下载文档原格式
892023年12月上 第23期 总第419期工艺设计改造及检测检修China Science & Technology Overview1雷达无损检测1.1检测仪器采用美国（GSSI）制造的SIR-4000型地质雷达，及400MHz、900MHz 屏蔽天线；中国电波传播研究所生产的LTD 2000型地质雷达，及400MHz、900MHz 屏蔽天线，检测隧道衬砌质量。
1.2检测原理地质雷达工作原理如图1所示。
图1 地质雷达工作原理图1.3检测内容地质雷达法主要针对衬砌背后空洞、脱空、不密实、欠厚及钢筋和钢拱架分布不均等缺陷进行扫描检测[1]。
1.4注意事项（1）现场踏勘。
在检测前，应进一步对隧道现场进行确认，在资料收集的基础上，对待检隧道进行现场踏勘，主要包括查验收集到的资料是否真实准确、检测里程是否满足检测条件、记录待检段落内对检测工作有影响的环境干扰因素，为数据分析处理提供参考依据。
通过对现场的踏勘资料分析，针对各种不利因素制定相应的解决措施，将这些不利因素的影响降到最低。
与现场对接，确定待检隧道具体里程位置，若发现待检隧道内有妨碍检测车通行的情况，督促现场进行清除障碍工作，确定待检隧道电磁波波速标定位置[2]。
（2）介电常数（r ε）的确定。
通过对已知厚度的部位（隧洞口）标定，确定适合隧道二衬混凝土的相对介电常数r ε值，r ε值在8.0～9.0范围。
1.5检测成果1.5.1混凝土厚度的检测混凝土与围岩间会存在明显的反射层，可以利用反射层探明二衬混凝土的厚度。
1.5.2二衬缺陷及衬砌背后缺陷在混凝土内存在不密实以及背后存在空洞（脱空）时，根据地质雷达剖面图上反映的信息进行判断。
《铁路隧道衬砌质量无损检测规程》（TB10223-2004）中涉及“不密实”的内容，“衬砌混凝土背后存在不密实时地质雷达剖面图上的波形杂乱，同相轴呈绕射弧形，且不连续较分散”。
检测人员在实际检测中发现，不密实分不同的类型，经打孔、取芯验证，将“不密实”细分为“衬砌内部不密实”和“衬砌背后不密实”两类[3]。
铁路运营隧道衬砌安全等级评定暂行规定中华人民共和国铁道部2004年目录第一章总则 (3)第二章基本要求 (4)第三章隧道衬砌状态分类 (5)第四章隧道衬砌缺陷及病害的量化指标 (6)第五章隧道衬砌安全等级评定 (8)本规定用词说明………………………………………………………………………10编制说明………………………………………………………………………………11第一章总则第一条为了适应铁路跨越式发展、运营隧道病害整治和新建隧道工程质量评定的需要，实现铁路运营隧道衬砌状态管理信息化和安全等级评定工作规范化，使隧道病害整治及养护管理工作有重点有秩序地进行，制定本规定。
第二条本规定适用于行车时速160km以下的单线铁路运营隧道，双线或多线铁路隧道可参照执行。
新建铁路隧道竣工交验时衬砌质量评定亦可参照执行。
第三条铁路运营隧道安全等级评定除应符合本规定外，尚应符合国家现行的有关标准的规定。
当现行有关标准与本规定不一致时，以本规定为准。
第四条术语和符号一、术语1. 隧道衬砌状态作为隧道主要承载结构的衬砌（包括仰拱、底板）的状态2. 内部结构衬砌内部钢筋及钢架的分布情况等3. 内部缺陷衬砌内部的空洞、蜂窝、疏松等缺陷4. 基床仰拱（含回填混凝土）、底板的通称5. 基底基床底部与围岩连接处,简称基底。
6. 基底不密实基底有虚碴、淤泥或吊空充泥充水7. 净空不足衬砌内部实际拥有的空间不能满足隧道建筑限界的要求，习称限界不足。
二、符号1. 测线Lc ——检测衬砌厚度不足地段的测线连续长度Lq ——检测衬砌混凝土强度不足地段的连续长度kLc——衬砌背后回填有空洞地段测线连续长度sLc ——衬砌背后回填不密实地段的测线连续长度dLc ——基底不密实地段的测线连续长度2. 材料指标q ——设计衬砌混凝土强度q——检测断面衬砌混凝土测点的平均强度13. 几何特征h ——设计衬砌厚度——检测衬砌厚度，当衬砌混凝土存在内部缺陷时，检测衬h1砌厚度应换算为有效衬砌厚度，即将检测衬砌厚度减去内部缺陷削弱的部分厚度。
衬砌脱空整治方案一、编制依据１.《铁路运营隧道衬砌安全等级评定暂行规定》(见附件)２、西成公司相关文件要求(见附件)3、专家评审意见(见附件)4。
相关验标及规范二、脱空注浆要求1、此方案只适用于隧道衬砌有脱空但衬砌厚度满足要求、有效衬砌厚度≥3０ｃm出现得脱空。
2、脱空深度加上有效厚度(厚度小于30cm)不能满足设计厚度、衬砌完成后初支脱空等两种情况待西成公司方案批复后另行确定。
３、各项目部根据第三方隧道脱空检测得缺陷为处理依据。
4、各项目部自行编制隧道脱空注浆专项方案报监理单位审批后执行。
5、脱空注浆前先做工艺性试验。
６。
注浆工艺性试验完成后利用第三方或者自检进行雷达扫描验证效果。
三、衬砌脱空注浆整治方案1、方案适用得情形此方案只适用于隧道衬砌有脱空但衬砌厚度满足要求、有效衬砌厚度≥３0ｃｍ出现得脱空两种情形。
２.注浆施工工艺施工工艺:钻孔→埋管→制浆→注浆→检测→清理3.注浆施工方案①注浆处理前相关准备认真核对脱空里程,对存在得脱空区进行标识,做到标识清楚,编号有序并建立台账,不能盲目施工。
②钻孔及安设注浆管对于处在拱顶且预留注浆管能够使用得脱空部位,利用原注浆管进行拱顶注浆,其她或注浆管不能使用得部位要求钻设不得小于2个有效孔,一个在空洞较高处,作为排浆孔与排气孔,一个在较低处,做为注浆孔、钻孔前应注意观察衬砌回填泵送砼口与隧道坡度方向,一般来说脱空空洞位于远离泵送口且位于上坡最高处,在此钻设做为排浆孔。
在预计空洞较低处钻设另一孔作为注浆孔。
采用冲击钻钻孔,钻孔直径为φ28mm(建议值,可以根据实际情况确定),根据地质雷达扫描长度换设长钻杆继续施钻,直至钻进混凝土还有约5cm即将钻通时,采用人工钢钎缓慢打孔,钻通二次衬砌厚度,在钻设得过程中注意严禁将防水板钻通、钻破、排浆孔深入贴近防水板,尽可能伸出砼面,以便于排浆与验证就是否注满浆液;注浆孔钻透混凝土面即可。
钻孔完成后安装φ20ｍm 钢管,钢管一端带有丝口,以方便安装注浆与排气阀门、将注浆管放入注浆孔内,将注浆管与衬砌混凝土间得空隙用锚固剂填挤密实,在注浆管完全牢固后方可进行注浆作业。
浅谈铁路隧道工程衬砌缺陷处理控制技术发布时间：2021-03-01T15:10:28.937Z 来源：《中国建设信息化》2020年20期作者：张贵平[导读] 铁路隧道工程衬砌施工深受环境因素影响，在施工中容易出现多种缺陷，这些缺陷会严重影响隧道的稳定性与安全性，并且会对铁路的运行效果造成较大影响。
张贵平中铁一局集团有限公司第四工程有限公司，陕西咸阳 712000摘要：铁路隧道工程衬砌施工深受环境因素影响，在施工中容易出现多种缺陷，这些缺陷会严重影响隧道的稳定性与安全性，并且会对铁路的运行效果造成较大影响。
本文以拉萨至林芝铁路LLZQ-10标段项目为例，在分析铁路隧道工程衬砌缺陷类型的基础上，就具体缺陷的处理办法展开分析。
期望能为铁路隧道工程衬砌缺陷处理提供参考，促进铁路工程建设的有效发展。
关键词：铁路隧道工程；缺陷；控制技术铁路工程是我国轨道交通建设的重要组成部分，新经济形态下，我国铁路线路基础布局日趋完善，铁路施工技术也获得较快发展。
铁路隧道工程是铁路施工项目跨山地建设的重要形式，结合工程建设现状可知，有较多铁路隧道工程在施工中仍存在缺陷，这对于铁路运输线路通行和运输效益增长造成较大影响。
有必要在铁路隧道工程建设中加强隧道缺陷处理技术应用，不断提升铁路运行的高效性、平稳性和安全性。
一、项目概况拉萨至林芝铁路全线新建正线长度、运营长度分别为403.14km和435.48km。
正线桥隧占到总线长的74.66%，约300.853km；其中47座隧道部分总长为216.412km，占线路长度53.68%。
作为西藏自治区对外运输通道的重要组成，该工程属于1级铁路建设项目，设计行车速度为160km/h。
项目施工中，在地质良好且长度大于1公里的隧道采用弹性支承块式无砟轨道结构设计，弹性支承块式无砟轨道结构不仅包含钢轨、扣件、混凝土支承块，而且涉及块下胶垫、橡胶套靴、道床板等诸多内容。
为保证项目施工质量，对铁路隧道工程衬砌施工进行检查，项目施工缺陷主要集中在衬砌结构；对这些缺陷问题进行处理，有效地提升了铁路隧道工程的建设质量。
铁路隧道施工阶段监测等级划分方法及应用摘要：本论文旨在提出一种铁路隧道施工阶段监测等级划分方法，并通过风险概率指数评定来评估隧道施工阶段的风险。
该方法基于监测等级指数评定和隧道监测等级划分，通过建立风险指标体系和评定方法，对隧道施工阶段的风险进行定量评估。
本研究采用文献综述，结合相关案例进行讨论和分析。
研究结果表明该方法能够较准确地评估隧道施工阶段的风险，为隧道施工提供了科学依据。
关键词：铁路隧道；施工阶段；监测等级；风险概率指数引言隧道是铁路建设中的重要部分，隧道施工阶段的监测和评估对保障铁路运行安全至关重要。
然而，由于隧道施工过程的复杂性和不确定性，传统的监测方法往往无法准确评估施工阶段的风险。
因此，本研究旨在提出一种基于监测等级和风险概率指数的隧道施工阶段监测等级划分方法，以提高隧道施工的安全性和可靠性。
一、铁路隧道监测等级评定及划分方法1、监测等级指数评定隧道监测是确保铁路运输安全和可靠性的重要环节之一。
为了对隧道监测进行科学合理的评定和划分，我们需要借助监测等级指数评定方法。
监测等级指数评定是根据隧道的风险概率和风险后果两个指标来确定的。
风险概率指数评定主要考虑隧道发生事故的可能性，包括地质条件、自然灾害、设备故障等因素。
风险后果指数评定则考虑隧道事故对铁路运输的影响程度，包括人员伤亡、运输中断、经济损失等方面。
首先，监测等级的评定需要考虑到隧道施工的不同阶段。
通常可分为预制厂阶段、洞口开挖阶段、洞体支护阶段和洞内装修阶段。
每个阶段对监测的要求也不同，需要根据实际情况进行评定。
其次，监测等级的评定需要考虑到地质条件和隧道结构的特点。
不同地层、地形、水文条件等都会对监测等级产生影响。
此外，隧道结构的类型、尺寸、支护方式等也需要考虑到。
再次，监测等级的评定需要考虑到监测指标的重要性和优先级。
不同监测指标的重要性也不同，需要根据实际情况进行评定。
例如，隧道变形、地表沉降、水文变化等都是重要的监测指标。
中交路桥兰渝铁路LYS-11标隧道质量缺陷整治指导性处理方案本标段共有48座隧道，累计全长34.088公里，为加强隧道施工的质量控制，项目部特邀请第三方检测单位对全线隧道进行雷达无损检测，根据多次检测结果显示，大部分隧道不同程度存在质量缺陷。
同时，项目部在日常检查中发现部分隧道电缆沟槽、衬砌存在渗漏水及混凝土开裂情况。
项目部高度重视，于2014年9月11日组织召开了《隧道质量问题整治专题会议》经会议研究决定，将对存在问题的进行处理，并编制整改方案，要求各分部2014年12月30日前必须整改完成。
整改方案如下：一、编制依据《铁路运营隧道衬砌安全等级评定暂行规定》（铁运函【2004】174号，2004）《铁路隧道衬砌质量无损检测规程》（TB10223-2004）《铁路隧道工程施工质量验收标准》（TB10417-2003）《铁路隧道设计规范》（TB10003-2005）《铁路隧道工程施工技术指南》（TZ204-2008）《铁路隧道工程施工安全技术规程》（TB10304-2009）《混凝土结构加固设计规范》（GB50367-2006）《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008）《兰渝铁路隧道工程设计、施工资料等》《兰渝铁路二衬整治专家研讨会会议纪要》二、编制目的针对隧道结构存在的质量缺陷问题，根据严重程度，进行拆除、补强加固和修复，使隧道结构恢复至正常使用状态，满足相关规范规定的线路运营安全需要，确保整治施工和结构安全，保证工程使用功能不低于原设计。
三、隧道质量缺陷整治方案本方案对衬砌质量缺陷整治的原则定位为：采用高于规范要求的材料质量和施工工艺标准，确保整治方案合理有效。
针对不同类型的衬砌质量缺陷，相应的整治方案如下：（一）隧道二衬渗漏水整治方案1、隧道渗漏水处理类型（1）针对于隧道内水量较小，水流分散而不便引排的边墙沉降缝、施工缝、衬彻裂缝、及个别出水点（面）进行衬砌内部注浆，以封闭水流通道及衬砌裂隙，或使水流相对集中便于引排。
铁路运营隧道衬砌安全等级评定暂行规定目录第一章总则 (3)第二章基本要求 (4)第三章隧道衬砌状态分类 (5)第四章隧道衬砌缺陷及病害的量化指标 (6)第五章隧道衬砌安全等级评定 (8)本规定用词说明………………………………………………………………………10编制说明………………………………………………………………………………11第一章总则第一条为了适应铁路跨越式发展、运营隧道病害整治和新建隧道工程质量评定的需要，实现铁路运营隧道衬砌状态管理信息化和安全等级评定工作规范化，使隧道病害整治及养护管理工作有重点有秩序地进行，制定本规定。
第二条本规定适用于行车时速160km以下的单线铁路运营隧道，双线或多线铁路隧道可参照执行。
新建铁路隧道竣工交验时衬砌质量评定亦可参照执行。
第三条铁路运营隧道安全等级评定除应符合本规定外，尚应符合国家现行的有关标准的规定。
当现行有关标准与本规定不一致时，以本规定为准。
第四条术语和符号一、术语1. 隧道衬砌状态作为隧道主要承载结构的衬砌（包括仰拱、底板）的状态2. 内部结构衬砌内部钢筋及钢架的分布情况等3. 内部缺陷衬砌内部的空洞、蜂窝、疏松等缺陷4. 基床仰拱（含回填混凝土）、底板的通称5. 基底基床底部与围岩连接处,简称基底。
6. 基底不密实基底有虚碴、淤泥或吊空充泥充水7. 净空不足衬砌内部实际拥有的空间不能满足隧道建筑限界的要求，习称限界不足。
二、符号1. 测线Lc ——检测衬砌厚度不足地段的测线连续长度Lq ——检测衬砌混凝土强度不足地段的连续长度kLc——衬砌背后回填有空洞地段测线连续长度sLc ——衬砌背后回填不密实地段的测线连续长度dLc ——基底不密实地段的测线连续长度2. 材料指标q ——设计衬砌混凝土强度q——检测断面衬砌混凝土测点的平均强度13. 几何特征h ——设计衬砌厚度——检测衬砌厚度，当衬砌混凝土存在内部缺陷时，检测h1衬砌厚度应换算为有效衬砌厚度，即将检测衬砌厚度减去内部缺陷削弱的部分厚度。
第二章基本要求第五条衬砌安全等级评定按图1所示程序进行。
搜集资料病害调查与观测衬砌状态检测安全等级评定图1 衬砌安全等级评定程序第六条搜集资料应包括下列内容：1．隧道修建资料：工程地质及水文地质资料、隧道设计图、竣工图、施工记录、工程日志、工程总结等。
2．隧道运营资料：检查记录、秋检评定记录、状态报告、大修及技改记录、病害观测记录及隧道设备图表等。
3．衬砌病害调查与观测可采用目视观察、摄制影像或仪器量测等方法进行。
调查与观测的内容应包括：衬砌渗漏水、衬砌裂纹、衬砌位移或变形、衬砌净空变化、衬砌腐蚀、衬砌压溃或剥落、整体道床裂损、仰拱或底板裂损、基床软化及翻浆等病害情况。
必要时，应调查山顶变形开裂、塌陷资料。
第七条衬砌状态检测，应包括下列项目：1. 衬砌厚度及其内部钢筋、钢架设置情况；2. 衬砌混凝土强度；3. 衬砌内部缺陷情况；4. 衬砌背后有空洞及回填状况（按不密实、密实分类）；5. 仰拱、底板裂损及基底密实情况；6. 衬砌背后及基底地下水状况（地下水是否发育，水质有无腐蚀性）。
第三章隧道衬砌状态分类第八条根据保证隧道衬砌正常使用和行车安全的要求，衬砌状态可分为完好、缺陷和病害三类。
第九条隧道衬砌状态完好是指隧道衬砌结构状态符合设计要求,无任何缺陷或病害。
第十条隧道衬砌缺陷是指隧道交付运营时业已存在的可见的或隐蔽的质量缺陷,主要指衬砌厚度不足、衬砌混凝土强度不足、衬砌背后有空洞或回填不密实、基底不密实等。
第十一条隧道衬砌病害是指隧道交付运营时业已存在的或运营期间出现的影响衬砌使用寿命或行车安全的劣化状态,主要指衬砌漏水、衬砌位移或裂纹、衬砌变形、净空不足、衬砌压溃或剥落、衬砌腐蚀、整体道床裂损、仰拱或底板裂损、基床软化及翻浆等。
第四章隧道衬砌缺陷及病害的量化指标第十二条隧道衬砌存在缺陷及病害时，为了病害整治与工程质量评定的需要，可按隧道衬砌缺陷与病害项目以及严重程度划分为轻微、较严重、严重、极严重四个等级。
第十三条隧道衬砌厚度及混凝土强度缺陷的量化指标,应符合表1的规定。
表1隧道衬砌厚度及混凝土强度缺陷的量化指标注： 1.衬砌背后未回填深度及直径大于10cm，即属于有空洞。
2.衬砌背后有空洞或回填不密实，当位于拱脚以上1m范围内时，其缺陷等级应提高一级。
3.表中数据用于双线及多线铁路隧道时，应适当修正测线连续长度。
第十五条隧道衬砌病害的量化指标,应符合表3的规定。
表3隧道衬砌病害的量化指标注：1. 衬砌裂纹均指尚在发展中的裂纹。
当裂纹已稳定，其病害程度应降低一级；当裂纹发展较快，其病害程度应提高一级。
2. 衬砌裂纹呈密集状态、平行裂纹多于三条或出现大量环向非施工缝裂纹时，其病害程度应提高一级。
衬砌裂纹如以斜向受力裂纹为主，其病害等级应提高一级。
3. 发现衬砌有位移或变形时，用净空位移计量测其发展速度；当衬砌位移或变形发展趋势呈加速趋势时，其病害等级应提高一级。
衬砌位移或变形速度V的变形值，是基于直边墙无仰拱的衬砌结构，当为曲边墙有仰拱衬砌结构时，其病害等级应提高一级。
4.在仰拱或底板裂损病害项目中，其裂损连续长度值是基于底板结构，当为仰拱结构时，其病害等级应提高一级。
5. 因滑坡或其他原因增加外力引起的衬砌裂纹、变形或轨道中线位移，其病害量化指标应另行确定。
第五章隧道衬砌安全等级评定第十六条根据隧道衬砌缺陷及病害的分布情况，应分段评定隧道衬砌缺陷及病害的等级。
当同一地段有多项缺陷或病害项目时，应按严重程度最高的项目判定其等级。
第十七条隧道衬砌安全等级分段评定时，其每段的长度不宜小于隧道内净空最大宽度。
否则，应视为相邻段病害等级中高等级地段。
第十八条隧道衬砌安全等级不仅与竣工时衬砌的状态有关,而且与运营期间通过的机车车辆轴重、运量及养护维修是否到位有关。
推定隧道衬砌状态的变异原因时，除应充分考虑各种因素的影响外，尤应注意具有主导性的因素。
第十九条隧道衬砌的安全等级，可按衬砌状态及危及行车安全的程度划分为完好（D）、轻微（C）、较严重（B）、严重（A1）、极严重（AA）五个等级，并应按表4规定的标准评定。
表4隧道衬砌安全等级评定标准注：表中当衬砌缺陷等级为注有“*”者的等级时，该段衬砌安全等级应通过综合判释确定。
第二十条隧道衬砌安全等级的评定应按下列步骤进行：1．详细研究分析所搜集的隧道修建、运营资料，衬砌病害调查与观测资料，衬砌状态检测资料；2．对照隧道衬砌缺陷的量化指标（表1、表2）及衬砌病害的量化指标（表3），分段评定隧道衬砌缺陷及隧道衬砌病害等级；3．依据分段评定的衬砌病害及衬砌缺陷等级，结合隧道工程地质、水文地质及对行车安全的影响情况，按评定标准（表4）综合评定该段隧道衬砌的安全等级。
4．一座隧道衬砌的安全等级，应在分段评定的基础上，按各段中病害最严重地段的安全等级确定。
本规定用词说明执行本规定条文时，对于要求严格程度的用词说明如下，以便在执行中区别对待：1.表示很严格，非这样做不可的用词：正面词采用“必须”；反面词采用“严禁”。
2.表示严格，在正常情况均应这样做的用词：正面词采用“应”；反面词采用“不应”或“不得”。
3.表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的用词：正面词采用“宜”；反面词采用“不宜”。
表示有选择，在一定条件下可以这样做的用词采用“可”。
《铁路运营隧道衬砌安全等级评定暂行规定》编制说明本规定是根据铁道部下达的科研项目“铁路运营隧道安全评估及病害综合整治研究”的成果，依据《铁路隧道设计规范》、《铁路隧道施工规范》、《铁路隧道工程施工质量验收标准》、《铁路桥隧建筑物大修维修规则》、《铁路桥隧建筑物状态评定标准（草案）》、《铁路桥隧建筑物劣化评定标准.隧道》、《铁路隧道衬砌质量无损检测规程》等有关规定，结合铁路隧道多年养护经验编制的。
本规定内容包括：总则、基本要求、隧道衬砌状态分类，隧道衬砌状态缺陷及病害的量化指标，隧道衬砌安全等级评定等5章。
本规定系首次编制，希望各单位在执行过程中，结合运营隧道养护实践，总结经验，积累资料，并将有关意见反馈铁道部运输局和科技司。
本规定由铁道部运输局和科技司负责解释。
本规定主编单位：北京交通大学隧道及地下工程试验研究中心。
本规定参编单位：北京、成都、兰州、沈阳、哈尔滨、郑州、上海铁路局，广州铁路（集团）公司，北京中铁瑞威铁道工程技术公司。
一、编制的必要性（一）铁路运营跨越式发展的需要部党组提出了铁路实现跨越式发展的总体思路，要求铁路客货运输速度大幅度提高，对运营安全提出了更高的要求。
为此，必须对不适应跨越式发展要求的既有铁路设施进行技术改造。
为了使既有线隧道技术改造达到对症、根治、节省投资的效果，应有计划的进行检测，摸请既有线隧道结构物状态的现状，掌握其衬砌病害及缺陷，对隧道衬砌安全等级做出准确地评定，以便为有计划的进行技术改造提供依据。
（二）铁路运营隧道病害整治的需要截至2003年底，全路共有运营隧道6087座，计3247.663km，其中因病害失格的隧道有3739座，占全路运营隧道总座数的61.4%，有的病害相当严重，已危机行车安全。
多年来隧道病害失格率居高不下，其主要原因是：①建国前修建尚在运营的隧道有565座/153946m，因修建时期不同，标准不同，导致大量隧道衬砌限界不能满足当前的运营需要；②新建隧道设计标准偏低或设计考虑不周；③隧道施工未严格按规范要求进行，遗留问题较多；④增建复线施工，未对邻线隧道结构状态可能产生的影响采取相应措施或措施不当，诱发既有线隧道病害数量上升；⑤隧道病害检查和检测手段落后，基本沿用眼看尺量的方法，隧道隐蔽病害难于发现，病害整治治表不治本，导致一些隧道病害反复投资整治，花费大量的人力物力，收效不大，如嫩林线西罗奇隧道、成昆线沙马拉达隧道、京广线南岭隧道和大瑶山隧道、京原线驿马岭隧道等，从竣工验交就开始整治病害，几十年未断，至今仍是病害失格隧道。
（三）新建隧道工程质量评定的需要新建铁路隧道竣工验交按《铁路隧道工程施工质量验收标准》办理。
该标准规定检查验收按10m～20m一个断面，外观质量采用目视观察、内在质量采用钻孔抽查、检查资料的方法进行。
这样的检验方法，主要是验收外观质量，对其内在质量缺乏全面的了解，使新建隧道可能留下这样或那样的隐蔽缺陷。
如今《铁路隧道衬砌无损检测技术规程》已发布，作为一种隧道衬砌质量缺陷检测更加科学的手段，将得到普遍采用。
制订衬砌质量缺陷量化指标，准确评定隧道衬砌质量缺陷对衬砌强度的影响，可进一步提高隧道的施工质量水平。
二、编制依据本规定是根据“铁路运营隧道安全评估及病害综合整治研究”科研课题的成果，依据现行的有关标准、规则的规定，结合运营隧道多年养护经验编制的。
2001年北京交通大学隧道及地下工程试验研究中心及合作单位北京中铁瑞威铁道工程技术公司与北京、广州、成都、兰州、沈阳、哈尔宾、郑州、上海等八个铁路局（公司）共同承担了铁道部下达的科研项目“铁路运营隧道安全评估及病害综合整治研究”的课题。
