综述
我国铁路动车和动车组的发展(上)
乔英忍
(大连机车研究所,辽宁大连116021)
摘要:综述了从1958年至今我国铁路动车和动车组发展的3个阶段及其特点,对国内外铁路动车和动车组目前发展水平进行了比较,总结出国产动车和动车组在9个方面与国际先进水平的差距,提出关于我国铁路动车和动车组发展的5点意见。简析了铁路动车和动车组国内、国际市场的现状和发展趋向,指出进一步加强和加快我国铁路动车和动车组发展的必要性和紧迫性。
关键词:动车;动车组;技术水平;发展阶段;分析;市场;差距;意见
中图分类号:U266 文献标识码:A 文章编号:1003-1820(2006)01-0002-06
收稿日期:2005-10-10
作者简介:乔英忍(1941 ),男,陕西三原人,编审。
1 我国铁路动车和动车组发展的几个阶段
我国铁路动车和动车组的发展已经经历了两个阶段,目前正在向第三阶段过渡。
1.1 发展的初始阶段
从1958年到20世纪80年代末期,是我国铁路动车和动车组发展的初始阶段,历经30余年。
1958年,四方机车车辆厂(以下简称四方厂)在大连机车车辆研究所(今中国北车集团大连机车研究所)、上海交大和集宁机务段协作下,自行设计、研制了我国首列双层液力传动内燃动车组,当时称为东风号双层摩托列车。该列动车组于1959年交付北京内燃机务段,在北京 天津间试运。
东风号内燃动车组由2节动车和4节双层客车编组而成。每节动车装有2台山西柴油机厂制造的坦克用B 2-300型高速四冲程柴油机,车用机型号改为DV12A 型。该型柴油机缸径为150mm,行程是180mm (左)和186 7m m (右),标定转速为1500r/min,12缸V 形排列,UIC 标定功率是220kW(300马力)。单节动车功率是440kW,动车组总功率是880kW 。液力传动装置型号是SF2006-1型,液力变速箱内装有自行设计的两套变矩器:
B1型起动变矩器和B2型运转变矩器。箱内还设
有齿式离合器的换向机构。司机按照机车的速度
和柴油机转速,以电-风遥控进行换挡。
动车的轴式为B-B,整备重量是65t,轴重为16 25t,构造速度是120km/h 。该动车组的研制为四方厂1959年试制卫星型2000马力液力传动干线客运内燃机车打下了基础。
我国自行设计制造的首列电力动车组是由长春客车厂(以下简称长客厂)、株洲电力机车研究所(以下简称株洲所)和铁道科学研究院,根据铁道部科学技术发展规划,于1978年开始研究设计,1988年完成试制的KDZ1型电力动车组。该动车组为2动+2拖4节编组,总功率为1200kW,采用经济八段桥、相控交-直流传动,最高速度是140km/h 。4节车均设硬座,座席呈2+3布置。全列总定员是382人,其中单节动车定员88人,单节拖车定员103人。
KDZ1型电力动车组于1989年在北京环形试验线上进行动态调试和各种试验,最高试验速度达到142 5km/h,各项指标满足设计要求。据资料记载,这列试验型电力动车组因受当时运用条件的限制,未能投入正式运用,但是它为后来我国电力动车组的发展积累了经验。
在上述两种动车组研制之间,1962年我国铁路从匈牙利进口2列NC 3型内燃动车组。这种动车组是由匈牙利Ganz Mavag 工厂制造的,由2动+2拖4
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内燃机车
2006年1月
节编组而成,动车布置在两端,总功率为735kW (1000马力),设计速度是128km/h。每节动车上安装1台12JV17/24型柴油机,缸径是170mm,行程为240mm,标定转速是1250r/min,UIC标定功率是367 5kW(500马力)。动车采用机械传动。
NC3型内燃动车组进口后,最初配置在北京内燃机务段,运用于北京 天津之间。1975年5月,2列动车组全部调转到兰州铁路局。1987年,NC3型动车组全部报废。
从以上所述可以看出,我国铁路动车和动车组在发展初始阶段具有以下特点:
内燃动车组和电力动车组同时得到发展;
电力传动、液力传动和机械传动都得到采用;
国内自行研制和从国外进口相结合;
设计试制工作中,制造工厂、运用部门、科研单位和院校联合协作;
除进口产品外,试制产品没有投入正式商业运营和批量生产,但是所进行的设计、试制、试验工作为后来我国铁路动车组乃至机车的进一步发展积累了经验;
初始阶段持续时间长,约30余年,其发展速度、研制产品的技术水平、品种和数量等与同期国外铁路工业和铁路运输发展较快、水平较高的国家的产品比较,相对缓慢和滞后。
探寻我国铁路动车和动车组在发展初期缓慢和滞后的原因,归结起来主要和当时我国铁路旅客运输的客观发展形势以及人们的主观认识跟不上特定阶段社会政治经济迅猛发展的实际有很大关系。
长期以来,我国铁路运输被誉为是国民经济的大动脉,担负着国家主要客、货运输任务。据资料分析,第五个五年计划末期的1980年,铁路完成的旅客和货物周转量分别为1380亿人 km和5707亿t km,各占全国各种现代化运输方式完成的总旅客周转量和总货物周转量的60 5%和71 7%。在20世纪80年代的大部分时间里,铁路客流货源仍然充足,只是运力明显不足,供求矛盾尖锐。 车难要,票难买 是那个时期铁路货物和旅客运输状况的鲜明写照。当时铁路运输和铁路工业部门上下的注意力主要集中在解决运能与运量的矛盾上,在客运方面,认为让旅客能买到票、坐上车、走得了是当务之急,忽视了旅客列车的提速、乘车条件的改善以及相应的技术创新和线路改造,从而抑制了动车和动车组的发展。
然而在那个时期,与铁路运输部门形成鲜明对比的是,民航、公路、水运等部门,在党和国家 对内搞活,对外开放 的方针鼓舞与指引下,适时地抓住机遇,进行大规模基础设施建设,迅速从计划经济向市场经济转型,特别是民航和公路运输得到迅猛发展,并不断地蚕食着原本属于铁路的独有市场。统计表明, 八五 期间(1991~1995),民航旅客周转量增长202%,公路旅客周转量增长69%。而铁路完成的旅客周转量占全国各种现代运输方式完成的总旅客周转量的比例,相继从1980年的60 5%下降到1990年的53 4%和1995年的41%。1995年和1980年相比,下降了近20个百分点。
通过对这个时期历史背景的回顾,一方面我们可以从中找到当时我国铁路动车和动车组发展缓慢和滞后的一些主、客观原因,另一方面也能说明那时我国铁路动车和动车组进一步发展的迫切性和必要性。
1.2 加速发展阶段
20世纪90年代到21世纪最初几年,是我国铁路动车和动车组发展的第二阶段,即加速发展阶段。
忽视提高铁路行车速度和改善乘车条件带来的严重后果给 铁老大 上了生动的一课。于是在当时包括铁路工业系统在内的全路上下,迅速行动起来,积极采取各种措施,决心夺回失去的市场。1990年9月5日,全路首列四季空调列车在北京 广州的47/48次列车上启用。自此,铁路客运出现了多品种、多样性、多档次、多元化的新局面。铁路运输部门针对不同层次和需求的客流,开行有速度含义的普通列车、直特快列车、夕发朝至列车和全程不停车的直达列车;有质量含义的普通列车、空调列车、全列卧铺列车和豪华列车;有提供特种服务的会议列车、旅游列车、球迷专列和民工专列等。为使铁路运输产品真正具有较强竞争力而采取的重大措施是铁道部对列车运行图的重大调整和几次大幅度的列车提速。从1997年到2004年,中国铁路实施了5次大提速。通过5次大面积提速和调图,铁路提速网络总里程达到16500km,其中速度160km/h及以上的提速线路里程为7700km;直通夕发朝至列车增加到169对,旅游专列增加到39对,途中一站不停的直达特快列车有19对。直达特快列车平均持续运行距离1320km,平均持续运行时间11h7min,其中北京 杭州直达特快列车
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