日本三大都市圈的城市公共交通

东京留学交通出行东京的公共交通系统是世界上最复杂而又最准时的交通系统，市内交通四通八达，方便快捷，拥有很多不同公司营运的密集的电车、地铁、巴士线路和的士。

在东京出行，最方便的交通工具是火车和地铁，相比火车，巴士又慢又贵，的士就更贵了，最低价要630日元。

下面，提供一些东京留学交通出行的信息，以供参考。

JR东日本运营的电车线路以及地铁是东京中心附近最便捷的交通方式，目前东京最重要的电车线是JR山手线，这是一条连接东京多个中心街区的环线。

东京的12条地铁线路大部分都集中于山手线以内以及银座和下町附近地区，而大部分开往市郊的列车都始发于山手线的六个主要站点(东京、上野、池袋、新宿、涩谷和品川)。

一、东京中心的主要JR列车线1、Yamanote Line 山手线(黄绿色)JR山手线是东京最重要的电车线，是连接东京多个中心街区(东京、上野、池袋、新宿、涩谷和品川)的环线，是东京都的交通命脉，该线分为内环绕和外环绕。

由东京车站的品川站始发，开往涩谷方向的(顺时针方向)为外环线。

由东京经上野开往池袋方向的(逆时针方向)为内环线。

JR山手线主要在涩谷、新宿、代代木、东京、池袋等大站运行，路线全长20.6千米，经过30个车站，环城一周约1小时左右，2-4分钟一班车，24小时服务。

Tips：在山手线的日暮里或者上野下车，坐京成线、Skyliner火车或者成田特快车就可以到达日本成田国际机场。

无论乘坐山手线的内环线还是外环线，票价始终在130(最低)-190(最高日元)间，儿童票半价。

2、Keihin-Tohoku Line 京滨东北线(天蓝色)JR京滨东北线，是当地火车线路，连接神奈川县横滨市西区的横滨站和埼玉县埼玉市大宫区的大宫站。

在东京市中心的田端和品川之间，京滨东北线与山手线平行。

在田端和滨松站之间的路段，京滨东北线的快速列车只在上野、秋叶原、东京站停靠，但在其他路段，就每站都停靠。

在横滨站南面，京滨东北线也称为根岸线，来往于中部和横滨南部的大船站(横滨和镰仓之间) 。

城市交通全球各地城市交通方式和交通习惯近年来，全球城市化的快速发展带来了越来越多的城市交通问题。

城市化进程不仅直接影响城市人口数量的增长，也对城市交通方式和交通习惯产生了深远影响。

不同地区的城市交通方式和交通习惯因地域、文化、经济发展水平等各种因素的影响，呈现出多样性和差异性。

本文将就全球各地城市交通方式和交通习惯进行探讨。

一、亚洲地区1. 中国大陆中国大陆的城市交通以公共交通为主。

大城市如北京、上海、广州等拥有完善的地铁、公交和出租车网络，方便快捷。

由于人口密集和交通拥堵，许多人更喜欢选择地铁出行。

此外，共享单车在中国大陆也相当盛行，是一种绿色、低碳的出行方式。

2. 日本日本城市交通以高效和准时出名。

日本的铁路网络发达，特别是在东京、大阪等大城市，几乎每个角落都能乘坐到地铁或者电车。

日本人非常注重出行的准时，个体主义较重，即使在高峰期也能保持良好的秩序。

3. 韩国韩国城市交通方式以地铁和公交为主。

地铁系统在首尔等大城市非常发达，几乎覆盖了所有区域。

它的特点是高效、干净、安全，票价也相对较低。

此外，电动自行车和共享单车也是韩国人常用的出行方式。

二、欧洲地区1. 德国德国城市交通方式以公共交通和自行车为主。

德国的城市以公交车为主要出行工具，地铁和电车也较为常见。

人们在通勤和出行时更倾向于使用公共交通，而对于短途出行，德国人习惯骑自行车。

德国鼓励使用自行车，因此他们的自行车道网络十分完善。

2. 法国法国城市交通方式以地铁和公交为主，尤其是巴黎地铁系统规模庞大，连接了整个城市和周边地区。

此外，法国也以共享汽车和电动汽车为特点，这些新兴的出行方式逐渐得到了市民的青睐。

3. 英国英国城市交通以地铁、公交和出租车为主。

伦敦地铁系统是英国最重要的城市交通工具之一，拥有世界上最古老、最繁忙的地铁网络。

英国公交系统也十分发达，覆盖了城市内外的各个角落。

在英国，道路交通非常繁忙，因此出租车也是一种受欢迎的交通方式。

东京轨道交通1、城市概况与城市规模东京是位于日本本州岛东部的都市，包含扩张相连之城区的首都圈（东京圈），是目前全球规模最大的巨型都会区，亦为亚洲地区最重要的世界级城市。

自明治维新以来，东京即是日本的首都所在地至今，同时也是日本政治、经济、文化及交通等领域的枢纽中心。

东京都下辖23个特别区、27个市、5个町、8个村以及伊豆群岛和小笠原群岛，总面积2155平方公里，人口1301万（截至2010年4月1日），是世界上人口最多的城市之一。

东京中心区人口密度为每平方公里12705人，密度最高的中野区人口密度为每平方公里18900人。

大东京圈是从东京都心向外扩张，半径70km同心圆范围内区域，人口达到3670万，是世界最大的都市圈。

2010年东京全年GDP为1万6000亿美元，位居世界首位，是亚洲的经济中心。

图1.1 东京都行政区划图2、轨道交通线网概况和形态分析东京都市圈的轨道交通网络是世界上公认的典范，分为地铁、JR（原日本国铁）、私有铁路三个部分。

总体呈区域轨道交通网络化，整体服务范围涵盖东京都、神奈川县、埼玉县、神奈川县和千叶县，见图2.1。

图2.1 东京都的城市轨道交通系统根据日本2006年《城市轨道交通年报》，东京首都圈公共交通每天运送乘客4315万人，其中地铁、JR线、私铁运送人数为3658万人，达到84.8%。

表2.1 东京首都圈轨道交通里程及客运情况交通运营里程 km 比例线图条数车站数平均站间距 km 运送乘客数万人/天比例方式地铁 292 12.7 12 274 1.1 815 22.3 JR线887 38.5 26 1456 39.8 私铁 1126 48.8 59 1387 22.3 合计 2305 100 97 3658 100注：2008年东京新建一条地铁副都心线，长20.2km，车站16个。

上表为2006年数据，未统计在内。

东京地铁的基本线网结构为“放射+环”的截射结构，主要功能特点为可以分散城市中心功能。

日本有轨电车介绍、日本城市有轨电车的发展特点1. 日本城市交通系统在日本，城市交通系统包括轨道铁路（JR 线、民营铁路、地铁等）、城市独轨、AGT（自动轨道交通）、有轨电车、公共汽车、私人轿车、自行车等多种形式。

根据都市交通出行的需求特性，不同出行方式的交通方式选择也各有不同。

其中，城市有轨电车主要以每小时数千人，出行距离在10 公里左右的较短距离出行运输需求为主。

城市有轨电车是以电力推动的列车，亦称路面电车，或简称电车。

作为城市公共交通的一种，城市有轨电车以车辆不排放废气的无污染环保特性受到广泛欢迎。

城市有轨电车属轻铁的一种，列车有单节，最多亦不过三节，通常全在街道上行走，在不同规模城市发挥着各自不同的作用。

如有轨电车在大都市圈是作为大量快速交通运输系统构成的公共交通网的补充手段而发挥作用，在地方中心城市中是市内交通的主要交通手段。

2. 日本城市有轨电车特征20 世纪70 年代以来，以机动车为主的交通出行带来的城市交通问题越来越严重，交通拥堵、环境污染、能源危机、城市用地紧缺等开始影响城市的正常生活。

在这种情况下，日本各个城市开始重新考虑发展城市轨道公共交通支持市民出行。

但是在城市公共交通中，城市地铁建设需要有巨大的资金投入，这对于许多的中小城市来讲基本无法承担，因此不少中小城市便转向选择建设城市有轨电车。

自1978 年起至今的30 多年时间里，在日本中小城市中就有数十座城市发展了具有其城市特点的城市有轨电车，现在正在规划和建设中的城市有轨电车项目也不少。

城市有轨电车在中小城市受到欢迎，除建设资金的问题之外，便捷性、舒适性、美观特别是技术进步都是其能够发展的重要原因。

城市有轨电车技术进步的主要表现有城市有轨电车专用路权的实现、开发了能够与铁路共享路权的有轨电车、第三轨供电的实现、橡胶轮胎单轨导向走行的导轨电车使用、车辆低地板的生产技术的应用，以及控制技术进步和信号应用等。

在日本，每到一个城市都可以看到城市有轨电车在运行，包括数以千万人口的大都市和小到数十几万人口的小城市，城市有轨电车都能是城市交通系统的重要组成部分。

东京为什么不堵东京是世界上最大的城市之一，而且交通非常繁忙。

虽然东京交通密集，但相比其他大都市，东京的道路交通相对较顺畅且少有拥堵情况。

以下是一些影响东京不堵塞的原因。

1. 发达的公共交通系统：东京拥有世界上最发达的公共交通系统之一。

地铁系统非常庞大，覆盖了整个城市以及周边地区。

高速铁路以及巴士网络也十分完善。

由于大多数人都选择使用公共交通工具，而不是驾车上下班，这减少了交通拥堵的可能。

2. 公共自行车系统：东京市政府推广了公共自行车系统，为市民提供了方便的代步方式。

很多人选择骑自行车代替驾车或乘坐公共交通工具。

这不仅减少了交通拥堵的可能，还鼓励了人们锻炼身体和保护环境。

3. 高效的交通规划：东京市政府在城市规划和交通管理方面做出了巨大努力。

他们将重要的公共设施，商业中心以及居民区域合理地分布在城市不同的部分，避免了过度拥堵。

东京市的道路网络设计合理，能够高效地处理交通流量。

4. 高效的道路交通管理：东京市政府采取了一系列措施来确保道路交通的流畅性。

他们通过设置交通信号灯、限速和全天候监控来控制交通流量。

东京市政府还推广了智能交通系统，以实时监控和应对道路交通状况。

5. 人们的出行习惯：东京的文化以及社会习惯也对交通畅通起到了积极作用。

东京人有很高的出行效率，他们通常准时抵达目的地，不会因过度堵车而迟到。

东京人更倾向于使用公共交通工具或自行车代替驾车，这减少了道路上的车辆拥堵。

虽然东京相对不堵，但仍会在特定时间或区域出现一些交通拥堵。

早晚高峰时段以及商业中心区域。

由于东京的人口众多以及商业活动繁荣，这些拥堵情况不可避免地会发生。

但相比许多其他全球大城市，东京对交通拥堵的管控措施较为有效，使得交通流畅度更高。

东京之所以相对不堵，是因为其发达的公共交通系统、人们的出行习惯、高效的交通规划和道路交通管理等多种因素的综合结果。

东京市政府以及东京市民的努力共同促进了东京的交通顺畅。

东京是日本政治、经济、文化中心，也是世界信息、金融中心之一。

东京位于日本群岛中间，面积2180平方公里左右，拥有人口约1200万。

从地理位置看，东京主要包括23个区，以及多摩新区，形成一个行政商务中心区，加上周围许多县，如神奈川、崎玉、千叶，以及最北面的茨城县等构成东京圈。

东京都人口密度与其它大城市相比较显得特别高，整个城市密度达到500人/km2，行政商务中心区密度为13,000人/km2，城市化基本上在半径50公里向四周发展。

东京圈要协调任何一个问题都要化费很大精力，特别是交通问题。

一、城市问题近几年来，市中心地区的事务机构过分集中、活动频繁、人口不断增多，交通、住宅、环境、垃圾清除及防灾等问题越来越尖锐。

近几年来，土地价格突如其来的上涨，致使中等收入的家庭很难购买市内房屋。

因此多数住宅远离市区，市民甚至购买更远离市中心的住房，工作一般却在市中心，造成住宅和工作地点或者学校之间交通上的压力。

市中心的商务、社会活动十分集中，人来往返，车辆增多，使原已饱和的交通量急剧增加，由此产生了交通阻塞、环境问题，如由碳氢化合物造成的大气污染。

另外，1995年1月，阪神发生强烈地震，许多公共建筑、城市道路设施和铁路都遭到了严重破坏，损失巨大，但也唤醒了人们要重视保护城市，防止突如其来的灾难。

二、集中在市中心的交通1、通往市中心的交通量逐渐增加目前，各项社会活动机构都集中在市中心区，也推动了东京都本身第三产业的发展，交通信息对它们起的作用也越来越重要。

人口也十分密集，将近有1200万居民，占整个日本国10％人口居住在东京都，每天近360万职工和学生涌入行政商务中心区（618km2），该行政商务中心区内本身居住着800万居民，每天有大量的流动人口是东京都的一大特征，因此，道路和铁路成为人们日常生活中的主要交通线。

2、与交通不相适应的道路系统以往的想法，使市民交通出行方便，小汽车当然占绝对优势，特别是随着市民的生活水平提高，市政府首先考虑的是增加汽车数量来满足市民出行需求，1965年，小汽车是107万辆，到1992年，汽车数猛增，已达到420万辆，比以前增加了4倍，但是与此同时，道路面积发展得不快，道路总长度仅仅增加了1.2倍，道路的建设量远远不能适应交通量的增加，因此就出现了交通阻塞情况。

城市交通的发展历程确定科学的交通战略是解决城市交通问题的首要条件,而要把握科学的交通战略,就必须在总结城市交通发展历程的基础上,对城市交通未来发展趋势进行总体预测和判断,宏观把握未来城市交通发展的方向,梳理出一条清晰的脉络,从容不迫地去解决城市交通问题.每一段历程,我们都需要对其认真研究,吸取其合理精华,并依据我们的当前的实际情况和特点加以完善和灵活运用.一、世界主要城市的交通发展历程按照世界上许多大城市的共性交通发展历程,可划分为4个阶段：第一阶段是以步行、非机动化交通工具为主；第二阶段是以常规汽电车为主的传统公共交通阶段；第三阶段是以私人机动化交通工具为主的现代个体交通阶段；第四阶段是以地铁、轻轨等快速轨道交通为主的现代公共交通阶段.一美国纽约－－欧美国家交通发展历程的缩影主要经历了四个阶段：第一阶段是小汽车进入家庭.20世纪20年代,随着汽车工业的快速发展,纽约市政府加大了道路基础设施的投入,供给能力大体与交通需求相适应,从而推动了汽车进入家庭.这一阶段小汽车发展迅速,纽约市的公共交通系统开始萎缩.第二阶段是小汽车化带来交通“恶梦”.从1900年到1920年,纽约市小汽车由1396辆增加到25万辆.原有道路无法承载迅速增加的通行需求,纽约的交通也变得拥堵不堪.1940年,正是美国走上世界霸主地位的前夜,纽约的交通拥堵达到了令人难以忍受的程度,城市人口停止增长,大气污染严重,经济发展受阻.第三阶段是重视公共交通发展.从20世纪40年代到60年代,当交通拥堵影响到环境、公众健康及城市的经济发展等问题时,开始提倡发展公共交通,城市公共交通逐渐成为城市交通的主体,约占总客运量的75%左右其中轨道交通占50%以上.同时,轨道交通的发展改变了纽约地区的发展形态,使城市沿轨道交通走廊轴向伸展.第四个阶段是多种运输方式协调发展.自20世纪80年代起,纽约开始强调各种运输方式的协调发展,其宗旨是促使各种交通方式经济上有效、环境方面友好、能源利用高效.二英国伦敦和法国巴黎－－多中心城市结构的典范在伦敦的交通发展史上出现过两次较大的危机：第一次,19世纪中叶,由于城市的不断扩张,交通总量不断发展,城市交通出现了危机,处于停滞状态.对此,伦敦采取改善原有道路系统和将客运铁路引入市内的办法,很大程度上缓解了交通紧张状况.第二次,由于经济的发展和伦敦市区的不断外延,19世纪末出现了第二次交通危机.伦敦采取的办法是大量修建地铁.至20世纪初,伦敦已经具备了较为完善的内城地铁系统,逐步形成了近400公里地铁和3000公里市郊铁路,在解决城市交通问题上发挥了骨干作用.由于城市土地利用的合理规划以及轨道交通的引导作用,城市由同心圆环发展模式转换为以交通走廊为依托的发展模式,通过建设新城镇减轻中心城的交通压力,是伦敦城市交通的一大特色.至1983年,英国总共建设了28座新城,中心城区的人口从1960年的800万下降至的650万.巴黎,于20世纪初就对城市交通进行了规划,在小汽车快速发展并造成城市交通拥挤后,巴黎迅速开发以城市快速铁路和地铁为主的轨道交通,形成了内外衔接、较为完善的公共交通体系,将市中心与近郊就业区、生活区及远郊5个卫星城镇有机连接起来,逐渐形成多中心的城市结构；同时注重对私家车的需求控制实行小汽车进入市区的准入政策,通过经济手段调节出行结构.三日本东京－－轨道交通处于绝对主导地位的城市东京是世界上人口最多的城市,20世纪60年代,东京的交通问题日益突出,政府历经20余年的努力才使问题基本上得以解决.东京解决城市交通问题的重点是大力发展以轨道交通为主的公共交通系统：东京大都市圈人口3200多万人,拥有1千多公里地铁和轨道,铁路密度高达公里/平方公里,远高于巴黎、伦敦、柏林和纽约.轨道交通系统每天运送旅客2000多万人次,承担了东京全部客运量的86%.与世界其他三大都市的主城区相比,东京主城区轨道交通出行比重达到58%,而纽约、巴黎、伦敦三大城市则分别为29%、26%、19%.在早高峰时的市中心区,有91%的人乘坐轨道交通工具,而乘坐小汽车的仅为6%.同时,为发挥轨道交通的最大作用,东京通过建设综合性枢纽,有效地将高速铁路、城市轨道交通、地面公交、汽车停车和商业布局有机地联系在一起.此外,在注重交通管理现代化的同时,制订了相应的交通需求管理措施,通过经济杠杆提高停车费用等调节进入市区的机动车需求,引导和鼓励居民使用公共交通系统,使公共交通在城市交通中始终处于主导地位.四高度发达的立体陆路交通网络－－新加坡新加坡是一个人口密度很大的国家,面积仅为699多平方公里,人口却有460多万.自20世纪80年代以来,新加坡和许多高速发展的城市一样面临日益严重的交通压力.为此,新加坡政府不断加大发展公共交通的力度,制定和完善城市交通总体规划,投入巨额资金,加快城市陆路交通网络的建设,引进先进技术改造交通指挥和通讯系统,并于1995年9月成立了新加坡陆路交通管理局,旨在制定交通政策、规划和发展公共交通系统以及负责交通管理和道路基础设施建设.由于国土狭小,土地资源十分有限,新加坡采取了科学规划城市的举措.概念性规划为前瞻性的土地利用和交通综合规划,指导新加坡在未来40-50年的发展方向,每隔10年调整一次；总体规划每隔5年调整一次；分区发展指导图；监督实施.这就形成了一个完整的规划体系.新加坡地铁和轻轨的规划和实施只用了10年的时间.10年前就为这些交通项目预留了土地.目前,新加坡全国公路干线长度已超过3000公里,构筑起高度发达的立体陆路交通网络,以地铁和轻轨为主线,以公交车和出租车为辅助,基本解决了城市交通的拥堵问题,实现了城市交通快捷、便利与舒适的目标.值得一提的是,新加坡没有摩托车,反而有人力三轮车,受到游客的欢迎,也成为城市一道亮丽的风景线.新加坡极力推崇“对门”交通和“无缝”交通,力图将人们的工作、购物等各种活动用公交系统紧密地连接起来,使居民在不同交通工具转换间所需的步行距离控制在合理的范围之内,从而真正体现出公共交通的便捷.二、欧美亚部分大城市的交通发展政策现状一是公共交通模式.该模式又可以细分为轨道交通、公共汽车交通以及二者的结合模式,代表性的城市有香港、新加坡、东京等.该种交通模式下的城市土地开发利用通常是沿着公共交通走廊沿线均衡展开,其城市公共交通的布局结构直接影响城市的结构形态.其中环状结构城市一般呈现饼状发展形态,并向外延伸,如法国巴黎；放射状结构多为分散组团状形态,如香港等.二是小汽车模式.当今美国使用最普遍的交通工具就是小汽车,拥有亿多辆小汽车,代表性的城市是美国的华盛顿、纽约、洛杉矶.低密度和分散的开发模式已成为美国许多城市郊区的特色,并促使人们使用小汽车而不使用公共交通工具.分散开发使住宅用地、商业、工业用地各据一方,使人们很难再走路或骑自行车出行.外加典型的美国城市郊区居住密度极低,亦不能发展经常往来的公共交通.三是绿色交通模式.即提倡步行和自行车的出行模式.由于人们步行及自行车所能涉及范围的限制,采用该种交通模式的城市一般都呈现高度密集的围绕城市中心区的饼状发展.许多欧美城市在上世纪呈该种发展态势,“自行车之城”哥本哈根则是该种交通模式的典型代表.四是更多的城市采用多种交通模式相结合的方式.比如纽约以汽车模式和轨道交通模式为主、洛杉矶仍以小汽车模式为主、伦敦市区内基本采用轨道交通和公共汽车交通为主,新加坡和香港也基本采用这种模式.北欧则是致力于发展“自行车+步行+公交车”的绿色出行模式.三、中国城市交通的发展历程新中国成立以来,中国由传统的农业国逐步向现代化工业国转变,开始迈出城镇化进程的步伐.截至2008年,全国城镇化水平己达%,中国的城市人口已接近亿人.截至2010年底,中国百万人口以上的特大城市己有124个,其中人口在200万以上的特大城市达42个.据预测,至2020年,中国200万人以上的特大城市将增加到80个.截至2010年底,中国共有设市城市657个,城镇人口亿,城市化率达％.近20年,全国民用汽车年平均增长率为%,私人汽车年平均增长率高达%,2010年汽车产销量超过1800万辆,机动车无序、过度增长,导致了一系列严重的城市交通问题.四、中国城市交通发展政策的三个历史发展阶段一是平静的起步发展阶段解放后至改革开放前.建国初期,新中国对城市进行了新的建设和改造,原有破烂不堪的道路得到了整治,城市开始建立起较为合理的道路骨架系统,在一些重点城市中进行了大规模的基础设施建设,道路条件明显改善.到1957年底,全国城市道路长度和面积分别比1949年增加64％和71％.这一时期,自行车作为城市居民的代步工具得到了迅速发展.而同期,汽车增长比较缓慢,道路容量大于交通量,因而城市交通比较畅通,车速稳定.至改革开放以前,我国长期实行严格限制农业人口向城市和非农产业转移的政策,限制了城市化水平的提高,城市交通的发展总体处于一个沉寂时期.二是充满活力、矛盾初显的交替发展阶段改革开放至上世纪九十年代末.1978年至1995年期间,我国城市化水平约为改革开放以前的3倍,成为新一轮城市道路建设的推动力,而城市交通的发展也为城市经济乃至国民经济的发展注入了活力.进入80年代后,由于城市基础设施建设投资不足,造成严重的供需失调,各大中城市普遍产生交通问题.求改变交通面貌,不少大城市开始建设环路、大型立交、高架道路、地铁,由于交通需求同样增长迅猛,交通基础设施的建设仅仅局部、短时间地改善了城市交通.这一时期,城市交通拥堵问题开始显现,且日益严重,主流交通政策力图通过不断加大交通供给满足交通需求的快速增长,拥堵-修路-再次拥堵-再修路的循环使整个城市陷入了“水多了加面,面多了加水”的被动局面.三是矛盾凸显的小汽车交通蓬勃发展阶段2000年至今.针对快速发展的小汽车,出于拉动经济发展的目的,大部分城市没有采取严格的限制措施,基本政策导向是鼓励拥有.国家有针对性的取消了各地对小排量汽车的限制措施,通过了汽车购买税收优惠措施等.这些政策没有认识到国内机动车高拥有、高使用的特点,忽视了国内城市进入机动化的前提条件和面临的具体实际,即城镇化和机动化在短时间内的集中发生以及两化的相互强化作用.修建道路、完善设施、严格执法、宣传教育、智能管理等等各种手段纷纷登场,但是,看不到明显的效果,交通拥堵还是如期而至,迫使城市的节奏放慢,大气污染、噪声污染、视觉污染、空间侵占,市民的工作生活开始受到严重影响.当逐渐认识到交通供给永远无法满足交通需求,交通需求总是倾向于大于交通供给的事实后,国内各大城市开始重新认识城市交通发展政策.北京、上海、广州、天津等大城市纷纷确立优先发展城市公共交通的战略.在公交优先发展的政策指引下,各大城市先后制定了大规模的轨道交通建设规划,“以轨道交通为骨干,常规公交为主,其他公共交通方式为补充”的公共交通发展目标日渐明晰.这一阶段,除公交优先政策之外,很多管理者和学者也提出应综合运用结构合理的基础设施建设、优先发展公共交通系统、结合土地利用的交通引导型城市发展模式,以及多样的交通需求管理等措施.。

日本三大都市圈
日本三大都市圈：即东京都市圈（又称首都圈、东京圈）、大阪都市圈（又称近畿圈、大阪圈）和名古屋都市圈（又称中京圈、名古屋圈），统称“东名阪”。

以日本三大都市圈为核心，日本太平洋沿岸的众多城市共同组成了日本太平洋沿岸城市群。

日本的人口、企业、大学、交通等资源，都向这三大都市圈集中。

日本及全世界第一条高铁线路东海道新干线和兴建中的中央新干线的主要目的，即连通三大都市圈。

日本的五座日本国家中心机场都位于三大都市圈。

日本学术研究恳谈会（RU11）11所成员高校中的8所，均位于三大都市圈内。