与一定范围的发动机匹
配使用，以确保变速器的性能和可靠性。

4. 驱动方式，该变速器通常用于前置发动机、前轮驱动或者四
轮驱动的车辆中。

5. 适用车型，GS6-17BG变速器常用于中型和大型乘用车、商
用车等车型中。

6. 额定扭矩，变速器的额定扭矩是指其设计使用的最大扭矩值，
超过这个数值可能导致变速器损坏。

7. 润滑油，GS6-17BG变速器需要使用特定规格的润滑油来保证其正常运转和寿命。

总的来说，GS6-17BG变速器是一种具有6个前进挡位和1个倒挡挡位的机械传动式手动变速器，适用于中型和大型乘用车、商用车等车型中，需要与一定范围的发动机匹配使用，并且需要定期更换润滑油以保证其正常运转。

本田MAXA自动变速器的原理与检修摘要：本文阐述了本田品牌的汽车内置的MAXA型自动变速器各方面原理组成，包括变速器的基本构造、运行原理以及它的动力传输途径。

之后通过对本田雅阁汽车内置的MAXA 型自动变速器如何对于其故障进行检修，进而说明了MAXA自动变速器出现的常见故障以及如何检修这些故障，并且总结了一定的经验。

关键词：自动变速器；故障检修；本田1MAXA自动变速器的结构与原理1.1结构与构造MAXA自动变速器大多配置于广州本田2008—2012年制造的雅阁2.4L和2.4L车型上。

MAXA自动变速器的结构相对复杂，其内部结构如图1所示，其结构原理图如图2所示。

MAXA自动变速器使用的基于平行轴式的结构形式，它将动力扭矩能够从液力变矩器直接传送至变速器主轴，进而中间轴部能够将动力传送至减速器并且将合适的动力输出。

主动力轴部件花键上配置了3挡以及4挡离合器，副动力轴上花键配置了1挡以及2挡离合器，各个离合器的功能如表1所示。

1.液力变矩器；2.主轴3；挡齿轮；4. 挡离合器；5.主轴；6.主轴倒挡齿轮；7.主轴惰轮；8.中间轴惰轮；9.中间轴；10.中间轴倒挡齿轮；11.倒挡轴及倒挡齿轮；12.倒挡结合套；13.倒挡滑套花键毂；14.挡结合套；15.中间轴；16.中间轴；17.中间轴；18.中间轴输出齿轮；19.主减速器总成；20.副轴；21.挡离合器；22.挡离合器；23.副轴；24.副轴惰轮。

1.2动力传递路线如图3所示，当MAXA自动变速器处于1挡运行的过程中，自动变速器的智能控制系统通过电磁阀调节1挡离合器使其进行充油过程，进而将副轴1挡于该轴承副轴对接起来。

此时，液力变矩器将动力传送至离合器主轴，将动力通过主轴进而传送至中间轴轮位置，再将动力传送至副轴轮位置。

由于离合器处于1挡位置时属于充油结合状态，1挡离合器将动力进而传送至副轴位置。

副轴1挡齿轮将动力进而传送至中间轴的1挡部位，进而将动力传送至主减速器位置，减速器最终促使增扭降速。

广州本田雅阁自动变速箱常见故障本田公司自动变速器的机械系统为平行轴式传动系统，在机械传动原理上比较简单，但为了提高换档质量，在液压系统和液力变矩器的锁止离合器的技术方面引入了利用线性电磁阀进行精确的油压控制的技术，称为直接控制技术。

本田自动变速箱按照控制技术的分类：✧液压控制自动变速箱－仅液力变矩器的锁止离合器为电子控制，换档为液压控制技术✧电子控制变速箱－换档和液力变矩器锁止离合器均为电子控制（各个电磁阀均为开关式电磁阀✧直接控制变速箱－换档和液力变矩器锁止离合器均为电子控制，但除了开关式换档电磁阀外，还使用了线性电磁阀。

广州本田雅阁自动变速箱即为直接控制变速箱，在98和03雅阁共六款车型上，实际的方式又可以分为三种形式。

直接控制技术的核心主要表现为：⏹换档控制：在两个离合器的工作进行切换时，相应的换档电磁阀先进入称为换档中间的一种状态，如图所示：1－2时，各个换档电磁阀的状态为：欲分离的离合器油压先替换为由PCM根据换档时刻的各种工况，对离合器压力控制电磁阀进行精确的控制，调节出的油压，与此同时，欲接合的离合器也先施加由PCM根据换档时刻的各种工况，对另外一个离合器压力控制电磁阀进行精确的控制，调节出的油压。

此时两个离合器的油压都没有达到正常工作的油压，大概只有正常工作油压的一半，这样两个离合器都处于半接合状态。

-------------然后，各个换档电磁阀进入正式的相应档位的状态，如图所示，此时，换档电磁阀的状态为：这样，欲分离的离合器油压才在换档电磁阀和换档阀的控制下，将刚才施加的“半”油压释放，完全分离，欲接合的离合器油压也在换档电磁阀和换档阀的控制下，将刚才施加的“半”油压替换为正常工作油压，完全接合，这样做的好处是大大提高了换档质量，同时可以简化很多在电子控制自动变速箱中的平稳换档机构，当然，如果离合器压力控制电磁阀出现故障，会引起明显的换档冲击。

这在由于离合器压力控制电磁阀引起的换档冲击的故障在这种变速箱上是非常常见的。