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地铁综合监控人机界面设计分析1. 引言1.1 研究背景地铁是城市交通系统中重要的一部分，为了保障地铁的安全运行和高效管理，地铁综合监控系统成为了必不可少的设备。
而地铁综合监控人机界面设计作为与操作人员进行信息交互的重要环节，对于地铁安全管理起着至关重要的作用。
随着科技的不断发展，地铁综合监控人机界面设计也在不断完善与改进。
通过合理设计和规范操作界面，可以有效提高操作员对地铁监控系统的操作效率，减少操作失误，保证地铁系统的安全稳定运行。
针对地铁综合监控人机界面设计的研究显得尤为重要。
了解和分析地铁综合监控人机界面设计的背景及相关原则，不仅能够有效指导实际操作界面的设计，还可以为地铁安全管理体系的进一步发展提供有力支持。
本文将对地铁综合监控人机界面设计进行详细的分析与探讨，旨在为地铁安全管理系统的提升提供有益参考。
1.2 研究目的研究目的是为了深入了解地铁综合监控人机界面设计的相关原则、要素、方法和实践，并探讨其在地铁运营中的应用和效果。
通过对地铁综合监控人机界面设计的分析和研究，可以为地铁管理部门提供更科学、合理的设计方案，提升地铁系统的运营效率和安全性。
本研究旨在揭示地铁综合监控人机界面设计的重要性，并探讨其在未来的发展方向和挑战，为相关领域的研究和实践提供参考和借鉴。
通过探讨地铁综合监控人机界面设计的核心问题，希望能够为地铁运营管理提供更好的技术支持，进一步提高地铁运营的智能化水平，推动地铁行业的发展和进步。
1.3 研究意义地铁是现代城市重要的公共交通方式，地铁综合监控系统在地铁运营中扮演着至关重要的角色。
而人机界面作为地铁综合监控系统的核心部分，对地铁运营和管理起着至关重要的作用。
研究地铁综合监控人机界面设计的意义在于提高地铁系统的运营效率和安全性。
优秀的人机界面设计可以让操作人员更加方便快捷地获取关键信息，做出正确的决策。
人机界面设计也能提升操作人员的工作体验，减少操作失误和疲劳，从而保障地铁系统的安全运行。
人机界面在工业现场的位置分析在工业自动化控制现场，我们可以分为现场采集层、现场控制层、本地操作层、中心管理层，同时，层间都有网络进行连接。
下面，对控制现场各层进行由下到上的逐层分析：现场采集层：主要是传感器、执行器等现场设备组成，带有总线通讯模块。
现场总线：现场设备通过现场总线，比如CAN、LonWork、ProfiBus等总线，和控制器相连；现场控制层：通过逻辑控制器比如PLC、PAC等，可以通过现场总线监控设备，同时，也可以通过I/O信号，实现传统的分布式控制。
本地网络：可以是现场总线，比如CAN总线或者PROFIBUS总线，同时，也可以是各种设备厂家支持的其他通讯网络，比如MPI网络、其他工业现场使用的局域网等。
是控制器的信息传递给操作控制平台的通道。
本地操作层：现场监视的工业计算机，通过各种组态软件进行各种数据采集、显示、存储，也可以对下面的控制器进行控制和设置。
由于现在的控制器支持多种通讯方式，所以，本层可以大量使用运行组态工程的人机界面产品，监视运行、控制、数据上传等。
同时，可以使用便携式调试设备进行控制器和人机界面产品的实时维护。
比如，使用西门子的TP270HMI产品进行系统监视、控制，使用西门子便携式编码器PG产品或者装有西门子HMI软件和STEP7系列控制器PLC 编程软件的笔记本（带串行口和以太网等网络通讯口），进行TP270HMI组态工程的维护和修改，同时，可以修改PLC控制器的逻辑命令，监视控制器的运行状况。
管理网络：可以是以太网，甚至因特网，比如厂域网、802.11G的无线网络、MODEME 网络、GPRS网络等。
主要负责大量现场数据上传和远程管理。
中心控制层：由工业计算机，或者高端的人机界面组成的硬件平台，运行管控一体化的工业组态软件，对工业现场的大量数据进行统计、计算、存储，并形成报表，同时负责远程监视、调度、管理。
通过分析，人机界面处于现在的管控一体化现场的核心位置，连接现场总线，完成总线逻辑控制系统上层的现场操作和管理，同时，负责将现场数据汇总后，将中心管理层关心的数据上传。
飞行器设计中的人机界面研究在现代航空航天领域，飞行器设计的不断进步使得飞行变得更加高效、安全和舒适。
然而，在这一过程中，人机界面的设计却往往被忽视。
人机界面作为飞行员与飞行器之间进行交互的关键环节，其设计的优劣直接影响到飞行任务的完成效果、飞行员的工作负荷以及飞行安全。
因此，对飞行器设计中的人机界面进行深入研究具有重要的现实意义。
一、人机界面的定义与作用人机界面，简单来说，就是人与机器之间进行信息交流和控制的接口。
在飞行器中，它包括了驾驶舱内的各种仪表、显示屏、操纵杆、按钮等设备，以及相关的软件系统。
其主要作用在于向飞行员提供飞行器的状态信息，如速度、高度、姿态等，同时接收飞行员的指令，实现对飞行器的操控。
一个良好的人机界面设计能够有效地提高飞行员的信息获取效率和操作准确性，降低工作负荷，减少人为失误，从而保障飞行安全。
相反，如果人机界面设计不合理，可能会导致飞行员在飞行过程中出现信息误解、操作失误等问题，严重时甚至会引发飞行事故。
二、飞行器人机界面的发展历程早期的飞行器人机界面相对简单，主要由机械仪表和简单的操纵装置组成。
飞行员需要通过观察指针的摆动和刻度的读数来获取飞行器的状态信息，操作也主要依靠手动机械传动。
这种界面虽然能够满足基本的飞行需求，但信息显示不够直观，操作精度和响应速度也有限。
随着电子技术的发展，数字化仪表逐渐取代了机械仪表，显示屏的应用使得信息的显示更加丰富和直观。
同时，飞行控制系统也变得更加自动化和智能化，减轻了飞行员的工作负荷。
近年来，随着虚拟现实、增强现实等技术的不断涌现，飞行器人机界面的设计又迎来了新的变革。
这些新技术的应用使得飞行员能够更加身临其境的获取信息和进行操作，进一步提高了飞行的安全性和效率。
三、人机界面设计的关键因素1、信息显示信息的显示方式直接影响飞行员对飞行器状态的感知和理解。
在设计时，需要考虑信息的准确性、及时性、完整性和可读性。
例如，重要的信息应该以醒目的方式显示，避免信息过载，同时采用易于理解的图标和符号。
机器人的人机界面设计人机界面是指机器人与人类用户进行交互和通信的界面，其设计的好坏直接影响机器人的易用性、用户体验以及交互效果。
在机器人技术的飞速发展下，人机界面设计变得越来越重要。
本文将讨论机器人的人机界面设计，并探讨如何设计一个优秀的人机界面。
一、界面设计原则1. 易用性：人机界面应该简单易懂，用户能够快速上手操作机器人。
界面布局应简洁明了，控件排布合理，操作流程流畅，尽量减少用户的操作步骤。
2. 可视化：界面应该具备直观的可视化表现形式，通过图形、动画等方式呈现机器人的工作状态、操作结果等信息，使用户更直观、清晰地理解机器人的工作情况。
3. 上下文感知：机器人应能灵敏地感知、理解用户的需求和意图，并相应作出合理的反应。
界面设计应充分考虑到用户上下文，提供更精准、智能的交互体验。
4. 可定制性：界面设计应该提供一定的可定制性，让用户可以根据个人喜好和需求来调整界面的布局、样式等，增强用户的操作自由度和舒适度。
二、界面交互设计1. 语音交互：机器人应具备语音交互功能，用户可以通过语音指令与机器人进行交流。
语音交互应准确识别用户的语音指令，并及时作出相应的行动或回答。
界面设计应提供清晰明了的语音交互界面，显示用户的发言和机器人的回应。
2. 视觉交互：机器人界面设计应包括触摸屏、显示器等可视化交互设备。
显示界面应呈现机器人的状态、功能以及用户的操作选项。
视觉交互界面应简洁有序，信息量适中，避免过多的信息和复杂的控件。
3. 手势交互：机器人界面可以支持手势交互，用户可以通过手势来操作机器人。
手势交互应准确灵敏，用户可通过手势控制机器人的动作、行为以及界面的切换等。
界面设计应提供相应的手势操作指南和反馈，使用户更容易掌握手势交互方式。
4. 脑机接口：随着脑机接口技术的发展，机器人的人机界面设计可以引入脑机接口，实现人类思维和机器人操作的直接连接。
脑机接口应准确捕捉用户的思维意图，以及时有效地作出相应的反馈。
浅谈人机界面设计由于受传统观念的影响，很长一段时间里，人机界面一直不为软件开发人员所重视，认为这纯粹是为了取悦用户而进行的低级活动，没有任何实用价值。
评价一个应用软件质量高低的唯一标准，就是看它是否具有强大的功能，能否顺利帮助用户完成他们的任务。
近年来，随着计算机硬件技术的迅猛发展，计算机的存储容量、运行速度和可靠性等技术性能指标有了显著的提高，计算机硬件的生产成本却大幅度下跌，个人计算机日益普及。
新一代的计算机用户，在应用软件的可操作性以及软件操作的舒适性等方面对应用软件提出了更高的要求除期望所用的软件拥有强大的功能外，更期望应用软件能尽可能的为他们提供一个轻松、愉快、感觉良好的操作环境。
这表明，人机界面的质量已成为一个大问题，友好的人机界面设计已经成为应用软件开发的一个重要组成部分。
1人机界面的风格分析这里所指的人机界面的风格，是指计算机系统的用户界面上控制输入的方法，大致经过了四代的演变：1.1命令语言：在图形显示、鼠标、高速工作站等技术出现之前，现实可行的界面方式只能是命令和询问方式，通信完全以正文形式并通过用户命令和用户对系统询问的响应来完成。
这种方式使用灵活，便于用户发挥其创造性，对熟练的用户有很高的工作效率，但对一般用户来说要求高，易出错，不友善并难于学习，它的错误处理能力也较弱。
1.2菜单选项：这种方式与命令行方式相比不易出错，可以大大缩短用户的培训时间，减少用户的击键次数，可以使用对话管理工具，错误处理能力有了显著提高。
但使用起来仍然乏味，可能出现菜单层次过多及菜单选项复杂的情形，必须逐级进行选择，不能一步到位，导致交互速度显得太慢。
1.3面向窗口的点选界面此类界面亦称WIMP界面，即窗口(Windows)、图标(Icons)、菜单(Menus)、指示器(PointingDevice)四位一体，形成桌面(Desktop)。
这种方式能同时显示不同种类的信息，使用户可在几个工作环境中切换而不丢失几个工作之间的联系，用户可通过下拉式菜单方便执行控制型和对话型任务，引入图标、按钮和滚动杆技术，大大减少键盘输入，对不精于打字的用户无疑提高了交互效率。
第二章人机界面的基本概念与分析1.教学目标:掌握人机界面的基本概念，分析方法，开发过程2.教学内容人机界面的基本概念人机界面的分析方法人机界面的软件开发过程3、重点、难点人机界面的分析方法4、教学基本要求掌握人机界面的分析方法掌握人机界面的开发过程5．教学过程设计(参看课件)2—1 人机界面的基本概念用户体验，英文叫做User Experience，缩写为UE, 或者UX。
它是指用户访问一个网站或者使用一个产品时的全部体验。
他们的印象和感觉，是否成功，是否享受，是否还想再来/使用。
他们能够忍受的问题，疑惑和BUG的程度以用户为中心的设计，英文叫做User-Centered Design 缩写为UCD信息架构，英文叫做I nformation architecture，缩写为IA。
它是一个整理信息，斡旋信息系统与使用者需求的过程，主要是要将信息变成一个经过组织、归类、以及具有浏览体系的组合结构。
这样的结构性设计将使得使用者对于信息的内容存取更直接，让使用者的任务更容易完成，它也可说是在结构与分类上的艺术与科学，可以帮助我们寻找信息并且予以管理。
交互设计，英文叫做Interaction Design交互设计是指设计人和产品或服务互动的一种机制, 以用户体验为基础进行的人机交互设计是要考虑用户的背景、使用经验以及在操作过程中的感受，从而设计符合最终用户的产品，使得最终用户在使用产品时愉悦、符合自己的逻辑、有效完成并且是高效使用产品。
交互设计的目的是使产品让用户能简单使用。
任何产品功能的实现都是通过人和机器的交互来完成的。
因此，人的因素应作为设计的核心被体现出来。
HCI：human computer interaction人机交互用户界面- User interface图形界面- Graphics User Interface在人和机器的互动过程中，有一个层面，即我们所说的界面。
从心理学意义来分，界面可分为感觉（视觉、触觉、听觉等）和情感两个层次。
地铁综合监控人机界面设计分析1.布局不合理一些地铁综合监控人机界面的布局比较杂乱，信息密度较高，导致用户很难过目快速得到所需信息。
同时，由于信息层次过多，很多用户只能通过反复点击不同的按钮才能找到所需的监控画面。
2.字体过小一些地铁综合监控人机界面上的字体非常小，导致用眼疲劳，有些用户可能需要加快观察速度来获得所需的信息。
这样同样会影响用户对界面的使用体验。
3.功能缺失一些地铁综合监控人机界面上没有一些实用的功能，例如区域放大和移动，导致用户在使用界面时不够方便和快捷。
这些功能的缺失，也会影响用户对界面的使用体验。
对地铁综合监控人机界面的布局进行调整，需要遵循信息层次清晰，界面简单明了的原则。
优化后的界面应当将不同功能细分到不同的区域，确保用户通过界面能够快速的获取所需内容。
在设计字体时，要选择清晰易读的字体。
建议使用正常字体，字号应该大于12，从而能够减少用眼疲劳，并提高用户对信息的阅读速度。
为了提供更为便捷的界面使用体验，应为地铁综合监控人机界面增加一些实用的功能，例如缩放、拖拽、展示历史记录等。
这些新的功能既要满足用户对信息精度要求，也要确保用户对信息获取的快速与方便。
三、结论通过本文对地铁综合监控人机界面的设计分析，我们可以看到，现有的地铁综合监控人机界面的设计存在一些问题。
为了提高用户的使用体验，需要对其进行相应的优化。
可以通过调整布局、设计字体和完善功能等手段来改进界面设计。
总体来说，一个清晰、简洁、易于操作的地铁综合监控人机界面是城市地铁运行管理的必要条件。
飞行器设计中的人机界面研究在现代航空航天领域，飞行器设计的复杂性和先进性不断提升，人机界面作为飞行员与飞行器之间交互的关键环节，其重要性日益凸显。
一个设计优良的人机界面能够显著提高飞行的安全性、效率和舒适性，对于飞行器的整体性能和飞行员的操作体验有着至关重要的影响。
人机界面涵盖了多个方面，包括但不限于座舱布局、显示系统、操纵装置、信息传递与反馈等。
座舱布局的合理性直接关系到飞行员在操作过程中的便捷性和舒适性。
例如，座椅的位置和角度调整、控制台的高度和距离设计，都需要充分考虑人体工程学原理，以减少飞行员的疲劳和操作失误。
显示系统则是飞行员获取飞行器状态、飞行参数和外部环境信息的重要渠道。
从传统的机械仪表到如今的数字化大屏幕显示，显示技术的不断发展为飞行员提供了更丰富、更直观的信息。
然而，信息的过载和复杂性也可能导致飞行员的认知负担增加，因此如何优化信息的呈现方式和内容筛选，是显示系统设计中的关键问题。
操纵装置的设计需要兼顾操作的准确性和灵活性。
传统的操纵杆和踏板在某些情况下可能无法满足复杂飞行任务的需求，而新型的触摸式、感应式操纵装置则带来了新的机遇和挑战。
例如，触摸式屏幕在提供更多功能选择的同时，也可能因为误触或操作不灵敏而影响飞行安全。
因此，在操纵装置的设计中，需要进行充分的试验和验证，以确保其可靠性和易用性。
信息传递与反馈是人机界面中的另一个重要环节。
飞行员的指令需要准确无误地传递给飞行器的各个系统，同时飞行器的响应和状态变化也需要及时、清晰地反馈给飞行员。
声音、灯光、震动等多种反馈方式的合理运用，可以帮助飞行员在复杂的飞行环境中快速做出正确的判断和决策。
例如，在接近失速状态时，通过强烈的震动和警示音提醒飞行员采取措施，能够有效避免危险情况的发生。
在飞行器设计过程中，考虑人机界面的因素需要从飞行员的认知特点和操作习惯出发。
人类的认知能力存在一定的局限性，例如注意力分配、信息处理速度和记忆容量等。
浅谈人机界面分析浅谈人机界面分析关键词：人机界面根据事故统计分析，人的因素是影响现代航空安全的重要因素。
全世界约有2 /3以上的飞行事故的直接原因是飞行机组的失误。
在我国16年民航飞行事故中，人的因素达64%，如果再考虑到空中交通管制和机务方面原因，这个比率约为80%～90%。
因此，人的因素不可替代地成为航空安全的关键因素。
人的因素（Human Factors）,在我国民用航空界也称人为因素。
它是按照人的解剖学、生理学和心理学等方面的特性，设计“机”，并使之符合人的高效、健康、安全、舒适的各种要求；优化人—机—环境系统，使三者达到最佳配合，以最小的劳动代价，换取最大的经济效果。
现代飞机的自动化程度越来越高，自动控制系统已经达到了相当完善的程度。
同时，现代飞机也是应用人机工程学最充分的产品。
人们已经体验到现代飞机驾驶舱内宜人的环境和自动化带来的高效与舒适，以及相当高的安全可靠性。
技术的重大改善，使人的因素的重要作用更显得突出。
一、SHEL模型人处于特定的人机界面，可以用SHEL模型来描述。
人为失误容易产生于以人为中心的与硬件、软件、环境以及其他人之间的接点上。
这些接点也被称为SHEL模型的四个界面：L—S界面、L—H 界面、L—E界面、L—L界面。
其中S（Software）代表软件，H（Hardware）代表硬件，E（Envi ronment）代表环境，L（Liveware）代表人。
L—S界面是指人与软件之间的关系，研究合理的操作程序、检查单程序以及应急程序等问题，以便简化作业环节，减少人的劳动负荷和劳动强度。
L—H界面是指人与硬件之间的关系研究人与显示器、操纵器之间的相互适应问题，以及使人机界面设计更为适合人的要求。
L —E界面指人与其所处的环境的关系，研究特定环境中的噪声、振动、高低温、加速度、生物节律、时差等对人的影响，以及适应过程和反应规律。
L—L界面指人与人之间的关系，即工作中人与其相关的人之间的配合协调关系。
如在驾驶舱环境中，它是研究机组成员之间、机组与航管人员、签派人员之间的人际关系，个体交流、机组协作与配合，机长的领导艺术的管理心理学和社会心理学。
SHEL模型的核心问题是人。
无论机器的自动化程度怎样高，人始终是作业系统中最重要的主导因素，由于人类自身的局限，人也是易变化和不可靠的因素。
二、人机系统的功能1.信息接受信息来自飞机、A/P（自动驾驶仪）、ATC（空中交通管制）、以及外界环境等方面。
信息接受就是飞行员对以上各信息的监控，它是飞行过程中判断决策乃至操作的基础，判断决策是人机系统的中心环节，人们必须通过准确全面及时地信息接受，才能做出正确的判断和有效的操作。
在信息接受方面包括人-机信息链，人-人信息链，和空-地信息链。
（1）人-机信息链（P-C）：人对仪表装置的认读的准确全面和迅速，特别是对警示装置的反应更强调其时效性。
对自动驾驶状态，飞机在自动器的协调下从事着复杂的飞行过程，这个过程的进行往往是看不见的，人的主要工作是对飞机状态的监控和管理的信息接受、与正常状态的比较判断，这种新的人机分工虽然最大限度地减轻了人的体力负荷，但在心理上带来了新的问题。
如注意力凝滞、慌乱（Confusion）和缺乏处境意识等。
一架B747飞机低于安全高度进近，当近地警告报警时，驾驶员非但不予注意，反而要摆脱令人厌烦的声音将它关闭，造成机毁人亡的惨痛教训。
因此人们要求一旦GPWS（近地警告装置）报警，应立刻把飞机拉起来直到报警结束。
人机界面不合适的问题也应引起足够的重视。
目前的飞机设计必然要考虑人体工程学原理。
然而由于种族差异，文化差异，习惯不同，以及地区差异，终会导致人机交界面的不匹配。
比如，目前引进的现代化运输机，其高度用英尺为单位，而我国飞行规则要求空中交通管制采用国际单位制，即高度用米为单位：这就要求飞行员必须进行换算，增加了发生飞错高度的可能性；另外，飞行甲板上均用英文标识，重要信息的英语提示，对我国飞行员来说，造成一个陌生的工作环境，在人机信息交换中形成屏障，乌鲁木齐MD-82飞机失事就是一个说明。
因此，英语成了现代飞机驾驶的叩门砖。
飞机是否考虑我国飞行员的人体尺度和人机工程学标准以及具体要求，在使用中是否方便、舒适，是否容易产生误操作等问题的分析和评价，也是应当引起注意的问题。
（2）人-自动器信息链（A-C）：指机组对A/P的监控。
要把它同P-A区别开来，A/P的状态对飞机的影响极大，忽视A-C链的后果是机组在操作中的处理不当，或发生人机对抗。
（3）人-人信息链（C-C）：指机组内的信息交换以达到信息共享、协调配合。
机组内的信息交换并不是可有可无的，而是飞行中的必要过程。
因为现代飞机的设计已超越单人作业能力，只有机组间充分的交流，彼此合理分工，协调配合，才能发挥机组整体的效能，也才能保证飞机的安全飞行。
（4）空-地信息链（A-G）：空地信息传递主要靠语言、听觉为主，多在起飞和进近阶段发生，而这个阶段是机组最繁忙的，也是人与A/P角色交换的时期。
语言本身的多义性和对同一句话的不同理解，微妙的暗示会造成语义上的变化。
如“某飞机右转30°”，这句话本身就有双重含义：一是向右转为30°航向：另一含义是在现有航向再向右转30°。
“take-off power”，take-off作名词时可理解为（发动机）起飞功率；take off作动词，也可理解为关车（take off power），这两种理解意义恰好相反。
而航空史上最惨痛的事故发生在70年代的荷兰，两架B747飞机相撞造成583人死亡，其原因就是语义理解含糊造成的!实现空地英语通话，对我国飞行人员和空中交通管制人员提出了更高的要求，也是一个严峻的考验。
只有在绝大多数飞行员和空管人员经过培训，实际的英语听说十分流畅，语义理解准确无误时，才能自然过渡到英语通话。
否则，会增大飞行员的心理压力以及精神负担，对飞行安全造成威胁。
在信息接受方面的主要危险在于：视错觉影响；仪表认读不清或不全面造成错误判断；非标准用语造成语义理解不同或模糊不清，或设备适用不当，造成语言信息传递障碍；机组沟通不够，简令不明确或不标准，使配合欠佳；丧失处境意识，有时表现为“视而不见”，对信息缺乏敏感等。
（5）人-外界环境链（E-C）：指人对外界环境监控。
机组不仅从仪器仪表来接受信息，还要来源于外界环境。
对可控飞行撞地（CFIT）事故的研究表明，2/3以上的该类事故是由于缺乏对地形的高度的意识，也有许多事故是由于对目视操作或仪表操作的混淆所导致的。
2.信息处理信息处理的中心是判断与决策，其优劣体现在知识与经验是否丰富，信息是否明确、充分、及时等方面。
决策能力是机长专业技能的基本构成之一。
根据美国麦道公司提供的《1995年商用运输机事故统计图册》，1958—1995年世界商用喷气运输机37年着陆/进近事故中驾驶员错误排在首位，而判断不准在飞行员失误中高居榜首。
值得注意的是影响飞行员判断与决策能力的五种有害态度：无视权威、过分自信、蛮干、急躁、放弃。
它们对航空安全构成极大的威胁。
如“过分自信”对安全的危害在航空界早有共识，国外的经验是拿到执照后300～500小时的飞行员，最易产生“过分自信”情绪，发生事故最多。
3.操作操作是判断和决策的结果，也是操作规程的要求。
正确的操作是飞机正常运营的保证，而不准确或错误的操作则会带来极其危险的后果。
操作错误主要包括二个方面：其一是机组分工与配合；其二操作技能和熟练程度。
（1）操作过程是指机组整体对飞机的作用，它要求机组成员分工明确，配合协调。
我国在机组配合方面的主要问题是：分工不规范、不严密，特别是有些应急情况没有明确预案。
“耍机长一个人”的情况时有发生。
人与人的沟通十分重要，以往即使用自动驾驶仪完成一个飞行动作，往往需要正、副驾驶，有时还有飞行机械员，通力合作，在这个程式化的配合中，沟通是自动的。
而今天正、副驾驶中任何一个人都可独立给自动器一个指令，自动驾驶仪不动声色地进行工作，动作是那样地简单和微小，以至对方很难查觉。
在不知情的情况下，另一个人可能用另一种方式进行另一个操作，结果又会造成前后操作矛盾。
中华航空公司的A300—600飞机在名古屋失事就是一个惨痛的教训，由于人的误操作，激发GO Lever装置飞机开始复飞，机组对A-C状态不明，导致人与自动器“对抗”。
（2）人的操作技能和熟练程度。
它主要反映在飞行员的手上功夫。
统计结果表明因技能和经验不足而引发误操作的现象较为突出，它往往成为事件链中的一个环节。
三、解决途径1.严格按章作业，杜绝违章操作违章违纪所造成的事故已不在少数。
我们按基元事件分析法对16年的事故教训分析证明遵章守纪是最重要的因素（如附图所示）。
应当强调的是，标准操作程序，综合考虑安全、效益和操作方便，是精心设计和经验累积的结果，有些甚至是血的代价换来的。
偏离标准操纵就等于偏离了航空安全的屏障。
2.结合航线运营飞行训练（LOFT）深入开展机组资源管理（CRM）训练其核心是强化机组的协调与配合，充分利用驾驶舱内的各种信息资源和操纵手段，最大限度地发挥机组的整体功能，达到确保安全、有效、经济地飞行的目的。
这种训练针对所飞飞机驾驶舱设备的自动化程度，结合航线飞行实际，采用灵活多样的方式进行。
当前CRM已在世界各大航空公司广泛推广，收到了良好的效果。
3.强调机长素质的重要作用机长素质是人的因素最重要的方面，首先机长是航空公司安全运行的最重要、最关键的前线领导者和组织者，是保证安全最后一道防线的指挥员和把关者；机长的技术水平和工作能力代表了航空公司的安全运行的整体水平；机长素质体现了飞行人员队伍的整体素质，是整个航空公司安全技术的一项标尺；机长是组织机组分工与配合的直接组织者和重要执行者，机长在飞行运作中和CRM训练中扮演着重要的角色；机长的非技术因素对飞行安全也起着举足轻重的作用。
加大力度培养和选拔合格的机长，严格资格审查，是提高机长整体素质的良方。
4.疲劳是大敌疲劳对飞行安全的危害常常是出乎意料和估计不到的，疲劳驾驶危害的严重性在于，它可能使驾驶员变得粗心大意，容易伤感和精力不集中，动作懒惰且不规范；机组成员因疲劳会变得容易激动，感觉迟钝和闷闷不乐，进而损害机组间的合作和协调。
长期缺乏睡眠造成的疲劳更为可怕，会使人不知所措和迷失方向，并可能出现视幻觉。
疲劳者毫无例外的表现出工作能力的严重下降或完全丧失工作能力。
所有这些对飞行安全都构成极大的威胁，增大了人为失误发生的可能性。
5.应加强飞行员对复杂情况处置的训练随着自动化程度的提高，驾驶员越来越成为管理者、决策人，因而需要掌握更多的知识。
据专家估计，传统的以技能训练为主的培训只能覆盖所需能力的25%；增加知识培训是航空发展的一个必然结果。
