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第七章道路交通设计前言交通设计是道路交通基础设施建设的灵魂，是有效衔接道路交通规划、设计、建设、管理的纽带，交通设计可以促进城市规划与交通规划的结合，可以在进行设施建设之前对交通规划工作进行反馈，以避免资源浪费，并可以在设施建设前充分考虑交通管理措施实施的可行性，并为交通管理设施预留资源。
本章将从道路交通设计产生的背景着手，分别阐述了交通设计的定义、流程和主要内容，接着从城市道路路段、平面交叉口以及公共交通交通设计三个方面进行了详细的探讨，着重分析了公共交通、行人、非机动车、机动车等交通参与者对交通基础设施的使用要求。
第一节概述一、道路交通设计产生的背景（一）传统的道路建设与交通管理工作流程随着近年来城市规模的逐渐扩大，很多城市都开始进行各类交通规划工作，以缓解城市交通问题，或带动新城的开发。
但长期以来，交通设施的建设更多关注的只是其土木工程层面的问题，而缺乏对设施功能及其最佳使用问题的重视，传统的道路建设与交通管理工作流程如图7-1所示，在通过交通规划确定了道路等级、线形、红线以后，直接进行工程设计或施工图的设计，并没有进行交通设计，或交通设计和施工图设计独立完成，缺少有机联系，这更加剧了交通问题的尖锐化，并造成巨大的投资浪费。
图7-1 传统的道路建设与交通管理工作流程传统的道路建设与交通管理工作流程存在如下两个方面的主要问题：①没有着重考虑道路使用者与管理者对道路功能的需求。
虽然道路施工图设计虽然也考虑到视距、线形等与交通有关的因素，但对道路管理者与使用者的要求考虑不多，更多考虑的是道路的寿命与结构问题。
对于公路而言，这种考虑可能是首要的，但对城市道路来说是远远不够的，这是因为城市道路的交通功能所决定的，不考虑道路使用者与管理着需求的道路设计必将导致诸多的交通问题。
②交通规划、设计、建设、管理缺乏有效的衔。
交通规划部门和市政部门完成了道路建设之后，交给交通管理部门；在此之前，各相关部门缺乏沟通和协调。
第一节城市交通与城市总体规划基本概念交通：人与物的运送与流通。
包括各种现代与传统的交通运输方式。
城市交通城市交通分为城市交通和城市对外交通。
•城市对外交通泛指本城市与其它城市间的交通，及城市地域范围内的城区与周围城镇、乡村间的交通。
其主要交通形式有：公路交通、铁路交通、航空交通和水运交通。
•城市交通是指城市（城区）内的交通，通过道路系统来组织包括城市道路交通、城市轨道交通和城市水上交通等，其中以城市道路交通为主体。
•城市对外交通与城市交通具有相互联系和相互转换的关系。
一．城市与城市交通发展的关系先进国家城市交通的4个阶段（P282）–水运时代–铁路运输时期–汽车、航空及管道运输（20世纪50年代以后）–综合交通二．城市与城市交通发展的关系1. 现代交通发展趋向的特点：–１）交通工具的高速、大型、远程化–２）不同交通运输方式的结合–３）城市内外交通的延续与相互渗透–４）高速干道系统、城市街边系统以及步行系统分离–５）城市交通组织的立体化–６）城市综合交通枢纽的组织三．城市交通与城市规划布局的关系１．对城市形成和发展的影响２．对城市规模的影响３．对城市布局的影响第二节城市道路系统规划一．城市内部交通与城市道路系统城市道路的特征：P285二．城市道路系统规划１．影响城市道路系统布局的因素城市在区域中的位置（城市外部交通联系和自然地理条件）；城市用地布局形态（城市骨架关系）；城市交通运输系统（市内交通联系）2．城市道路系统规划的基本要求（1）在合理城市功能布局基础上，组织完整的道路系统。
城市道路系统中交通干道应占有一定的比例，用干道网密度衡量。
干道网密度：每平方公里城市用地面积内平均所具有的干道长度。
单位：公里/平方公里（km/km2)一般认为干道的适当距离为700～1100 m，相当于干道网的密度为2.8～1.8 km/km2。
道路间距以300～800 m为宜。
一般情况下，城市中心区交通量大，市区中部次之，边缘区交通量较少，因此，中心区道路网的密度应当较大，市区中部次之，边缘区最小。
【最新资料】城市道路设计规范7道路与铁路交叉、8路基设计第七章道路与铁路交叉第一节设计原则与规定第7.1.1条道路与铁路交叉的位置应符合城市总体规划。
需要调整时，应报有关部门确定。
第7.1.2条道路与铁路立体交叉的设置条件如下：一、快速路与铁路交叉，必须设置立体交叉。
二、主干路、次干路、支路与铁路交叉，当道口交通量大或铁路调车作业繁忙而封闭道口累计时间较长时，应设置立体交叉。
三、主干路、次干路与铁路交叉，在道路交通高峰时间内经常发生一次封闭时间较长时，应设置立体交叉。
四、行驶有轨电车或无轨电车的道路与铁路交叉，应设置立体交叉。
五、中、小城市被铁路分割，道口交通量虽较小，但考虑城市整体的需要，可设置一、二处立体交叉。
六、地形条件不利，采用平面交叉危及行车安全时，可设置立体交叉。
第7.1.3条道路与铁路交叉，机动车交通量不大但非机动车交通量和人流量较大时，可设置人行立体交叉或非机动车与行人合用的立体交叉。
第7.1.4条道路与铁路交叉宜采用正交，斜交时交叉角应大于或等于45°。
第二节道路与铁路平面交叉第7.2.1条道路与铁路平面交叉时，道路线形应为直线。
直线段从最外侧钢轨外缘算起应大于或等于30m。
道路平面交叉口的缘石转弯曲线切点距最外侧钢轨外缘应大于或等于30m。
无栏木设施的铁路道口，停止线位置距最外侧钢轨外缘应大于或等于5m。
第7.2.2条道口的位置不应设在铁路的道岔处或站场范围内，也不宜设在道路与铁路通视条件不符合行车安全要求的路段上。
第7.2.3条道口两侧应设置平台。
自最外侧钢轨外缘到最近竖曲线切点间的平台长度规定如下：通行铰接车和拖挂车的道口应大于或等于20m；通行普通汽车的道口应大于或等于16m。
平台纵坡度应小于或等于0.5%。
连接道口平台两端的道路纵坡度，对于汽车与自行车混合交通的道路应小于或等于2. 5%，困难地段应小于或等于3.5%；机动车车行道应小于或等于5%。
坡长限制见第5.2.3条和第5.2.5条。
第七章道路交叉口规划设计7.1平面交叉口7.1.1 道路交叉口的作用道路与道路（或与铁路）交叉的部位成为道路的交叉口。
道路与道路在同一个平面相交的交叉口称为平面交叉口。
道路交叉口是城市道路网络中的节点，道路借助交叉口相互连接，形成道路系统。
交叉口在路网中起着使城市交通由线扩展到面的重要作用解决各个方向的交通联系，同时，交叉口也是制约道路通行能力的咽喉。
平面交叉口世道路交叉口的主要形式。
它是直行道路与横向道路在同一平面上交叉的道路。
车辆和行人至平面交叉口时，要与横向道路的车辆和行人分时共用交叉口空间，其通行能力比路段中的小。
另外，部分车辆和行人要在交叉口改变前进方向，交通流之间的干扰较多，通行的顺畅性、安全性都较路段中的低。
我国城市中交通阻滞主要发生在平面交叉口。
为此，当交通流量较大时，需要采取展宽交叉口的措施，弥补通行时间的不足（即：时间不足，空间补）；还要按车流前进的方向划分车道，以减少相互干扰，提高通行能力及安全（图7-1-1）。
7.1.2 平面交叉口车流的矛盾7.1.2.1 分叉点、交汇点与冲突点由于车辆进出平面交叉口的行驶方向不同，在时空上相互干扰。
概括说来，交叉口车流间的基本矛盾可以分为：分岔、交汇与冲突三种形式（图7-1-2）分岔点、交叉口内同一行驶方向的车辆，向不同方向分开行驶的地点，称为分岔点（或称分流点）。
在车速较慢时，或前进中没有其他方向的车人流干扰时，转向的车辆很容易驶出，对分岔点的交通没有什么影响。
但在车速较高的快速路上，转向车速要减速，或在道路上因转向时受非机动车和行人的影响，也要减速，以策安全，就会影响到分岔点的车速和车流密度。
交汇点来自不同行驶方向的车辆，以较小的角度向同一方向汇合行驶的地点，称为交汇点（或称合流点）。
对于已过交叉口的转向车流，要与横向的直行车流汇合在一起，驶离交叉口，车流产生一个交汇点。
在车流密度较稀时，转向车辆可以顺利地汇入直行车流。
当直行车流的密度很密时，尤其是在快速路上，转向车辆难以汇入直行车流，就需要有较长、较宽的交汇路段候驶。
