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我国和谐号CRH动车组发展概况【摘要】概述了我国动车组的发展历史，详细介绍了和谐号CRH动车组的四种分类，并对这四种动车组的特点和应用做了进一步介绍。
展望了未来我国和谐号动力机车组的发展。
【关键词】动车组；CRH；发展0.引言将一定数量动车和拖车连挂，形成的编组固定的车组称作动车。
1964年10月1日，日本东海道新干线开通运营，标志着世界上第一条高速铁路建成，动车组便随着高速铁路的发展而逐渐兴起。
目前，动车组形成了以日本新干线、法国TGV和德国ICE高速动车组为代表的三大体系。
2007年4月18日，我国和谐号CRH动车组首次出现在中国大地上。
直到现在，我国和谐号CRH动车组在不断的发展。
1.我国动车组发展历史1.1早期自20世纪50年代起，我国就已经引进动车组，并且将从匈牙利引进的动车组和自行设计的动车组在线路上投入运行。
但是，因为不能够与传统的机车车辆体制相适应，因此，动车组在那段时期就没有得到广泛运用。
1.2改革开放后改革开放给中国的经济带来了春天，国民经济迅速增长，城际人流量也在不断增长，动车组的发展成为趋势。
为了更有效地发展动车组，我国机车车辆工业企业还同高校合作，并且设计出了动力集中和动力分散两种摆式内燃动车组并投入试验。
我国先后制造了“春城”号、DDJ1型“大白鲨”号、DDJ1型“蓝箭”号、DDJ2型“中华之星”、“中原之星”、“长白山”、“先锋”等动车组。
此外，我国还从瑞典引进动车组并在广深铁路上投入运用。
1.3现在经过多年努力，我国的动车组不断发展。
目前，我国动车组的发展已经进入“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”阶段。
通过引进日本和欧洲技术，我国已制造了CRH（CRH全名为China Railway High-speed）型动车组。
中国铁道部将所有引进外国技术、联合设计生产的中国铁路高速（CRH）车辆均命名为“和谐号”。
2.和谐号CRH动车组的分类及特点和谐号CRH动车组分为：CRH1、CRH2、CRH3、和CRH5，以下分别讲述它们各自的特点。
我国动车组的发展及综合性能试验中国铁路近年来，动车组和摆式列车的研究为既有线提速开创了新的途径，开行动车组和摆式列车已成为既有线提速的有效方式。
动车组机动灵活、周转快、运用方便，适合于城际铁路的旅客运输。
在曲线多、半径小的线路采用摆式列车提速，见效快、效果显著。
广深线采用X2000摆式列车，已成功地运营了2年多，取得了显著的经济、社会效益。
目前，很多铁路局已积极筹划采用摆式列车提速。
(千金难买牛回头我不需再犹豫)1 我国动车组的发展及应用我国动车组的发展可以追溯到1988年研制的KDZl型动力分散电动车组，1989年，该电动车组在铁道科学研究院环行试验基地创造了141 km/h的最高试验速度。
1998 年由唐山机车车辆厂研制生产的双层内燃动车组首先在南昌铁路局投入运用。
1998 年广铁(集团)公司引进瑞典Adtranz高速X2000摆式动车组在广深线投入运营，促进了国产动车组的发展。
近几年来，我国相继推出了2M5T 内燃动车组、“新曙光” 2M9T内燃动车组、“神州号”内燃动车组、“春城号”3M3T电力动车组，分别在南昌铁路局、沪宁线、京津线、昆明─石林线投入运营。
1999年，由铁道部5 家机车车辆工厂、3个研究所和2所大学共同研制开发了200 km／h“大白鲨”1M6T 高速电力动车组。
2000年，株洲电力机车厂和长春客车厂共同为广深铁路股份有限公司研制生产了200 km／h“蓝箭”交流传动电动车组。
2001年，由四方机车车辆厂、株洲电力机车厂和株洲电力机车研究所共同研制了“中原之星”动力分散交流传动电动车组，该电动车组是我国第1列应用国产变流机组的电动车组，于10月26 日完成了综合性能试验，11月18日正式在京广线郑州─武昌投入运营。
此外，“九五”国家重点攻关项目“200 km／h动力分散交流传动电动车组研制”已顺利完成，该动车组于2001年5月底抵达铁道科学研究院环行试验基地，经过2个月的性能调试后进行了综合性能试验，10 月底在广深线进行了线路试验，线路最高试验速度达到了 249.6 km／h，创造了中国铁路列车的最高速度。
2024年高速动车组市场发展现状简介高速动车组（High Speed Train）是指能够以较高速度运行的铁路客运列车，具备高度安全性和舒适性。
随着经济发展和人民生活水平的提高，高速动车组在我国的交通领域得到了广泛应用，并呈现出快速发展的趋势。
1. 市场规模高速动车组市场发展迅猛，市场规模不断扩大。
根据数据显示，我国高速动车组市场规模在近年来持续增长，其中包括高铁、动车组等不同类型的列车。
据统计，截至2020年底，我国高速动车组数量超过2500列，覆盖了全国近80%的铁路干线，高速铁路总里程已超过3万公里。
2. 技术升级高速动车组市场发展受益于技术的不断升级。
在过去几十年的发展中，高速动车组经历了从国外技术引进到自主研发的转变。
我国已经建立了完整的研发体系，不断开展新一代高速动车组的研究与实践，使我国高速动车组的技术水平在世界范围内处于领先地位。
3. 增强的舒适性随着高速动车组的市场发展，舒适性已经成为用户选择的重要因素。
高速动车组在车厢设计、座椅舒适度和内部设施等方面进行了持续改进，提供更好的乘坐体验。
例如，高速动车组采用了先进的减震技术，减少了乘客在列车运行过程中的颠簸感；车内座椅设计更加符合人体工程学原理，提供更好的支撑和舒适度；提供了更便捷的购票和服务系统，方便乘客的使用。
4. 市场竞争格局高速动车组市场竞争激烈，各家企业争夺市场份额。
目前，中国南车、中国北车等国内制造商是我国高速动车组市场的主要参与者。
他们通过提供高质量的产品和服务，以及不断创新的技术，赢得了消费者的青睐。
同时，国外企业也不断加强与中国企业的合作，进一步促进了高速动车组市场的发展。
5. 未来发展趋势高速动车组市场有望继续保持快速发展的态势，并呈现出以下几个发展趋势：•技术创新：高速动车组将继续进行技术创新，提升列车速度、安全性和舒适性，推动行业整体发展。
•线路拓展：我国高速铁路的建设将继续扩大，覆盖更多城市和地区，提供更为便捷的交通服务。
中国高铁发展简史表摘要：一、中国高铁的发展历程1.预备阶段2.快速发展阶段3.高铁网的形成阶段4.引领世界高铁发展阶段二、中国高铁的技术创新与突破1.动车组的发展2.高铁线路的建设与技术创新3.高铁运营管理与服务水平的提升三、中国高铁的意义与影响1.对经济社会的贡献2.对人们出行方式的影响3.体现国家科技水平与综合实力正文：一、中国高铁的发展历程1.预备阶段：在1998 年，广深铁路电气化提速改造完成，设计最高时速为200 公里。
为了研究通过摆式列车在中国铁路既有线实现提速至高速铁路的可行性，同年8 月广深铁路率先使用向瑞典租赁的x2000 摆式高速动车组。
2.快速发展阶段：从21 世纪初开始，中国高铁进入了快速发展阶段。
2008 年，京津城际铁路开通运营，标志着我国高铁建设迈出了坚实的一步。
接着，京沪、京广、哈大等一批高铁线路相继建成通车，高铁里程迅速突破一万千米。
3.高铁网的形成阶段：到2018 年底，具有完全自主知识产权的复兴号高速动车组列车入列，标志着中国高铁迈入了高铁网的形成阶段。
全国铁路营业里程从2012 年的9.8 万公里增长到2022 年的15.5 万公里，其中高铁从0.9 万公里增长到4.2 万公里。
4.引领世界高铁发展阶段：目前，中国高铁已经成为世界上运营里程最长、运营速度最快的高速铁路系统，引领世界高铁发展。
二、中国高铁的技术创新与突破1.动车组的发展：从最初的引进国外技术，到后来消化吸收再创新，中国高铁动车组经历了从动集集中型动车组（简称动集）到动力分散型动车组（简称动散）的发展过程。
如今，中国已经拥有了具有完全自主知识产权的高铁动车组。
2.高铁线路的建设与技术创新：中国高铁线路的建设过程中，不断创新和突破各种技术难题。
例如，高速铁路的轨道板、桥梁、隧道等工程技术都取得了一系列重大突破。
3.高铁运营管理与服务水平的提升：在高铁运营过程中，中国不断完善运营管理体系，提升服务水平。
动车组运用与管理动车组是指由多节车厢组成的火车列车，能够以较高的速度运行。
它是现代铁路运输中的重要组成部分，对于提高运输效率、提升旅客出行体验具有重要作用。
本文将从动车组的运用和管理两个方面进行探讨。
一、动车组的运用1. 提高运输效率：动车组具有较高的运行速度和较大的运力，能够在较短的时间内完成长途运输任务。
与传统的客车相比，动车组能够在同一时间内运送更多的旅客，从而提高了运输效率。
2. 适应不同线路需求：动车组可以根据线路的不同需求进行调整。
对于长途线路，可以采用高速动车组，实现高速运输；对于短途线路，可以采用普速动车组，提供更多的停靠站点和更频繁的发车频率，满足不同旅客的出行需求。
3. 提供舒适的乘车环境：动车组装备有先进的空调系统、舒适的座椅和先进的娱乐设施，为乘客提供良好的乘车体验。
此外，动车组车厢内还设有洗手间和餐车等设施，方便旅客的日常生活需求。
4. 强化安全管理：动车组在设计和制造过程中充分考虑了安全因素，配备了多重安全保护装置。
同时，运营过程中也会进行严格的安全管理，包括定期检查维护车辆设备、加强驾驶员培训和加强车站安全措施等，确保乘客的安全。
二、动车组的管理1. 维护保养：动车组的运营需要进行定期的维护保养工作，包括车辆的清洗、设备的检修和更换、机车车辆的保养等。
维护保养工作的目的是确保动车组的正常运行，延长使用寿命，提高运行效率。
2. 调度运营：动车组的运行需要进行合理的调度安排。
调度人员需要考虑线路的客流情况、列车的运行速度、车次的间隔时间等因素，制定合理的发车间隔和停靠站点，确保旅客的出行需求得到满足。
3. 乘务服务：动车组的乘务员是保障旅客出行安全和提供优质服务的重要环节。
乘务员需要接待旅客、提供信息咨询、协助旅客解决问题等，确保旅客的出行体验。
同时，乘务员还要进行紧急情况处理和旅客安全教育等工作，提高旅客的安全意识。
4. 运营监控：动车组的运营需要进行实时监控和数据分析。
对我国动车的发展简述对我国动车的发展简述摘要：对于当今社会来说，交通运输的发展趋势是势不可挡的，人们的生活水平不断的提高的同时对出行的要求来越高，铁路运输的发展也要愈来愈适应社会发展的需求。
我国的高速铁路面对愈来愈多的竞争与需求，由于动车有诸多优点所以它的发展带动了铁路运输业的飞跃。
本文简单的介绍了动车的组成和特点概括性的总结了动车的优缺点，并对动车的产生于使用对其发展进行了大致的分析。
关键词：铁路运输；动车组；发展；高速1 我国动车的产生1988年第一列在我国南昌起跑的商用动车组自运营以来很好的带领了我国的动车发展事业，直到现在已经有几十辆动车穿梭在我国大江南北，为中国的高速铁路运输业打下了坚实的基础。
促进了我国运输事业与世界的接轨，增加了中国在世界上的影力。
在2007年4月18日在中国铁路第六次提速调图后开行的CRH动车组列车随即开行的动车组有CHR1、CHR2、CHR5这些动车的开行不仅仅是技术的提高也代表了中国高速铁路现代化的启程。
在国产化率超过70%的“和谐号”的下线后标志着我国在技术生产方面又向着世界迈进了一大步。
2 动车组在世界的应用在世界的一部分国家对于动车的使用是非常多也是很早的。
以日本占比例最大占有87%；荷兰次之占83%；英国占61%；法国占22%和德国12%。
动车组有日本新干线，德国ICE，法国TGV，欧洲之星，瑞典X2000，美国ACELA，中国蓝箭，中原之星，中华之星，新曙光，香港KTT等。
最值得一提的是中国首列国产化时速300公里并命名为“和谐号”的动车组列车（CRH2-300）。
诞生之后中国也因此成为世界上第四个能够自主研制时速300公里动车组的国家，将中国铁路带入高速时代。
3 动车的特点诞生的动车很大程度上符合了我国在高速铁路上所追求的“先进、成熟、经济、适用、可靠”的特点。
第一，动车的防滑系统尤为突出，对于动车组来说，制动的重要性在整个动车的系统中占着至关重要的位置，是提高限制列车速度的因素。
2024年动车组闸片市场发展现状引言动车组闸片是一种常见的铁路车辆制动装置。
随着铁路行业的快速发展和技术的不断进步，动车组闸片市场也得到了长足的发展。
本文将探讨动车组闸片市场的现状，并分析其发展趋势。
1. 动车组闸片市场概述动车组闸片市场是指生产、销售动车组闸片及其相关产品的产业链。
随着我国高铁网络的不断完善和铁路交通量的增长，动车组闸片市场也在逐步扩大。
该市场主要包括动车组闸片的生产、销售和维修等环节。
目前，国内动车组闸片市场呈现出快速发展的态势。
2. 动车组闸片市场的主要参与方动车组闸片市场的主要参与方包括生产企业、经销商和维修单位等。
这些参与方在市场中发挥着不同的作用。
生产企业是动车组闸片市场的核心参与方，其负责生产和供应动车组闸片产品。
经销商负责将生产企业的产品销售给最终用户，起到连接生产企业与用户的桥梁作用。
维修单位则负责对动车组闸片进行定期维修和保养，确保其正常运行。
3. 动车组闸片市场的发展现状3.1 市场规模持续扩大随着我国高铁网络的不断扩张和运营里程的增加，动车组闸片的市场需求呈现出良好的增长态势。
目前，我国动车组闸片市场已经成为全球最大的市场之一。
3.2 技术水平不断提升随着铁路技术的不断进步，动车组闸片的技术水平也在不断提升。
新型的动车组闸片具有更好的制动性能和更长的使用寿命，能够更好地适应高速列车的运行需求。
3.3 市场竞争加剧随着动车组闸片市场的快速发展，市场竞争也逐渐加剧。
国内外众多企业纷纷进入市场，使得市场竞争愈发激烈。
生产企业通过不断提升产品质量和服务水平来争夺市场份额。
4. 动车组闸片市场的发展趋势4.1 技术创新是市场发展的关键随着高铁技术的不断进步，动车组闸片市场进一步发展的关键在于技术创新。
通过研发出更先进的闸片产品，不断提升产品性能和降低成本，能够在市场竞争中占据更有利的位置。
4.2 市场需求的多样化随着铁路运输业务的多样化，对动车组闸片的需求也日益多样化。
动车组列车动车组列车是一种现代化的铁路客运交通工具，它采用了先进的技术和设计理念，为乘客提供快捷、舒适的出行体验。
动车组列车在我国的铁路交通发展中起到了重要的作用，极大地提升了出行效率和舒适度。
动车组列车是由多节车厢组成的列车，每节车厢都有自己的动力装置，列车中的每一部分都能独立运行。
这种结构设计使得动车组列车可以根据乘客的需求和实际情况进行灵活的调整和调度。
动车组列车的车厢连接采用了紧密的耦合结构，使得列车行驶过程中的颠簸感和噪音减少到最低。
这种结构设计还使得列车在加速和制动时更加平稳，提升了乘客的乘坐舒适度。
动车组列车使用电力作为动力源，相比传统的燃油机车，它具有更低的能耗和更高的运行效率。
动车组列车的电力系统采用了先进的电力传输和控制技术，能够准确地控制列车的运行速度和加速度，确保列车的运行安全和平稳。
动车组列车的电动机采用了无刷电动机技术，具有高效、节能的特点，同时噪音和振动也得到了很好的控制。
动车组列车在设计上注重了乘客的舒适度和便利性。
列车内设有舒适的座椅，配备了可调节的座椅、脚踏板和扶手等设施，为乘客提供了舒适的乘坐体验。
列车内还设置有空调系统，可以根据乘客的需求进行调节，确保列车内的温度适宜。
此外，动车组列车还配备了先进的信息娱乐系统，乘客可以通过个人设备或列车提供的设备获得各种信息和娱乐内容。
动车组列车在运行中具有较高的安全性能。
列车采用了先进的信号控制系统和列车间通信系统，保证列车的安全运行。
此外，列车还配备了紧急制动系统和火灾报警系统，一旦发生紧急情况，列车可以迅速采取措施保护乘客的生命安全。
动车组列车的发展得到了我国政府的大力支持和政策倡导。
随着我国高铁网络的不断完善和扩张，动车组列车将在我国的铁路交通中发挥更加重要的作用。
动车组列车的发展也将推动我国铁路交通的现代化和提升。
总之，动车组列车作为一种现代化的铁路客运交通工具，已经在我国的铁路交通中发挥了重要作用。
它采用了先进的技术和设计理念，为乘客提供了快捷、舒适的出行体验。
前言铁路是我国国民经济的大动脉,铁路客运长期以来在我国人员运输中起着举足轻重的作用。
因此,铁路客车安全作为关系到国家和旅客生命财产的大事,一直受到国家和铁道部的重视。
伴随改革开放的深入和国民经济的发展,铁路客运中的各种治安事故隐患也逐渐增加,各种意外突发性事故,如:恶性火灾、爆炸、车外飞物伤入以及违法分子车上行凶作案等,严重威协着国家和旅客生命财产的安全。
因此,改进车上治安监控管理手段,提高治安工作效率,增强车上治安监控能力,以适应维护铁路客运安全的需要,是一个急需解决的现实问题。
特别是我国铁路"九五"发展规划,提出了高速、重载、大密度的发展方向,其中对铁路运输的安全提出了更高的要求,作为重中之重的铁路客运安全,必然要给予足够的重视,而降低犯罪及意外事故的最有效途径则是预防,运用先进的技术手断,在铁路客车内警戒可能发生的侵入行为,对发生的突发事故及时捕获和记录相关影像,是铁路客车安全监控系统大显身手之处。
以可靠适用的设备和先进的技术给国家铁路运输及广大乘客的安全提供有效的防护措施,是铁路客车安全监控系统追求的目标,防范胜于救灾,责任重于泰山。
动车组制动系统控制装置第一章动车组制动系统控制装备简介1、产品说明本系统目的在于设计一种客车安全监控装置能使列车乘警、列车长及工作人员在任意一节车厢乘务室内,通过监视器对任意一节车厢的状况进行监控观察,同时通过每节车厢乘务室内的控制分机对车厢内可疑动态进行录像,特别是在车厢内发生紧急事故时,能及时采取措施予以处理,保障铁路客车的安全运营。
铁路客车安全监控系统是由摄像镜头、车厢控制分机、控制主机、录像机、监视器以及传输电缆(视频电缆一根、控制电缆RWP-5×075一根〉等器材组合而成。
摄像镜头固定在客车车厢内走廊端头上方, 车厢控制分机安装在每节车厢乘务室内,每个车厢控制分机带有监视器输出〈视频信号)终端插座,有利于工作人员在任何一节车厢乘务室,通过袖珍监视器对每个车厢进行观察监视,同时可以通过控制分机键盘对被控点进行定时观察、录像、切换,并且通过控制分机数码显示器识别被控车厢地点。
综述我国铁路动车和动车组的发展(下)乔英忍(大连机车研究所,辽宁大连116021) 摘要:综述了从1958年至今我国铁路动车和动车组发展的3个阶段及其特点,对国内外铁路动车和动车组目前发展水平进行了比较,总结出国产动车和动车组在9个方面与国际先进水平的差距,提出关于我国铁路动车和动车组发展的5点意见。
简析了铁路动车和动车组国内、国际市场的现状和发展趋向,指出进一步加强和加快我国铁路动车和动车组发展的必要性和紧迫性。
关键词:动车;动车组;技术水平;发展阶段;分析;市场;差距;意见中图分类号:U266 文献标识码:A 文章编号:100321820(2006)0320001207 收稿日期:2005210210作者简介:乔英忍(1941—),男,陕西三原人,编审。
2.3 国产动车和动车组与国际先进水平的差距(1)最高速度目前国外运用的电力动车组的最高设计速度达350km/h ,例如西班牙的T alg o 350型和ICE -350E 型(运用型号为AVE S103型)。
法国国家铁路正在研制的6动+4拖AG V 型高速列车最高设计速度也是350km/h 。
日本正在研制的“Fastech 360”试验型新干线电动车组(包括E954和E955两个型号)设计速度为360km/h ,要求进行性能试验时,速度达到405km/h 。
我国研制的中华之星电力动车组的设计速度是270km/h ,是目前国产动车组中速度最高的。
西班牙铁路运用的T alg o XXI 型摆式内燃动车组设计速度达到220km/h ;英国铁路运用的Super V oyager 221型摆式内燃动车组、V oyager 220型非摆式内燃动车组和德国铁路的ICE -T D (VT -605)型摆式内燃动车组的设计速度均为200km/h 。
我国研制的新曙光号和神州号内燃动车组的设计速度都是180km/h ,是目前我国内燃动车组速度最高的。
(2)最大功率列车速度的提高,首先要求牵引功率要大。
日本500系16M 动力分散式高速列车的总功率达到18240kW ,采用TG V 技术的韩国K TX 动力集中式高速列车的总功率为13200kW ,运行在巴黎、伦敦和布鲁塞尔之间的欧洲之星(Eurostar )高速列车总功率也达到12200kW 。
我国中华之星高速列车的功率达到9600kW ,先锋号动车组总功率为中华之星列车的一半,是4800kW 。
(3)动车用轻型柴油机从表3不难看出,国产动力集中式大功率内燃动车组,采用国内制造的240和280系列大功率机车柴油机,而动车用单台1000kW 以下的柴油机则采用Cummins 、Caterpillar 、MT U 等进口柴油机。
目前在国际市场上颇受用户欢迎的是由可安置在地板下面的由卧式柴油机组成的动力包,而我国铁路工业系统,目前还提供不出这种类型的成熟、可靠产品,必需时,只能依靠进口。
从国外铁路动车组发展的趋势看,大功率高速动车组(或高速列车)普遍采用电力牵引,而小编组、高密度、公交化的普速动车组则更适合于采用内燃牵引,而且这种动车或动车组的市场需求也很大。
因此缺少适用、成熟、可靠的动车用轻型高速柴油机是我国内燃动车和动车组发展中的一个基第3期(总第385期) 内燃机车 2006年3月本而明显的差距。
(4)电力牵引系统对于电力动车组和电力传动内燃动车组来说,由于电力、电子和电器设备及其系统,在体积、重量不能增大而要求减小的条件下,又要求大幅度增加功率,于是交流传动成为一种必然的选择。
在国外牵引逆变器采用的半导体器件发展中,已经由普通晶闸管(SCR)、门极可关断晶闸管(G T O)向绝缘栅双极晶体管(IG BT)、集成式门极换向晶闸管(IG CT)和智能功率模块(IPM)过渡。
20世纪90年代初,日本三菱电机公司将开发研制的智能化的IPM牵引逆变器模块,安装在西日本铁路公司的300N型高速列车上,同原300系列车上的同等容量的G T O逆变器相比,体积仅为原来的69%,重量仅为原来的73%,目前单台IPM逆变器功率达到1200kW。
西班牙T alg o350型高速列车首次在主电力牵引系统中采用轴功率大于1000kW的IPM变流装置,与采用G T O技术相比,功率损失降低50%～85%,1个IPM模块重量只有4kg,中间直流环节电压达到2800V。
韩国在引进法国TG V高速列车技术的基础上,自主开发了350km/h的G7型(K HST)高速列车,采用集成式门极换向晶闸管(IG CT),这种开关器件具有效率高、设计紧凑、模块化、成本低等优点,适用于中等电压、大功率电路。
我国铁路电力动车和动车组在电力传动技术上,跨越了国际上多数国家经历的几代方式,直接进入水冷变流器和交流异步牵引电动机传动方式,实现了工程化,性能指标接近20世纪90年代国际同类先进水平。
但是我们的技术和产品的运用考核时间和运行里程都比较短,自主开发的主变流器的稳定性和可靠性尚不尽人意,有待不断完善。
特别是国外变流装置的控制技术一直在发展,从转差特性控制到矢量变换控制,又到直接力矩控制。
我国同国外技术比较,在变流技术的“软件”方面存在着较大差距,我们所欠缺的就是控制技术上的原创性进展。
我们研制的电力传动内燃动车组至今还缺少交流传动产品,更谈不上技术水平乃至可靠性等方面的比较。
(5)高速转向架为了保证高速动车组安全平稳地运行,高速转向架成为又一项关键技术。
日本高速转向架的研制和运用经过了第一代无摇动台转向架、第二代无摇枕转向架和第三代新型无摇枕转向架等阶段,先后研制成功30多个品种。
第三代转向架的主要技术特点是采用主动控制半有源悬挂系统。
500系高速列车采用的W DT205型转向架由川崎公司生产,最高运用速度300km/h,最高试验速度350km/h,属于第三代转向架。
为了实现21世纪运用速度超过350km/h高速列车的需要,日本铁路工业、科研部门和运用部门联合研制JR21型高速转向架,其中一种产品是把牵引电动机吊挂在车体和转向架之间,因此只有一半的电机质量悬挂在转向架构架上,采用平行万向轴驱动装置;另外一种转向架则是将牵引电动机和盘形制动装置制成一体,吊挂在车体上,电机输出轴与轮对车轴垂直布置,采用圆锥齿轮传动装置。
JR21型转向架成功地减轻了簧间及簧下质量,运行平稳性大幅度提高,最高试验速度达到450km/h,人们正在期待着JR21型转向架早日装车试验和运用。
德国ICE3型和ICE M型高速列车采用的是奥地利SG P公司和德国西门子公司、原Adtranz公司(今属Bombardier公司)联合开发的SG P500型高速转向架,最高运用速度为330km/h,最高试验速度达到363km/h。
西班牙铁路向西门子公司购买的ICE350型高速列车采用的SG P500型的发展型转向架,最高运用速度提高到350km/h。
我国是从20世纪90年代中期开始研制高速转向架的。
中华之星的D JJ2型动力车转向架采用小轮径车轮、六连杆二级空心轴弹性传动、后置推挽式平牵引杆、空心轴盘形制动器、人字形传动齿轮和牵引电动机半悬挂等技术,最高运用速度为270km/h,最高线路运行试验速度达到321.5km/ h。
中华之星钢结构拖车转向架采用四方厂在引进日本技术基础上进一步开发的SW-300型转向架,铝合金拖车转向架采用长客股份公司研制的CW-300型高速转向架,两种转向架的速度等级与动力车转向架的相同,而SW-300型转向架的最高台架试验速度达到400km/h。
先锋电力动车组装用PW-250M型动力转向架和PW-250T型拖车转向架,除动力转向架的传动和基础制动装置以外,两种转向架的功能部件结构基本相同,其特点是采用转臂定位,无摇枕空气弹簧直接承载,中心销拉杆牵引,最高运行速度均为250km/h。
动力转向架采用一级斜齿轮传动和轮盘式单元制动。
2 内燃机车2006年我国研制的高速转向架除在速度等级上与国外先进转向架有明显差距外,在可靠性和安全性方面也存在着较大差距,具体表现在关键部件发生裂损,产品质量不稳定。
目前我国对高速转向架的理论研究采用计算机仿真技术,与国外差距不大,但在如何实现动力学参数的机构创新方面则较为欠缺。
另外我国高速转向架研究设计中的减重问题也应引起重视。
中华之星高速列车动力车转向架的重量为15.1t,而德国ICE1高速列车同等功率动力转向架的重量只有9.6t,比前者轻38.5%。
国外批量生产和运用的动车组采用的独立车轮走行部、铰接式单轴走行部、关节式列车雅柯比转向架等的发展动向和成果也值得我们重视和借鉴。
(6)轻量化技术上面提到的减重问题并不只关系到转向架1个部件。
鉴于“高速度”的特点,动车和动车组的所有设备和零部件都必须在加大功率、增加负荷的同时,缩小体积和降低重量。
减重实际上是一个轻量化技术问题,它的发展趋势和标志可由动车组的最大轴重来体现。
日本运用的高速列车,除部分最大轴重达到15、16、17t外,400系、E3系、E2系和E2 -1000型动车组的最大轴重为13t,300系、700系和500系动车组的最大轴重只有11.3t和11.1t,而平均定员时的轴重甚至低于11t。
我国先锋号动车组的最大轴重为15t,中华之星号动车组动力车的最大轴重为19.5t。
轻量化技术的主要措施之一是采用铝合金车体。
目前国外铁路动车和拖车的车体承载结构已经由原来的碳钢结构经过不锈钢结构,发展到铝合金结构时代。
而铝合金结构也由最初的以铝代钢的原钢结构,经过铝型材结构、铝蜂窝结构、大型铝挤压型材,发展到中空双表面大型铝合金挤压型材。
近年来,我国铝合金车体的制造工艺取得突破性进展,有的企业已形成批量生产能力。
中国北车集团长春轨道客车股份有限公司为武汉和广州生产的铝合金城轨车辆已经交付运用。
按照我国铁路运用动车组的拖车长度,铝合金车体质量可以达到8.5～9t,与钢结构车体比较,可以减重约25%。
(7)制动技术为了保证高速动车组高速、平稳、安全地运行,制动技术是关键技术之一。
当代高速动车组的制动技术有3个主要特征:强化复合制动,保持较高的制动减速度;采用电阻制动,确保安全制动距离;尽可能降低簧下质量。
为强化复合制动,西班牙T alg o350型和ICE 350E型高速列车不仅拖车每轴采用3～4组高制动功率的轴式制动装置,而且在动车上,加大再生制动的制动功率。
法国最新型的AG V动车组的拖车采用非粘着型涡流轨道制动。
日本的E2-1000型高速动车组的拖车采用两组轮盘式锻钢盘和两组轴盘式锻钢盘,为了降低簧下质量,未采用涡流盘形制动。
我国中华之星和先锋号动车组的制动系统已经全部国产化。
中华之星制动系统由再生制动、空气制动和联合制动3种功能方式组成,采用微机控制直通式电空制动,制动力随负荷自动调整。
