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成昆铁路沿线所有车站成昆铁路（Chengdu-Kunming Railway），简称成昆线，是中国境内一条连接四川省与云南省的国铁Ⅰ级客货共线铁路；线路呈南北走向，为中国西南地区的干线铁路之一，也是中国三横五纵干线铁路网的一纵成都站（Chengdu Railway Station），当地又称火车北站，位于中国四川省成都市，由中国铁路成都局集团有限公司直接管辖，为客运特等站，是集铁路、地铁、长途汽车、公交等多种交通方式于一体的综合交通枢纽，是成都铁路枢纽“三主三辅”客运站布局的重要组成部分八里站，原名成都东站（2010年因新建成都东站而改名），位于中国四川省成都市，是中国铁路成都局集团有限公司管辖是一等站，始建于1952年。
成都东站（Chengdudong Railway Station）设在四川省成都市成华区，东至邛崃山路，南至岷江路，西至中环路锦绣大道段，北至金马河路，隶属中国铁路成都局集团有限公司，是中国主要铁路枢纽之一，是中西部最大的铁路客运站之一，是集铁路、轨道、客运、公交等多种交通方式于一体的综合交通枢纽成都南站（Chengdunan Railway Station）位于中国四川省成都市，隶属于中国铁路成都局集团有限公司管辖，为客运一等站，是成都铁路枢纽“两主两辅”客运站格局的重要组成部分双流站（Shuangliu Railway Station），位于中国四川省成都市，是中国铁路成都局集团有限公司管辖的三等站，于1960年11月1日建成投用。
公兴站（Gongxing Railway Station），位于中国四川省成都市，是中国铁路成都局集团有限公司管辖的四等站，建于1960年。
花龙门站位于中国在四川省成都市，是中国铁路成都局集团有限公司管辖的五等站，始建于1993年。
普兴站，位于中国四川省成都市，是中国铁路成都局集团有限公司管辖的三等站，是成昆铁路的货运站点。
3回龙庵站位于中国四川省成都市新津县，是成昆铁路上的一座五等站，隶属于中国铁路成都局集团有限公司成都车务段管辖。
5.方茴说："那时候我们不说爱，爱是多么遥远、多么沉重的字眼啊。
我们只说喜欢，就算喜欢也是偷偷摸摸的。
"6.方茴说："我觉得之所以说相见不如怀念，是因为相见只能让人在现实面前无奈地哀悼伤痛，而怀念却可以把已经注定的谎言变成童话。
"7.在村头有一截巨大的雷击木，直径十几米，此时主干上唯一的柳条已经在朝霞中掩去了莹光，变得普普通通了。
1981年夏，我们的祖国经受了一场新的考验：狂风、暴雨、山洪、崩塌、泥石流……频繁地袭击着祖国的半壁河山。
成昆铁路，宝成铁路，陇海铁路，长大铁路……面对着大自然强大的威力，全国铁路几大干线先后全线瘫痪。
铁路运输告急！国家财产安全告急！灾区人民群众的生命财产遭到前所未有的严重威胁！成千成万的中华儿女，气贯长虹，高举擎天巨手，前仆后继，英勇无畏地为保卫人民的生命安全，为抢救国家财产，为捍卫党的十一届三中全会的胜利成果．与巨大的灾害展开了英勇的搏战；他们用自己的生命、鲜血、汗水和智慧，谱写了可歌可泣的抢险抗洪的新篇章。
1981年7月8日深夜，祖国大地的一角——四川省凉山地区甘洛县境内大渡河支流利子依达沟一带，风疾云翻，大雨滂沱。
突然，峡谷轰鸣，山摇地动，百年罕见的特大山洪爆发了。
整整八十四万立方米的泥流挟裹着两层楼房那样高大的巨石和泥沙，推动着四百多吨重的孤石，形成一股极为猛烈的泥石流，奔腾着，咆哮着，气势汹汹地直扑向飞架沟口的成昆铁路利子依达铁路大桥。
7月9日凌晨1点41分，由格里坪开往成都的442次旅客直快列车于成昆铁路尼日车站正点开出北上，仅仅1分钟后，尼日站值班员向前方乌斯河车站报点，突然电话不通，电灯不亮，一切线路中断，谁也不知道发生了什么事情，也无法通知正在运行中的442次列车。
就在人们意想不到的情况下，建国以来中国铁路史上最严重的一次自然灾害在这两站之间发生了……人们谁都不知道，就在11分钟之前的1点30分，4公里以外的险山恶谷里，高达二十多米的泥石流“龙头”终于在风雨交加的黑夜中冲到了大渡河边两山夹峙的利子依达沟口，惊天动地的巨响之后，怒吼的洪流瞬间就冲断了十七米高、一百多米长的利子依达铁路大桥，直径三、四米粗的2号钢筋混凝土桥墩，象根黄瓜似地被拦腰劈断为三节；它连同桥上的一孔31．7米预应力砼简支梁和一孔44米钢板梁，—古脑儿被冲进几十米以外红浪翻滚的大渡河。
成昆铁路线路图成昆铁路线路图成昆铁路自四川省成都市至云南省昆明市，全长1100公里，原为国防三线建设的重点工程，1958年7月动工，后停建，1964年8月复工，“文化大革命”开始后又一度停工，1970年7月1日全程贯通;为中国铁路主要干线之一，其中昆明至攀枝花段归昆明铁路局管辖，攀枝花至成都段归成都铁路局管辖;成昆铁路穿越地质大断裂带，设计难度之大和工程之艰巨，均属前所未有;沿线山势陡峭，奇峰耸立，深涧密布，沟壑纵横，地形和地质极为复杂，素有“地质博物馆”之称，而它的修筑，为人类在复杂山区建设高标准铁路创造了成功范例，堪称世界筑路史上的奇迹。
连接四川省会成都和云南省会昆明的成昆铁路，自成都经彭山、眉山、夹江、峨眉、峨边、甘洛、喜徳、冕宁、西昌、徳昌、米易、攀枝花、元谋、禄丰、安宁扺达昆明，全长1083.3km。
成昆铁路线路(历史图片)成昆铁路1958年北段开始施工，以后几上几下，至1964年，仅建成成都至青龙场61.5公里。
1964年第四季度西南铁路建设大会战，重新开始建设，1970年7月1日建成通车。
成昆铁路吸引范围包括四川、云南两省的7个地(州)、市，共13万平方公里。
沿线物产、资源丰富。
成都至峨眉投，穿过素有“川西粮仓”之称的川西平原;铁路通过的西昌、攀枝花地区，矿产、水力资源极为丰富，攀枝花大型钢铁基地，二滩等一批大型水电站的建设急需铁路运输;铁路沿线还埋藏着煤、铁、铜、铝、锌等多种金属矿和石棉、磷、岩盐等多种非金属矿。
成昆铁路北接宝成铁路、成渝铁路，南连贵昆铁路，是我国铁路网中的重要干线，对于改善西南地区的交通状况、密切西南边疆与全国各地的联系、加强民族之间的团结、促进西南地区的经济发展和国防建设，都具有十分重要的意义。
成昆铁路由海拔500米左右的川西平原，逆大渡河、牛日河而上，穿越海拔2280的沙木拉达隧道后，沿孙水河、安宁河、雅砻江，下至海拔1000米左右的金沙江河谷，再溯龙川江上行至海拔1900米左右的滇中高原。
徒步成昆铁路七大展线详细攻略以下所标柱的行程均为面对车站站房（旅客候车和检票的地方）一、乃托展线下车后向左走，有一条上山坡的小路（当地村民也走此路）上到位于村庄中的二层展线（乃托烈士陵园在村中二层展线旁）,从二层展线走左手沿一条能走车的土路向高处走，即为越西方向走，寻找在高处能看见铁路展线的地方，看完展线后演土路继续向越西站走，如果迷路可向当地人打听越西站。
出越西站左手边的小门后，路边有许多车辆可去越西县城，上前砍价即可，我们两个人砍到60元，到越西县城后再找去普雄的小公共（个人的小面包，一人20元），到普雄火车站下来，直接买最近时间的特快列车坐，到最近能停靠的地方下来，喜得站或西昌。
有两班火车选择21:39的K165到西昌，22:22的K145到喜德。
二、乐武展线沙马拉达隧道坐5920次到乐武站下，乐武车站在二层展线上，下车后从变电所旁的小路上到车站对面的山坡，三层展线上，沿三层展线铁路过桥后向隧道上面的山坡走（小路在河边），直到能看到展线全貌。
看完乐武展线后，下到三层展线的铁路上，沿铁路进解放3号隧道，一直演铁路走下去就是红峰站，它是成昆铁路的最高点。
继续沿铁路走到沙马拉达隧道口可以看到有卫兵把守不能通行。
可上去参观红峰烈士陵园。
在沙马拉达站下车后，可沿铁路倒回来看沙马拉达隧道的另一个出口（两侧的隧道口不一样）。
三、韩都路展线从沙马拉达站向下，继续沿铁路走过前进一号隧道和二号隧道，二号隧道和三号隧道之间就能看到右手边，山下的的新建一号隧道，从这里直接插下去，不仅仅可省去前进三、四、五号隧道，永红1、2、3、4、5、6、7号隧道，还能绕过瓦祖站（瓦祖站在永红6号隧道和永红7号隧道之间），韩都路展线几乎都建在隧道里面，基本看不到什么，所以直接超近路下去就好。
我们不知道，所以有走了好些几公里隧道才到达瓦祖站，耽误了很多时间。
这样当天即可看完下一个展线。
四、两河口展线如不抄近路走，在瓦祖站打听5619次列车的到站时间（站上基本知道这般车晚不晚点），看时间不允许可在此等候5619次列车回西昌，要是时间允许可以继续从瓦祖站向铁口站走，大概需要2个多小时，当出了新建五号隧道的时候标志着两河口展线开始了。
25张老照片回顾三线建设的工程奇迹点击：169 评论：1（查看）0成昆铁路——“三线建设的”重要工程，是西南地区乃至我国重要的铁路干线，北起四川省成都市，南至云南省昆明市，线路全长1096km。
于1958年7月开工建设，1964年复工建设，1970年7月1日竣工通车，是国家I 级单线电气化铁路。
全世界无数条铁路中，中国的成昆铁路可谓地位超然。
它铸就了中国乃至世界铁路建设史上的一个神话。
这是因为，成昆铁路沿线山势陡峭，深涧密布，沟壑纵横，地形和地质极为复杂，曾被多国专家断言为“修路禁区”。
其设计难度之大、工程之艰巨、施工之复杂，均属前所未有。
这段铁路的建造难度是当时普通铁路的4倍以上，开创了18项中国铁路之最。
13项世界铁路之最。
成昆铁路的成功修筑，不仅打破了国外专家预言，而且为人类在险峻复杂的地理环境中建设高标准的铁路创造了典范。
成昆铁路被联合誉为“象征二十世纪人类征服自然的三大奇迹之一”。
▲开路先锋奔赴沙木拉打隧道施工战场。
1958年7月，成昆铁路的开工仪式在全线最长、海拔最高的隧道——沙木拉打隧道举行。
来自五湖四海的年轻建设者们，打碎了高原亘古不变的宁静。
然而不久之后，成昆铁路就被迫停工了。
1959年，新中国遭遇了第一次经济滑坡。
当时成昆铁路开工不到一年。
然而，成昆铁路毕竟有着不可替代的重要战略意义，此后的三年间，成昆铁路工程三次停工，又三次开工。
“三上三下”之后，到1962年底，成昆铁路工程彻底停了下来。
这一停就是整整两年。
……而此时，经过数年的调整，国民经济也已经度过了最困难的时期，为这一战略决策提供了经济上的保障。
轰轰烈烈的“大三线”建设由此拉开帷幕，打通西南经济命脉的成昆铁路首先被提上了议事日程。
1964年8月，毛主席发出了“成昆铁路要快修”的号召，他对即将赴任的大三线建设总指挥彭德怀说：“铁路修不好，我睡不好觉。
没有钱，把我的工资拿出来。
没有铁轨，把沿海铁路拆下来。
没有路，我骑着毛驴下西昌。
成昆铁路【二】——卓绝壮烈的英雄史诗牙雕：成昆铁路（联大会议厅）1984年12月8日，纽约。
早晨的浓雾已经散尽,曼哈顿开始了往日的喧嚣，冬日的阳光照耀着39层高的联合国大厦。
上午10点，联合国官员在会议大厅里宣布：象征人类征服大自然的三件礼物，被评为联合国特别奖。
这三件礼物是：中国，成昆铁路象牙雕刻艺术品；美国，阿波罗宇宙飞船带回来的月球岩石；苏联，第一颗人造卫星模型。
它们分别代表了人类在20世纪创造的三项最伟大的杰作！成昆铁路象牙雕刻是中国政府赠送给联合国的一件精美礼品，被排在了三项特别奖的首位。
它艺术地表现了中华民族在险峻山区修建一条铁路干线的伟大创举。
成昆铁路穿越地质大断裂带，设计难度之大、工程之艰巨、施工之复杂，均属前所未有。
沿线山势陡峭，奇峰耸立，深涧密布，沟壑纵横，地形和地质极为复杂，被多国专家断言为"修路禁区"。
而成昆铁路的修筑，为人类在险峻复杂的地理环境中建设高标准的铁路创造了成功的范例。
成昆铁路以其神话般的诞生，奠定了自己在人类筑路史上无可争议的王者地位。
(二）成昆铁路建设简史回观历史，笔者惊奇地发现：指导修建成昆铁路的构思，可以清晰地划分为3个历史阶段的演变、发展过程；勘探、设计和施工过程也形成与之相对应的、具有明显分界的3个时间段；可谓“一波三折”。
3个阶段相互演变、补充,最终发展为一个完整、缜密的战略思想体系；这种“3阶段”现象同样贯穿于整个新中国的建设过程。
1）1952---1963快速工业化、开发大西南的“和平发展”构思阶段。
2）1964---1967以针对美国威胁为主的国家安全建设构想阶段。
3）1968---1970铁路建成通车，但在整个国家范围内延续到1972的以针对苏联威胁为主的国家安全建设构想阶段。
一、大建设时期：1949年中国铁路网，西南地区仅有昆明--河口线（窄轨），柳州--贵阳线东段50年代初，刚刚完成了土地革命的新中国，一边还在进行着抗美援朝战争，一边就拉开了气壮山河的国家大建设序幕。
成昆铁路（26）昆阳⽀线昆阳⽀线从成昆铁路的读书铺⽕车站连接，再经过浸长村、⽩塔村、海⼝⾄中谊村，全长30.4公⾥，建设的⽬的主要为昆阳、海⼝地区⽣产的磷矿⼭，由国家投资修建，铁⼆院担任勘测设计。
线路采⽤Ⅰ级⼲线标准，限制坡度6‰，最⼩曲线半径600⽶，到发线有效长度初期650⽶，预留850⽶；采⽤继电半⾃动闭塞；初期设计年运量722万吨，远期1099万吨。
1969年秋天，云南省成⽴铁路修建指挥部，12⽉开⼯。
由省属专业施⼯队、昆明铁路局桥隧⼯程队及民⼯参加施⼯，最多时达到32700多⼈。
1970年9⽉15⽇全线建成通车，10⽉办理临时营运；1971年5⽉验收，由昆明铁路局正式接管，6⽉1⽇起开办正式营运。
全线完成⼟⽯⽅250万⽴⽅⽶，建成隧道4座，总长1907⽶；⼤桥5座，总长1296⽶；中⼩型桥梁8座，全长191⽶；正线、站线铺设钢轨43.9公⾥；设⽴⽕车站4个。
使⽤投资3841万元，平均每公⾥造价126万元。
昆阳⽀线⾃开办正式营运⾄1985年，累计发送货物2319万吨；仅1988年货物发送量为233万吨，旅客发送量为63.4万⼈，取得了⼀定的社会效益和经济效益。
在上个世纪末期，在昆阳⽀线的基础上，由原铁道部和云南省共同投资，新修建设到⽟溪市⼤栗园货运站的铁路线，统称昆⽟铁路，此线路于1998年12⽉10⽇客运列车正式开⾏。
2012年12⽉30⽇，扩能改造后的昆阳⽀线铁路全线贯通。
昆明枢纽扩能改造昆阳⽀线从读书铺⽕车站起⾄昆阳⽕车站，是昆明枢纽扩能改造⼯程的重要组成部分，全长39.45公⾥，总投资17.6亿元，于2009年12⽉动⼯。
改造后的昆阳⽀线为双线电⽓化I级铁路，设计时速每⼩时100公⾥，车站采⽤客货分离形式，⾏车指挥系统为TDCS。
全线设有桃花村、⽩塔村、中滩、中谊村、昆阳等5个⽕车站。
昆明枢纽扩能改造昆阳⽀线贯通后，极⼤地提⾼了这条⽀线的运输能⼒，为缓解新开⽟蒙线运输压⼒、增加滇南物资运输能⼒提供了条件，并将成为连接成昆铁路、昆⽟铁路、东南环线铁路的重要枢纽，为云南铁路“⼋⼊滇四出境”以及泛亚铁路建设创造了有利的条件。
成昆铁路线路图成昆铁路自四川省成都市至云南省昆明市，全长1100公里，原为国防三线建设的重点工程，1958年7月动工，后停建，1964年8月复工，“文化大革命”开始后又一度停工，1970年7月1日全程贯通；为中国铁路主要干线之一，其中昆明至攀枝花段归昆明铁路局管辖，攀枝花至成都段归成都铁路局管辖；成昆铁路穿越地质大断裂带，设计难度之大和工程之艰巨，均属前所未有；沿线山势陡峭，奇峰耸立，深涧密布，沟壑纵横，地形和地质极为复杂，素有“地质博物馆”之称，而它的修筑，为人类在复杂山区建设高标准铁路创造了成功范例，堪称世界筑路史上的奇迹。
连接四川省会成都和云南省会昆明的成昆铁路，自成都经彭山、眉山、夹江、峨眉、峨边、甘洛、喜徳、冕宁、西昌、徳昌、米易、攀枝花、元谋、禄丰、安宁扺达昆明，全长1083.3km。
成昆铁路线路（历史图片）成昆铁路1958年北段开始施工，以后几上几下，至1964年，仅建成成都至青龙场61.5公里。
1964年第四季度西南铁路建设大会战，重新开始建设，1970年7月1日建成通车。
成昆铁路吸引范围包括四川、云南两省的7个地（州）、市，共13万平方公里。
沿线物产、资源丰富。
成都至峨眉投，穿过素有“川西粮仓”之称的川西平原；铁路通过的西昌、攀枝花地区，矿产、水力资源极为丰富，攀枝花大型钢铁基地，二滩等一批大型水电站的建设急需铁路运输；铁路沿线还埋藏着煤、铁、铜、铝、锌等多种金属矿和石棉、磷、岩盐等多种非金属矿。
成昆铁路北接宝成铁路、成渝铁路，南连贵昆铁路，是我国铁路网中的重要干线，对于改善西南地区的交通状况、密切西南边疆与全国各地的联系、加强民族之间的团结、促进西南地区的经济发展和国防建设，都具有十分重要的意义。
成昆铁路由海拔500米左右的川西平原，逆大渡河、牛日河而上，穿越海拔2280的沙木拉达隧道后，沿孙水河、安宁河、雅砻江，下至海拔1000米左右的金沙江河谷，再溯龙川江上行至海拔1900米左右的滇中高原。
全线有700多公里穿过川西南和滇北山地，地形极为复杂，谷深坡陡，河流峡谷两岸分布着数百米高的陡岩峭壁。
铁路所经地区，由于历次地质构造运动的影响，断裂发育，线路经过的牛日河、安宁河、雅砻江、金沙江和龙川江，大都是沿着或平行大断发育的构造河谷。
由于地质新构造运动的影响，全线有500多公里位于地震烈度7至9度地区，其中通过8度和9度地震区长度有200公里。
成昆铁路详图铁路沿线不良地质现象不仅种类繁多，滑坡、危岩落石、崩塌、岩堆、泥石流、山体错落、岩溶、岩爆、有害气体、软土、粉砂等等，而且数量很大，较大的滑坡有183处、危岩落石近500处、泥石流沟249条、崩塌100多处、岩堆200多处。
面对如此恶劣的地质条件，有人称为“修路禁区”。
在如此困难的地形、地质条件下，为了选好线路位置，先后进行了1500平方公里的地质测绘，地质钻探21.2万米，挖探1.3万米，经过11000km的比较线勘测（是建成线路的10倍），大v小300多个方案的比选，历时13年，最后确定了线路。
采用了7处盘山展线，13跨牛日河，8跨安宁河，49次跨过龙川江，以此克服巨大的地形高差和绕避重大不良地质地段。
全线除成都和昆明外，共设车站122个。
有42个车站设在桥上或隧道内。
成昆铁路工程艰巨，全线修建各种桥梁991座，总延长92.7km，占线路长度的8.5%；隧道427座，总延长341km，占线路长度的31.5%；桥梁、隧道总延长达433.7km，占线路长度的40%。
在桥隧密集的一些地段，桥隧长度竟占线路长度的80%以上。
平均每1.7公里有1座大桥或中桥，每2.5公里有1座隧道，有的地段，桥隧相连，全线桥梁、隧道共计433.7公里，占线路总长的40%。
沿线气候条件很差，有气温高达摄氏四五十度的“火沟”，有10级大风劲吹的峡谷，有常年积雪的雪山。
有四五百公里位于烈河度7至9度的地震区。
地下水发育，有的断层裂隙水的滴量每昼夜近2万吨，另外还有许多岸冲刷、山体错落、溶洞、暗河、断层、流沙、瓦斯、岩爆，以及有害气体等。
成昆铁路建设纪念碑（位于金口河）所有这些，都给设计和施工带来了很大因难。
成昆铁路桥梁、隧道总延长超过了北京至山海关的距离。
全线土石方9687万m3；挡土墙和路基加固工程163.4万m3。
成昆铁路是一条高标准、高质量的山区铁路干线。
高标准、高质量的取得，依赖的是新技术、新设备、新工艺、新结构、新材料和新的施工方法的广泛采用。
经过全国各单位1200多名科研人员和工程技术人员直接参加的新技术战斗组与全体筑路人员的努力奋斗，在牵引动力、通信信号、线路上部建筑、桥隧土石方各项工程快速施工等四个方面取得了突破性进展，使我国的铁路修建水平上了一个新台阶。
成昆铁路的修建，曾经几上几下，从1958年开工至1962年仅成都至青龙场61.5公里地段铺轨通车。
1964年8月，中共中央作出加快内地经济建设和国防建设的战略决策，毛泽东主席发出“成昆路要快修”的指示，国务院、中央军委采取了一系列加快成昆铁路建设的重大措施。
由中共中央西南局负责，组成有铁道兵、铁道部主要领导参加的西南铁路建设总指挥部，李井泉任总指挥，吕正操、刘建章、郭维城、彭敏、张永励、熊宇忠等任副指挥。
下设工地指挥部、技术委员会和支援铁路建设委员会，统一领导指挥成昆铁路建设大会战。
施工队伍以铁道兵第一、五、七、八、十师、独立机械团、独立汽车团和铁道部第二工程局为主力，并有铁道部第四工程局、大桥工程局、通信信号公司和成都、昆明铁路局以及沿线民工共30万人参加。
成昆铁路一景1964年第四季度，铁道兵第一、八、十师及铁二局3个工程处先后进入施工管区，重点工程相继开工。
1965年第四季度铁道兵第五、七师由贵昆线逐步转入成昆线管区。
1966年进入施工高潮，施工人员达到35.97万余人；这期间，董必武、贺龙、聂荣臻等中央领导视察了现场，给建设者们以很大的鞭策和鼓舞。
全线最艰巨的工程是在地质复杂的崇山峻岭中开凿隧道和架设桥梁。
为了爬坡，有的区段线路进入隧道后，在大山腹中绕圈，再从隧道进口上方几十米处钻出，形成“楼上楼”铁路。
担任黑井隧道施工的铁八师三十六团初到工地时，公路没有修通，大型机械一时运不进来，为了争时间、抢速度，他们不等待，不依赖，以“愚公移山”的精神，依靠人力和简单的工具，打通了这座近千米长的隧道。
为加快施工进度，各隧道施工单位广泛开展了“月百米的成洞”和“双百、双保、两不超”（即单口月成洞百米，每米百工；保质量、保安全；材料、风电不超耗）的劳动竞赛，大大提高了劳动效率。
铁七师三十二团担负施工的莲地隧道，地质情况十分复杂，人称“地质博物馆”，指战员克服各种困难，顽强奋战，月月超额完成计划，1967年7月创造了单口月成洞571.2米、双口月成洞1003米的好成绩。
1966年，“文化大革命”开始后，工地指挥遭到严重干扰，施工受到严重影响，原定于1968年7月1日全线接轨通车的计划落空。
1969年1月，根据周恩来总理的指示，国家计委、国家建委决定：铁道兵负责施工的西南铁路建设，包括成昆线（礼州以南）、渝达线、襄成线和渡口支线，连同应京原线、嫩林线的计划、投资，从1969年起，由铁道兵在国家单立户头。
1969年5月12日，周恩来主持召开三线建设会议，决定成立西南三线建设委员会，以四川省为主，云南、贵州省及中央有关部门参加；撤销原西南铁路建设工地指挥部；西南铁路建设由铁道兵统一组织指挥。
根据上述决定，铁道兵党委调参谋长兼大兴安岭林区会战指挥所司令员何辉燕参加西南三线建设委员会，并在成都成立铁道兵西南指挥部，负责成昆线、渝达线和襄成线西段的部队以及在西南的工厂、仓库等单位的党政、军事行政领导工作。
中国政府赠送给联合国的象牙雕《成昆铁路》1969年第四季度，中共中央要求成昆线务必在1970年7月1日全线通车，筑路大军经过突击抢建，终于在1970年6月底在礼州接轨；7月1日，在西昌举行成昆铁路通车典礼大会，党中央发贺电表彰参加成昆铁路建设全体建设者对人民做出的重大贡献。
在修筑成昆铁路的日日夜夜中，广大铁道兵战士和工程建设、技术人员战胜了重重难以预料的困难险阻，他们不畏艰苦、不怕牺牲的光辉精神与天地共存！成昆铁路的修建技术获得了“国家科技进步特别奖”。
今天，许多到美国旅游的中国人都会参观纽约联合国总部，在这里，他们会发现，中国赠送给联合国的第一件礼物是一座关于铁路的雕塑（见图），这是一座象牙雕成的成昆铁路。
它与美国登月带回的岩石、苏联的第一颗人造卫星并列为赠送给联合国象征人类征服大自然的三件特别礼物。
为了制作这高1.1m，宽1.95m的雕塑，140个人用了8颗象牙。
铁道部曾开了一趟专列带着雕刻家沿着成昆铁路走了一圈，用于采风。
编辑本段地理环境壮观的“一线天”桥（历史图片）成昆铁路由海拔500米左右的川西平原，逆大渡河、牛日河而上，穿越海拔2280的沙木拉达隧道后，沿孙水河、安宁河、雅砻江，下至海拔1000米左右的金沙江河谷，再溯龙川江上行至海拔1900米左右的滇中高原。
全线有700多公里穿过川西南和滇北山地，地形极为复杂，谷深坡陡，河流峡谷两岸分布着数百米高的陡岩峭壁。
铁路所经地区，由于历次地质构造运动的影响，断裂发育，线路经过的牛日河、安宁河、雅砻江、金沙江和龙川江，大都是沿着或平行大断发育的构造河谷。
由于地质新构造运动的影响，全线有500多公里位于地震烈度7至9度地区，其中通过8度和9度地震区长度有200公里。
铁路沿线不良地质现象不仅种类繁多，滑坡、危岩、落石、崩塌、岩堆、泥石流、山体错落、岩溶、岩爆、有害气体、软土、粉砂等等，而且数量很大，较大的滑坡有183处、危岩落石近500处、泥石流沟249条、崩塌100多处、岩堆200多处。
成昆铁路沿线因其地形险峻、地质复杂被称为“地质博物馆”。
面对如此恶劣的地质条件，外国专家断定为“筑路禁区”。
在极端困难的地形、地质条件下，为了选好线路位置，中国完全依靠自己的工程技术人员，先后进行了1500平方公里的地质测绘，地质钻探21.2万米，挖探1.3万米，经过11000公里的比较线勘测（是建成线路的10倍），大小300多个方案的比选，历时13年，最后确定了线路。
采用了7处盘山展线，线路13次跨牛日河，8次跨安宁河，49次跨龙川江，以此克服巨大的地形高差和绕避重大不良地质地段。
编辑本段工程奇观成昆铁路一景（大渡河沿线）全线除成都和昆明外，共设车站122个，其中有42个车站设在桥上或隧道内。
成昆铁路工程浩大艰巨，全线共修建各种桥梁991座，总延长92.7公里，占线路总长度的8.5%；隧道427座，总延长341公里，占线路总长度的31.5%；桥梁、隧道总延长达433.7公里，占线路总长度的40%；在桥隧密集的一些地段，桥隧长度竟占线路长度的80%以上，构成了蔚为奇观的“空中铁路”和“地下铁路”。
