第三利润源

物流成本：第三利润源泉现代物流被称为继劳动力、自然资源之后的“第三利润源泉”，而保证这一利润源泉实现的关键是降低企业物流成本。

物流成本的组成美国将物流成本划分为库存费用、运输成本和物流管理费用。

库存费用是指花费在保存货物上的费用，除包括仓储、残损、人力费用及保险和税收外，还包括库存占压资金的利息。

把库存占压资金的利息加入物流成本，这是现代物流与传统物流费用计算的最大区别，它把降低物流成本与加速资金周转统一起来。

运输成本包括公路运输和其他运输费用和货主费用，公路运输包括城市内运输与区域间卡车运输；其他运输方式包括铁路运输、国际国内运输、油气管道运输等；货主费用包括运输部门运作及装卸费用。

物流管理费用在美国是按照美国的历史情况由专家确定一个固定比例，乘以库存费用和运输费用的总和得出来的。

我国物流企业运营成本现状由于受多种因素的影响，我国物流成本大大高于发达国家。

据有关资料显示，我国物流企业运营成本在所统计的国家中最高，英国、美国、日本、新加坡等国的物流成本占GDP 的比例分别为10.1%、10.5%、11.4%、13.9%；在我国，大陆地区物流成本占GDP 的比例为 16.9%，香港地区为 13.7%，台湾地区为 13.1%。

1.物流库存、运输成本高这主要是由于我国物流企业基础设施落后造成的。

宏观上，国家财政对物流基础设施建设投资力度不够，物流基础设施大大低于世界平均水平，交通运输矛盾日益突出，物流产业一直缺乏现代运输及物流配送的网络技术系统；与发达国家相比，货运的空载率高达60%，仓储量则是美国的5 倍；现行国家增值税税收政策不允许企业抵扣固定资产的进项税额，制约了物流企业固定资产更新需求；同时，物流基础建设布局不合理，54%分布在东部，30%分布在中部，16%分布在西部，这也是物流运输成本居高不下的原因。

微观上，我国物流行业内部设施落后，大多数是20 世纪 60 年代、70 年代兴建或配置的，大部分已陈旧或老化，装卸搬运机械化水平低，难以适应经济形势发展的需要。

全文共计1766字经济学家通常假设，企业的目标是利润最大化。

而所谓利润，有经济常识的人都知道，就是企业的销售收入减去成本。

因此，在竞争的市场上，企业经营的基本原则是以较少的成本获得较大的销售额。

在相当长时间的经济活动中，企业都把降低成本的目光聚焦于物质资源领域和人力资源领域。

降低物料消耗和降低活劳动消耗成为了企业扩大利润的两个重要来源，也被人们称为企业的“第一利润源”和“第二利润源”，而物流则鲜为人关注。

“现代管理学之父”彼得·德鲁克最先提出“物流”概念时，称其为“一块经济界的黑暗大陆”、“一块未开垦的处女地”。

然而，随着市场竞争的日趋激烈，当生产领域的成本压缩空间趋于饱和时，企业发现，通过降低物料消耗和活劳动消耗两种方式取得利润的潜力越来越小，而通过降低物流费用取得利润的潜力则越来越大。

有关统计表明，产品的制造成本已不足总成本的10%，产品的制造时间只占总时间的5%，所对应的90%的价值成本及95%的时间成本，是在储存、装卸、运输、包装、销售等作业过程中消耗掉的。

以一家销售额为10亿元的企业为例，如果企业的物流成本是1亿元，假使物流成本能够降低0.5亿元，那么就会直接产生0.5亿元的净收益。

企业意识到：销售增加1元却并不意味着可以净赚1元，而在物流上每少花费1元就等于赚了1元。

如果能够降低在企业成本中占据
1。

现代物流业：第三利润源摘要：物流是现代经济的血液,现代物流业是金融、运输和生产的聚合产业,人们从经济生活中切身感受到物流的强大作用,现代物流业逐渐成为经济的核心竞争力和“第三利润源”。

6月13日,国务院再提调整和振兴物流业,这是继2009年国发8号文国务院下发物流业调整和振兴规划的通知之后,短短两年内两次强调发展物流业,可见中央对发展物流业的重视。

促进物流业自身升级和平稳快速发展,不仅能支撑其他产业的调整与发展,还能够扩大消费和吸收就业的需要,对产业结构调整、转变经济发展方式和增强国民经济竞争力都不可或缺。

物流业总体水平落后2010年中国社会物流总额125.4万亿元,按可比价格计算,同比增长15%,增幅比上年提高3.7个百分点。

物流业增加值为2.7万亿元,按可比价格计算,同比增长13.1%,增幅比上年提高2.5个百分点。

物流业增加值占GDP的比重为6.9%,占服务业增加值的比重为16%。

数据显示,2010年中国社会物流总费用与GDP的比率为17.8%,同比下降0.3个百分点。

我国物流业总体水平落后,严重制约国民经济效益的提高,当前物流业存在着许多问题:行业标准不明确、物流公司鱼龙混杂,税费政策存在偏差,在一定程度上造成经济运行成本上升、成了通货膨胀率居高不下的一个因素。

以农产品为例,根据媒体报道,许多农副产品从乡间地头收购上来时价格只有几分几毛,可是经过层层转运流通之后变成了几元十几元,是高昂的流通成本和低效的运输环节造成的。

(一)“物”难畅其流我国的物流产业发展处在初级阶段,除了社会物流总费用居高不下,更明显的是大量小型物流公司分散经营、无序发展,全国数百家连锁超市都自建配送中心和仓库。

这种“大而全,小而全”的运行模式一方面导致大量的低水平重复建设,设施不完善、专业性不强;另一方面这些企业各自为战,难以协调和监管,物流的社会化需求不足,严重影响了物流过程的效率。

根据有关部门的调查,在工业企业中,原材料物流采用第三方物流的有18%,在产品销售物流中仅有16.1%。

第三利润源
开发市场是第三利润源最有价值的来源。

发展市场有助于企业多样化收入，提高产品
销售，实现投入产出比的优化，改善企业竞争力。

那么，企业如何有效的开拓市场来获得更多的利润呢？首先，企业需要先提出正确的
思路，明确自身特点和定位，掌握市场风向，及时改变策略，发挥自身优势。

其次，企业
需要把握发展定位，在市场上制定出积极的战略，如：整合企业资源，成立营销团队或者
加强和其他行业的合作，以及进行新的广告宣传。

同时，企业还需要不断进行分析、调研，积极参与活动，收集新的客户信息，以便更好的定向进行营销。

此外，技术的发展给企业带来了新的变革，比如互联网销售和云计算，可以帮助企业
更好地提升客户体验和改善市场表现。

当有新技术被引入时，企业不断采用新技术，会提
高企业服务和品质，从而获得更多的利润。

以上是企业如何利用市场开发以获得更多利润的方法，企业可以通过不断分析和考虑
新的想法，采取有效的措施，发挥其自身优势，有效的把握发展机遇，并应用新的技术来
开拓市场，促进企业获得利润的变现。

对物流第三利润源泉的再认识随着社会经济的发展，物流日益受到人们的重视。

从物流在我国的发展态势来看，主要有三股力量，分别是由传统储运企业转型的物流企业、入世后纷纷进入中国市场的国际物流企业和以宅急送为典型代表的民营企业，形成了“三足鼎立”的局面，投资物流的根本动力在于“物流是一座利润的金矿”。

一、物流“第三利润源泉”说的由来和内容从历史发展来看，曾经有过两个大量提供利润的领域，分别是节约原材料的“第一利润源泉”、提高劳动生产率的“第二利润源泉”。

在这两个利润源泉潜力越来越小、利润开拓越来越困难的情况下，人们致力于寻求新的利润空间。

彼得•德鲁克于1962年提出“黑大陆”学说，认为“流通是经济领域里的黑暗大陆”，随后，日本早稻田大学西泽修教授于1970年提出了物流成本冰山理论，认为物流便是一座冰山，其中沉在水面以下的是我们看不到的黑色区域，而我们看到的只不过是“冰山一角”。

并指出，在黑大陆中冰山的水下部分正是物流尚待开发的领域，通过实施物流合理化，向流通领域要效益，能够找到继前两个利润源泉之后的第三个利润源泉。

这三个利润源泉关注生产力的不同要素：第一利润源泉的挖掘对象是生产力中的劳动对象；第二利润源泉的挖掘对象是生产力中的劳动者；第三利润源泉则主要挖掘生产力要素中劳动工具的潜力，与此同时又挖掘劳动对象和劳动者的潜力，考虑内容更全面、挖掘对象更具体、经济效益更可观。

二、物流是“成本陷阱”还是“利润源泉”物流能实现运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能，为了实现每一项功能都需要有一定的成本投入，同时每一项功能又能创造一定的利润，因此，物流可能成为“成本陷阱”，同时又可以成为“利润源泉”。

物流活动形成物流成本。

在物流过程中，物流是以成本的形式出现的，无论是生产过程还是销售过程都是如此。

成本是物流的天然属性。

但物流成本不是一种消极的沉淀性成本，良好的运作管理可以将这种成本转化为产品内在的价值，从而将物流从“成本陷阱”转化为带来利润的途径，从这个角度来理解，物流可以成为企业的“利润源泉”。

Journal of BPMTI2018年4期74企业“第三利润源”开发中的风险管控点滴谈汪 洋[1][摘 要]企业管理的本质是效率和效益。

近年来，在激烈的市场竞争中，开辟“蓝海”，寻找“第三利润源”已成为各大中企业，从集采工作入手，加大物资从需求到采购，从仓储到保供全过程管理，向管理要效益的重要手段。

那么，如果将“第三利润源”视为企业效益新来源的话，“第三利润源”的开发就应等同于企业的新业务来对待，对其进行风险识别、认知、管控。

为此，本文借助风险管控的思想，对企业“第三利润源”开发进行分析研判，力求帮助企业在风险可控情况下，在“第三利润源”中稳步获利。

[关键词] 风险；形式；成因；管控一、“第三利润源”开发中的风险成因“第三利润源”的说法是相对于第一、第二利润源而言的。

在西方发达国家，经济发展过程中企业最初是把降低人工和材料的成本作为扩大利润的最重要的来源，所以那时候把降低人工和材料成本作为“第一利润源”。

但当人工和材料成本降低到一定程度以后，这时获取利润的空间就不大了。

于是，企业管理者又发现，通过扩大市场销售可以获取更多的利润，所以把这种途径就称为“第二利润源”。

同样道理，随着市场竞争日益激烈，企业在这个市场能够占有的份额也是有限度的，在达到一定限度、不能再扩大利润的时候，也就是“蓝海”终将变成“红海”时，怎么样才能再找出新的利润增长点呢？有学者发现，成本中占据相当高比例的是物流费用。

如果能有效降低物流费用，就等于是提高了企业的利润，于是就把服务物流称为“第三利 润源”。

而要实现对“第三利润源”的开发，首当其冲的途径就是扩大物资设备集中采购规模，向管理要效益。

资料显示，台塑的集中采购比例达到95%。

大陆也有很多企业尝到了“第三利润源”的甜头，集采比例上升很快。

正因为集采是“第三利润源”开发中的重头戏，所以风险管控的切入点和重点均应从这里开始。

此外，纵观各企业的管理实践，往往集采环节，也是“第三利润源”开发过程中风险管控的难点，这一点在国内一些知名民营、国有企业清理门户过程中，均暴露出类似的问题。

四、名词解释1、物流2、效益背（悖）反3、时间价值：4、第三利润源5、运输合理化6、流通加工7、物流网络（狭义）8、物流网络规划9、企业物流10、回收物流11、第三方物流12、第四方物流13、物流成本14、物流质量管理15、供应链16、供应链管理17、电子商务18、物流一体化19、国际物流20、国际贸易术语21、法令22、国际公约23、横向物流联盟24、绿色物流25、物流标准化26、生产物流27．效益背反28、包装29、供应链答案：1、物流：物品从供应地向接收地的实体流动过程。

根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。

2、效益背（悖）反：指的是物流的若干功能要素之间存在着损益的矛盾，即某一个功能要素的优化和利益发生的同时，必然会存在另一个或另几个功能要素的利益损失，反之也如此。

3、时间价值：是“物”从供给者到需求者之间存在有一段时间差，由于改变这一时间差创造的价值，称作“时间价值”。

时间价值是使某件事物可在适当的时间被得到而创造的价值。

4、第三利润源：第三个利润源是指主要挖掘生产力要素中劳动工具的潜力，同时也挖掘劳动对象和劳动者的潜力和创造高额利润的能力。

5、运输合理化：就是按照货物流通的规律，用最少的劳动消耗，达到最大的经济效益，来组织货物调运。

6、流通加工：又称流通过程的辅助加工活动。

这种加工活动不仅存在于社会流通过程，也存在于企业内部的流通过程中。

是指物品在从生产地到使用地的过程中，根据需要进行包装、分割、计量、组装、商品检验等一系列简单作业的总称。

7、物流网络（狭义）：主要是指物流企业经营活动中所涉及的物流运输网络、物流信息网络、物流客户网络。

8、物流网络规划：是指对物流网络系统发展进行的能动有序的计划设计。

物流网络规划是为了更加高效地进行物流活动，同时，它也是现代物流发展的一个方向。

9、企业物流：一种围绕企业经营的物流活动，是具体的、微观物流活动的典型领域。

第三个利润源第三利润源即物流领域，简单的说，在制造成本降低空间不大的情况下，降低物流成本成为企业的“第三利润源”。

“第三利润源”学说最初是由日本早稻田大学教授西泽修提出的。

1970年，西泽修教授在其著作《流通费用——不为人知的第三利润源泉》中，认为物流可以为企业提供大量直接或间接的利润，是形成企业经营利润打击主要活动。

非但如此，对国民经济而言，物流也是国民经济中创利的主要领域。

后来“第三利润源”逐步在其他国家流传开。

从历史发展来看,人类历史上曾经有过两个大量提供利润的领域:第一个是资源领域,第二个是人力领域。

资源领域起初是廉价原材料、燃料的掠夺和获得,其后则是依靠科技进步。

节约消耗、节约代用、综合利用、回收利用乃至大量人工合成资源而获取高额利润,习惯称之为“第一利润源”。

在排除物资消耗之后,从商品中获得利润的最有效的方式,便是提高劳动效率、减少劳动耗费。

人力领域最初是廉价劳动,其后则是依靠科技进步提高劳动生产率,降低人力消耗,或用机械化、自动化来降低劳动耗用,从而降低成本,增加利润。

这个领域习惯称作“第二利润源”。

在现有的社会生产水平和相同的劳动强度与条件的前提下,当其他生产者以平均10小时生产一件某种商品的时候,如果有人以平均5小时生产同样的一件,那么,他就能获得在扣除成本之后的2倍于其他生产者的利润。

蒸汽机的发明,之所以能够掀起一场工业革命,正是由于其极大地提高了劳动效率。

发达国家在提高劳动效率方面,可谓精益求精。

不仅对每一道工艺流程进行最优化,而且,对于操作员的每一个动作,也都进行了细致的研究并力图使之更简捷、更规范。

同样,劳动效率的提高,劳动消耗的降低,也要受到社会科学技术水平的极大制约。

生产机械化、自动化程度不断提高、生产工艺的日趋程序化和规范化使得“第二利润源泉”也基本无“泉”可掘。

并且,更新科学技术的变革还要经历漫长的积蓄过程。

随着生产领域“利润源泉”的日益枯竭,人们开始将探寻的目光投向流通领域。

METERAIL 9"第三利润源"与"物流冰山"说一、"第三利润源"说?在近几年我国物流"热"持续升温的过程中，"第三利润源"说也随之被广为引用，耳熟能详。

其实，日本早稻田大学教授、权威物流成本研究学者西泽修先生1970年提出的"第三利润源"说，早在1979年就被原国家物资总局组织的赴日考察团带回我国，在该代表团考察报告中对此有过介绍。

1982年3月5日至19日，西泽修教授随以林周二教授为团长的日本物的流通协会访华团，应中国物资经济学会邀请来华，当时作者和该学会秘书长高博同志陪同访华团在北京、广州、南昌、合肥、上海考察访问，学到了许多宝贵的物流知识。

西泽修教授给作者印象最深的一件事至今难忘。

记得学会理事长、原国家物资总局副总局长余啸谷同志在北京民族宫宴会厅宴请访华团时，特意走到西泽修教授面前提起他的"第三利润源"说，西泽修教授当时非常惊喜，根本没想到他的理论学说竟然早已传播到中国，并被中国同行关注，于是马上拿出一本他新出版的关于流物成本的书(黄颜色书皮)，送给了余理事长。

西泽修教授在他的著作《物流--降低成本的关键》中谈到，企业的利润源泉随着时代的发展和企业经营重点的转移而变化。

日本1950年因朝鲜战争受到美国的经济援助和技术支持，很快实现了企业机械化、自动化生产。

当时日本正处于工业化大生产时期，企业的经营重点放在了降低制造成本上，这便是日本二次世界大战后企业经营的第一利润源。

然而，依靠自动化生产手段制造出来的大量产品，引起了市场泛滥，产生了对大量销售的需求。

于是，1955年从美国引进了市场营销技术，日本迎来了市场营销时代。

这一时期，企业顺应日本政府经济高速增长政策，把增加销售额作为企业的经营重点。

这便是日本二次世界大战后企业经营的第二个利润源。

1965年起，日本政府开始重视物流，1970年开始，产业界大举向物流进军，日本又进入了物流发展时代。