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关于铁路货车车轮踏面擦伤的分析铁路货车车轮踏面擦伤是车辆运行中的常见问题。
擦伤会严重影响列车和轨道设施的安全和使用寿命，因此对踏面擦伤故障造成的原因进行分析，减少擦伤故障，降低铁路货车检修成本，提高铁路货车使用效率是很有实际意义的。
1 铁路货车车轮踏面擦伤的共性原因车轮踏面擦伤的共性原因大致分几点：制动力过大引起的轮对抱死致使踏面滑行擦伤；制动系统故障或调整不合理引起的踏面擦伤；制动抱闸故障引起的踏面擦伤；缓解不同步引起的踏面擦伤。
1.1 制动力过大引起的车轮踏面擦伤由于制动时机车司机所减压过大，闸瓦压力产生的制动力超过了轮对与钢轨间的粘着力，导致车轮滑行造成踏面擦伤。
粘着系数随速度的增加而减小，列车速度低，冲击振动和轮轨间的横向和纵向的少量滑动减弱，因此粘着系数增加。
1.2 制动装置故障或调整不合理引起的车轮踏面擦伤由于制动装置故障或调整不合理引起车轮踏面擦伤的因素有：基础制动部位调整存在问题、闸调器故障或调整不合理、制动缸行程不合理、空重车调整装置调整不合理、制动管泄漏。
由于基础制动部分调整存在问题，造成一位转向架与二位转向架之间、同一辆车四个制动梁之间，以及同一条制动梁两端的闸瓦之间的制动力均不相同，其中制动力较大的就可能造成车轮踏面擦伤。
基础制动连杆机构连接副的间隙分配不合理导致缓解阻力大，导致不能缓解造成车轮踏面擦伤。
闸调器故障时，螺杆只能缩短而不能伸长，间隙越来越小，制动力越来越大，容易造成轮对踏面擦伤，甚至将车轮抱死。
调整不合理是指在调整闸调器时超出了规定的范围，当闸瓦间隙过小时不能再伸长，导致制动时闸瓦压力过大或抱闸。
空重车调整装置调整不合理是指触头与横跨梁间隙过小，空车制动时施加了重车制动力，制动力过大导致踏面擦伤。
制动管系漏泄不能被及时发现和处理，如果漏泄过限容易造成自然制动，容易使轮对踏面擦伤。
1.3 制动抱闸故障引起的踏面擦伤制动抱闸故障是由于空气制动机故障、人力制动机不缓解等原因造成的制动缓解不良、闸瓦未与车轮踏面分离，其主要危害是车轮踏面擦伤。
分析机车动轮发生踏面擦伤、缺陷、剥离产生的原因、危害及确认方法《技规》第131条对运用机车的轮对提出以下要求：车轮踏面擦伤深度不超过0.7mm；车轮踏面上的缺陷或剥离长度不超过40mm，深度不超过1mm。
由于擦伤、剥离外观相似，对其判定、确认有一定难度。
为此编发本期资料，力求从其产生原因、危害及判定识别方法给大家提供一些帮助。
1.产生的原因造成车轮踏面擦伤的根本原因就是滑行。
当实施制动时，制动力大于轮轨间粘着力，闸瓦抱住车轮使其停止转动，但因惯性作用，车轮继续在钢轨上滑动，导致车轮擦伤。
车轮踏面的剥离，其产生原因较为复杂，材质、擦伤、热损伤、轮轨应力过大等均可造成，经运行中反复碾压、撕扯，在车轮表面上产生重皮，踏面出现片状剥落。
车轮踏面的缺陷，产生原因主要是存在铸造不良，在运用过程随着踏面的磨耗，逐渐暴露、出现孔眼或空窝等形状的缺陷。
擦伤或剥离的危害：一是继续运行时，将对轨面产生锤击作用，擦伤或剥离越严重、速度越高，锤击作用越大，不但增加了机车车辆振动，缩短机车部件使用寿命，而且损伤钢轨及线路；二是踏面损伤部位将导致轮轨间粘着状态的破坏，使列车制动力下降，延长了制动距离；三是不处理继续运行，会导致扩大剥离或擦伤深度。
2.剥离与擦伤如何区别⑴剥离是由于轮箍在制造过程中自身存在气泡、沙眼等缺陷造成，即属于材质问题。
剥离的表现：故障处所形状不规则，表面不平滑，看起来坑坑洼洼，多数表明有积尘，轮箍表面有明显的掉块和脱层，如图1、图2所示。
图1图2⑵擦伤是由于动轮踏面与钢轨轨面、闸瓦等出现滑动摩擦造成，机车运行中，往往是由于机车轮对出现空转、抱死闸、轮轴固死引起踏面产生滑动摩擦。
换句话说，只要动轮踏面出现擦伤故障，就说明该位动轮发生过空转、抱死闸、轮轴固死等情况中的至少一种。
单个动轮的擦伤要特别重视，它往往是轮轴固死或该位单缸制动器故障造成。
擦伤的表现：故障处所有摩擦打磨痕迹，表面比较平整，颜色比较光亮（和刚镟完的踏面颜色差不多）。
车轮踏面擦伤原因分析及措施车轮踏面擦伤原因分析及措施车轮踏面擦伤是车辆在运行之中发生的主要故障之一,危害性极大.严重危及着列车的运行安全,影响铁路运输的提高。
因此,分析轮对踏面擦伤原因及制定预防措施已成为现场亟待解决的问题。
１.车轮擦伤的原因分析1.1司机操纵不当在长大下坡道时,司机将小闸推向缓解位,使车辆制动机车缓解.这种用车辆制动拖住机车的方法会增加车辆制动力;另一方面，由于长大货物列车的增加，列车在进入列检所停车时,采用了二次停车，此时，由于部分车辆没有缓解,车轮产生滑行，造成擦伤。
1.2温度条件变化原因严寒季节钢轨面上有冰雪、霜冻、油污，使轮对与钢轨的粘着系数降低，制动力大于粘着力，造成车轮擦伤。
1.3车站调车作业时使用单侧铁鞋车辆从驼峰上溜放下来受到单侧铁鞋的阻力后，有铁鞋一侧的轮对被垫起，而另一侧的轮对由于停止转动与钢轨产生剧烈摩擦，造成轮对踏面擦伤。
1.4车辆制动机故障、部分配件作用不良冬季气温下降，三通阀油脂凝固或风道凝结水进入风管内，造成三通阀滑动部分因摩擦阻力增大，在列车紧急制动时作用缓慢不良或不起作用，造成列车制动快慢不一致，制动压力高低不均而造成车辆车轮擦伤。
1.5空重车装置调整不正确运用部门根据车辆每轴平均载重确定“空车位”和“重车位”，使车辆产生不同的制动力。
如果空车运行，而车辆的空重车手炳至于重车位时，将使制动力大于粘着力，造成车轮滑行，擦伤轮对。
1.6闸瓦自动间隙调整器故障或调整不当现场车辆在做定期检修时，还须对闸调器做减小间隙、增大间隙实验。
该项实验常常被简化，造成制动缸活塞行程过长或过短，如果行程过短时，致使制动力增大，出现闸瓦紧抱车轮，甚至抱死车轮，造成车轮严重擦伤。
铁路货车车轮擦伤故障的分析与对策铁路货车车轮擦伤是由车轮发生滑行造成的，车轮滑行时车轮踏面与钢轨接触的那部分成了固定的磨擦面，它与钢轨持续摩擦而使车轮踏面上发生局部平面磨耗，形成擦伤。
车轮擦伤后会锤击钢轨、降低车辆运行品质，以及使车辆弹簧等零部件折损，轴承保持架裂纹或破碎，引发热轴、切轴，甚至造成列车颠覆事故。
它会造成修理期限提前，既影响运输，又加大一次旋轮量，使车轮提前报废。
因此，我们应当避免车辆发生滑行。
不发生滑行的条件是闸瓦磨擦力不能大于轮轨粘着力。
由于货车提速后，粘着系数降低，根据公式分析，容易发生车轮滑行，因此对车辆系统的安全性和可靠性要求更高，以确保行车安全。
但是，由于日前货车制动系统的设计及检修存在一些不足，列车运行中往往因各种因素造成车辆抱闸或轮对踏面擦伤，影响了铁路运输正常秩序。
本人曾对车轮踏面擦伤情况进行过调查，情况如下：2012年我段其中一站修所更换由于车轮踏面擦伤过限或由于擦伤引起燃轴等的滚动轴承轮对78对，2013年更换96对，比上年增加23.1%，2005年更换112对，比上年增加16.7%。
因此认真分析车轮踏面擦伤原因，提出防范措施是一项重要工作。
一、原因分析1 120阀的缺陷目前，120阀为我国货车制动机的主型阀，其数量逐渐增多，首先由于120阀结构原因，在紧急制动时，作用部主活塞上方可能形成密闭，因此在再充风、缓解时，压力差加大，膜板的S型部分产生膨胀变形，由于活塞上方作用面积缩小，因此列车管压力必须增加到一定值时，主阀组成才能下移。
此时活塞上方密封破坏，列车管压力空气进入后促使主阀组成急剧下降，将膜板变形部分挤入活塞下方，这样反复多次作用后，主膜板周围产生鼓泡，甚至导致穿孔，再次进行充风缓解时，压力空气即可能通过穿孔处进入副风缸和制动缸，使制动机不缓解，产生抱闸而造成轮对踏面擦伤。
其次，120阀缓解时间长，与103、GK阀混编时如果未完全缓解就开车，易造成车轮踏面擦伤。
地铁车辆轮对踏面擦伤原因及整改摘要：地铁车辆轮对踏面擦伤的原因有很多，踏面局部擦伤通常是由于制动器故障造成，整个车轮踏面擦伤通常是由于轮对长时间空转导致，然而，擦伤故障对于车辆的行驶安全有着严重威胁，因此，查找擦伤原因并进行整改，对车辆运行安全具有重要意义。
关键词：地铁；轮对擦伤；原因；措施一、擦伤的定义踏面擦伤是由车轮在钢轨上发生滑行造成的，车轮滑行时轮对踏面与轨道接触的部分成了固定的磨擦面，该摩擦面和轨道不断的发生摩擦而使车轮踏面上产生局部平面的磨耗，进而产生擦伤。
它的形成机理和自行车刹车类似，当自行车刹车抱死车轮或接近抱死，那么轮胎几乎不转，就与地平面产生了持续的摩擦。
当机车车辆和钢轨在运行过程中接触时，只要发生了相对较长时间的相对滑动位移，就十分容易产生擦伤。
换言之，若发现了机车车辆擦伤，就说明轮对和轨道发生了相对较长时间的相对滑动位移。
对于单一轮对出现踏面擦伤要特别重视，它通常不是由于整体操作造成，而是局部车辆发生了制动器故障，容易造成进一步严重的危害。
踏面擦伤超限会造成非常严重的危害，其带来的冲击振动，一方面降低了乘客舒适度，另一方面产生的冲击力使得相关零部件发生破损或大面积产生摩擦热，最终出现温度过高而导致的切轴类颠覆性事故。
同时对于擦伤缺陷的处理，目前主要采用不落轮游床对轮对进行游修，也会使得轮对提前报废，降低轮对使用寿命，经济性受到损失。
因此技规对机车车辆车轮踏面的擦伤深度规定了限度，超过限度的机车车辆均不得上线运行，因此国家对于擦伤要求十分严格，对于擦伤必须要求及时发现，及时处理，保障运输安全。
二、问题提出某地铁线路每辆列车配备1套制动控制装置，用于进行带有空重车调整装置的常用制动和紧急制动的控制。
其主要分为制动控制单元和电子制动控制单元(BE—CU)。
制动控制单元包括常用制动和紧急摩擦制动所需的所有电空阀(主要包括紧急电磁阀(EBV)、中继阀(RV)、常用电磁阀(SBV)、空重车调整阀(VLV))和压力传感器，此外，电子控制单元还具有防滑控制功能，采用减速度检测和速度差检测2种滑行检测方式。
使用维护重载机车车轮擦伤的原因分析及预防措施魏永刚(吉林铁道职业技术学院，吉林吉林132200)摘要：随着我国铁路交通的迅速发展，在解决重载机车各项技术上也取得众多突破，但轮轨损伤问题一直影响着车轮运行的品质，给行车安全带来极大的隐患，因此，对车轮擦伤问题的研究成为一个热门方向。
据此,主要介绍了造成重载机车车轮擦伤的原因，并提出了几种预防车轮擦伤的措施。
关键词:重载机车；车轮擦伤；原因；预防措施1车轮擦伤对车辆运行的影响在列车运行过程中，车轮的擦伤将会对轮轨引起剧烈的振动，严重影响了车辆和钢轨的正常使用。
(1)对车轮自身的影响。
车轮擦伤后会加大车轮的冲击,造成车轮的振动,导致车轮不能在轨道上正常行驶，严重时还会造成脱轨事故。
(2)对运行线路的影响。
车轮擦伤后会在车轮踏面造成局部凹陷，这些局部凹陷将会引起车轮在线路运行中上下振动,当产生的冲击力过大时，会对线路造成极大破坏。
(3)对装载货物的影响。
车轮擦伤造成的车轮振动会破坏车辆运行的平稳性，导致车身的晃动加大，使装载货物的安全受到威胁。
2车轮擦伤的原因分析(1)车轮本身的原因。
车轮自身制造材料不佳,运行时间过长，会造成疲劳剥落，再加上列车制动过程中摩擦产生的高温以及制动后的冷却，持续的反复热胀冷缩对疲劳剥落部位产生剥离。
(2洌车操作不规范。
列车通过检修所时，一般采用2次停车。
在列车刚刚制动停车后，司机在没有使得所有列车完全缓解的情况下就启动了列车，此时因为有些车辆还未完全缓解,就会造成这部分车辆的轮对发生滑动,导致车轮的擦伤。
(3)运行线路的原因。
一是线路可能因为运营年数太久导致表面凹凸不平，以及在钢轨接头和焊接端头不对等都有造成车轮踏面擦伤；二是钢轨表面的宽度和钢轨间距都有可能在运营一定年限后产生变化，这些变化将会破坏轮轨的正常接触弧面，从而导致车轮踏面表层损伤。
(4)调车作业时单侧铁鞋的使用。
单侧铁鞋制动是导致车轮擦伤的主要原因之一。
列车在下坡溜放时会频繁使用铁鞋制动，单侧铁鞋制动会导致一侧车轮被垫起,另一侧车轮发生滑动,这种情况下极易发生车轮踏面擦伤。
民营科技
2010年第9期208MYKJ 市政与路桥
车轮踏面擦伤原因分析及防范措施
于继传
（黑河铁路集团公司，黑龙江黑河164300）
1问题的提出
目前车轮踏面擦伤已经成为运用车辆中的主要故障，通过对我公司2008年本属运用客车及运用自备货车故障进行调查统计，共查出各类故障495件，其中，轮对踏面擦伤故障123件，占25%。
2009年共查出各类故障447件，其中，轮对踏面擦伤故障121件，占27%，呈上升趋势。
因此，分析轮对踏面擦伤形成的原因及制定预防措施已经成为现场亟待解决的问题。
2车轮擦伤的原因分析
2.1司机操纵不当
一方面，在长大下坡道时，部分司机为了延长机车车轮使用寿命或减少机车换闸瓦的次数，不用机车电阻制动，往往将小闸推向缓解位，使机车制动机缓解，这种操作方法使车轮踏面擦伤的概率明显增加。
另一方面，由于长大货物列车的增加，列车在进入列检所停车时均采用了二次停车。
现场多次发生列车在制动位刚刚停车时，司机进行了缓解，但未等列车缓解完毕便马上启动，此时，由于部分车辆没有缓解，车轮产生滑行，造成擦伤。
2.2温度条件变化原因
严寒季节钢轨面上有冰雪、霜冻、油污，使轮对与钢轨的粘着系数降低，制动力大于粘着力，造成车轮擦伤。
2.3车站调车作业时使用单侧铁鞋
当车辆从驼峰上溜放下来受到单侧铁鞋的阻力后，有铁鞋一侧的轮对被垫起，而另一侧的轮对由于停止转动与钢轨产生剧烈摩擦，造成轮对踏面擦伤。
通过实地调查，发现在使用单侧铁鞋作业的车辆中，轮对踏面擦伤率达到100%，其擦伤程度大小不一，擦伤范围在0.5至1.6毫米之间。
由此可见，调车作业使用单侧铁鞋是造成轮对踏面擦伤的一个重要原因。
2.4车辆制动机故障、部分配件作用不良
如三通阀发生故障，制动机不缓解，或者安全阀、高速减压阀性能不良。
冬季气温下降，三通阀油脂凝固或风道凝结水进入风管内，造成三通阀滑动部分因摩擦阻力增大，在列车紧急制动时作用缓慢不良或不起作用，列车制动快慢不一致，制动压力高低不均，而造成车辆车轮擦伤。
2.5闸瓦自动间隙调整器故障或调整不当
车辆进行定期检修时，对闸调器实行的换件修，使用期限达5年的一律拆下做大修，使用期限不足5年的且作用性能良好的，在车辆检修过程中只做制动实验。
带有闸调器的车辆，除对制动机做正常的制动性能实验外，还须对闸调器做减小间隙、增大间隙实验。
现场车辆在做定期检修时，该项实验常常被简化，造成制动缸活塞行程过长或过短，如果行程过短时，致使制动力增大，出现闸瓦紧抱车轮，甚至抱死车轮现象，造成车轮严重擦伤。
2.6制动波速不一致
由于我国客、货车的种类比较多，列车中各辆车的作用时间（制动时间），自然会有前后差异，尤其在长大列车中差别更大，这种不同时性，使得列车在制动时发生冲动和延长制动距离。
制动机的前后作用时间差别的大小，与三通阀或分配阀的制动波速有关，而制动波速的高低，又与三通阀或分配阀的构造和作用性能有关。
我国制造的120阀与103型分配阀比K型三通阀常用制动波速提高近两倍，而客车中104型分配阀比L型三通阀常用制动波速提高近一倍。
如果车辆在运行中，将120阀和103型分配阀与GK三通阀混编在一起，或将104型分配阀GL型三通阀混编在一起，在运用中实行制动与缓解时，由于制动波速不同，致使车轮擦伤。
如我公司在1992年开通从黑河至龙镇客、货混合列车（现已停运）681\682次列车，由于客、货混编，阀型非常杂，有120阀、103型分配阀、104型分配阀及GL、L、GK、三通阀。
因此经常出现车轮擦伤现象。
2.7防滑器性能低
由于列车速度加快，动能增大，为确保列车能在规定的距离内停车，不少新型客车安装了防滑器。
防滑器的防滑依据主要是根据速度差、减速度等的变化相应地控制制动力的变化，以避免车轮滑行。
在防滑系统控制下，制动机减压、保压、再减压、再保压、（或增压、保压、再增压）的交替过程完全是靠防滑系统中的微处理器控制的。
列车在高速运行时该系统有较高的敏感度；而列车处在中低速时，该处理系统对速度差的敏感程度则较差，有滞后现象。
因此，中低速运行的列车，尤其是低速列车，是防滑器控制处理器敏感度较差的速度段，在这个速度段动作滞后，车轮瞬间被抱死而出现短时间滑行是情理中的事，随着时间的推移和走行距离的延长，势必造成车轮踏面擦伤。
2.8始发列车作业质量低
列检所或库列检对列车始发作业时，未严格执行标准化作业，如处理制动故障车时，对车辆实行关门时未排制动缸内的压缩空气；或作业不到位，如手闸未松/制动缸杠杆系统发生故障未检查到位，使车辆抱闸运行，造成车轮擦伤。
3建议与措施
3.1应对列车制动系统的可靠性进行全面调查及检测
运用时所反映的情况表明，因制动操作不当、制动系统故障而导致的车轮擦伤故障率最高，且后果也最为严重，所以应对列车制动系统的可靠性进行全面调查检测。
严格控制三通阀、分配阀、120阀定期检修质量，杜绝有质量隐患的装车使用，还须统一车辆阀型，加快对不适应车辆运用阀型的淘汰速度，在目前情况下，列车实行紧急制动后，一定要掌握缓解时间，确保全列车辆缓解到位；车辆定期检修时，对自动间隙调整器的实验，必须按规定执行，不得简化或减少实验次数，压缩实验时间。
列检（库检）职工调整行程或对制动系统实行作业时，严禁改动拉杆和各杠杆的销孔位置。
若发现闸调器故障，要对其实行换件检修。
3.2加强协作，提高职工素质
要求机车乘务员掌握车辆（货车）突发性故障的正确处理方法，尤其是对制动故障车辆在运行途中关门时必须排掉制动缸内的压力空气；列车制动时，机车应加入全列车制动系统，司机要正确使用制动机，电气化区段电阻制动和闸瓦制动要配合使用，建立车、机、辆联控体系，制定统一考试指标，达到减小车辆故障的目的；采取有效措施，加强职工业务知识学习，在较短的时间内，使职工素质有明显的提高，以提高作业质量，加强作业控制力度。
3.3研制高性能的防滑器
目前国内外采用的防滑器，其允许车轮滑行率多数都在20%以内，滑行范围相对较大，这样会使高速滑行的车轮踏面产生热龟裂，条形擦伤等故障。
要提高防滑器的性能，就应当适当控制其滑行范围，即提高其防滑性能。
日本研制的一种根据滑行率控制的防滑装置，滑行率已控制在5%以下，其防滑效果相当理想。
当然，这种控制法要求防滑器运算速度快，滑行检测精度和灵敏度都比现有的防滑器有较大幅度的提高，在生产制造上有一定的难度。
但为了大幅度减少车轮踏面热龟裂和条形擦伤，希望科研部门尽快研制一种高性能防滑器，以满足旅客列车提速的需要。
3.4改进转向架性能，提高曲线径向通过能力
径向转向架在改善曲线通过性能，减少轮轨滑动减少轮轨磨耗及车轮擦伤、剥离等方面均有明显效果，在提速及高速转向架的研制开发中，应尽量使之能实现径向（或准径向）的曲线通过能力，这是转向架改进与发展的一个重要趋势。
以上诸方面均可在不同程度上减少车轮的擦伤、剥离。
结束语
综上所述，尽管车轮擦伤、剥离问题解决起来难度较大，但有铁路部门的高度重视和大力支持，有一批对车轮擦伤、剥离故障进行攻关的科研人员的努力，有理由相信这一难题必将早日得以解决，以更好地为我国铁路运输的发展服务。
摘要：车轮踏面擦伤是车辆在运行之中发生的主要故障之一，危害性极大。
因此，针对车轮擦伤具体情况，并对故障进行了原因分析，并制定了措施。
关键词：车轮；擦伤；分析；措施。
