德国的交通运输政策

2.3
德意志联邦共和国时期（ 西德 ） （ 1949— 1990 年 ）
1945 年第二次世界大战结束后，根据《雅尔
塔协定》和《波茨坦协定》 ，德国分别由美国、英 国、法国和苏联四国占领。 1949 年 5 月 23 日， 西部占领区合并成立了德意志联邦共和国，政体 为联邦议会共和制国家，历史上又称西德。西德 建 立 了 联 邦 交 通 部 （ Bundesministerium für Verkehr） ，主管公路、水路和航空 。 作为战后恢复生产的重要一步， 自 1953 年起， 德国联邦交通部开始进行大规模的高速公路建 设。20 世纪 60 年代中期到 70 年代中期是其里程 增长最快的时期 （其中， 1975 年的通车里程最长， 达到将近 500 km） [5]。到 20 世纪 80 年代初，西
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德国交通运输发展现状
公路方面：德国公路共分为 4 个等级——联
邦干线公路（包括高速ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ路和国道） 、州道、市县 道路和城镇公路。德国是世界上高速公路最早的
收稿日期 : 2013 1024; 修回日期 : 2013 1113
，男，助理研究员，研究方向为交通运输规划与管理。E-mail: licong626@ 作者简介: 李聪（1986–） 王显光（1980–） ，男，副研究员，研究方向为交通运输规划与管理。E-mail: wxgjky@ 孙小年（ 1963– ） ，男，教授级高工，研究方向为交通运输规划与管理。 E-mail: sunxiaonian@
尽管在此期间德国社会处于剧烈的动荡时 期， 但是交通运输领域依然取得了长足进展。 1921 年德国一家私人公司在柏林建成了世界上第一条 高速公路。纳粹德国上台后，出于拉动内需和战 备的需要， 开始大规模修建高速公路。 1935— 1942 年是德国高速公路的第一个大规模建设阶段 [5] 。 由于当时集中建设以首都柏林为中心向外辐射的 高速路网，德国东部的高速公路线网密度显著地 高于德国西部 [5]。 在交通运输管理机构方面， 1919 年魏玛共和 国成立了帝国交通部 （Reichsverkehrsministerium） ， 包 括汽 车 交 通 司和 水 运 司 等部 门 ， 以 及帝 国 铁 路 [6] 。 1932 年帝国交通部被重组为 5 个部门：空 运司、汽车交通和水运司、河道建设技术司、铁 路管理司和铁路技术司 [6]。 1937 年初帝国铁路被 重新归入帝国交通部的直接管辖范围，交通部的 部门数目也明显增多，包括交通和资费司、运营 和建设司、机械技术和采购司、财务和法律司、 人事司、车辆交通司、海洋和内河运输司、河道 建设技术司 [6]。

德国交通运输现状分析报告介绍德国是欧洲最大的经济体之一，其交通运输系统发达，为德国的经济发展和社会交流提供了强大的支持。

本报告将对德国的交通运输现状进行分析，包括道路、铁路、航空和水路运输等方面。

道路交通德国的道路交通系统是世界上最先进的之一。

德国拥有高密度的公路网络，其中包括一系列高速公路，被称为“Autobahn”。

Autobahn是没有限速的，但仍然遵守一些交通规则，例如不允许超车。

这种交通制度使得德国的道路运输速度快、效率高。

此外，德国还拥有优质的道路维护和管理体系，确保道路的良好状态，提供了良好的交通环境。

铁路运输德国的铁路运输系统非常发达，被广泛应用于客运和货运。

德国的铁路网络非常密集，覆盖全国各地，并与其他欧洲国家的铁路系统相连接。

德国的高铁网络非常先进，高铁列车的速度非常快，提供了快速、便捷的交通选择。

此外，德国还投资了大量资源来改善铁路设施和提高服务质量，以满足不断增长的客运需求。

航空运输德国的航空运输系统也非常发达。

德国拥有多个国际机场，包括法兰克福国际机场、慕尼黑国际机场等，这些机场是欧洲的重要航空枢纽。

德国的航空公司德国汉莎航空是世界上最大的航空公司之一，提供广泛的国际航班。

航空运输在德国的经济中起着重要的作用，促进了德国与其他国家之间的贸易和旅游活动。

水路运输德国的水路运输系统由内河系统和海港系统组成。

内河运输主要通过莱茵河、易北河和门茨-多瑙河等水道进行。

德国的内河运输网络非常发达，为货运提供了重要的通道。

此外，德国的海港系统也非常发达，包括汉堡、不来梅和罗斯托克等重要港口，这些港口为国际贸易和货运提供了便利。

环境和可持续发展德国一直致力于推动环境保护和可持续发展。

在交通运输领域，德国积极推广环保交通工具，例如电动汽车和混合动力汽车，并鼓励使用公共交通工具和自行车出行。

此外，德国还采取措施减少交通拥堵和尾气排放，例如建立环境区和实行交通限制措施。

这些举措有助于减少交通对环境的影响，促进可持续交通发展。

德国、英国道路交通管理的特点作者：朱国振来源：《汽车与安全》2019年第09期笔者于2019年6月27日至7月3日随浙江省公安厅考察团赴德国、英国学习考察道路交通管理工作，先后实地考察了德国高速公路、英国城市道路的警察执法和交通状况，并与德国巴登-符腾堡州道路交通技术管理局、伦敦大都会警察局交通管理处、英国伦敦警校的官员进行了座谈交流，对欧洲发达国家的道路交通管理工作有了较全面、深刻的认识。

一、德国、英国道路交通概况（一）基本情况德国是世界上最早修建高速公路的国家，其公路系统由联邦高速公路、州际公路、县市级公路和乡镇级公路组成，公路总里程约65万公里，路网密度为1.77公里/平方公里，其中，高速公路总里程约1.3万公里，居世界第四位。

作为欧洲的交通中转国，德国高速公路网是欧洲南北和东西交通的重要通道，对整个欧洲的交通运输发展具有十分突出的影响。

此外，德国高速公路虽以不限速闻名于世，但事实上并非所有高速公路都不限速，约60～65%的高速公路是限速的，且即便在没有速度限制的路段，多数驾驶人会把车速控制在130公里/小时以内。

英国道路里程39.2万公里，其中，高速公路3680公里，A级公路（相当于我国国道）4.7万公里，其他公路34.2万公里。

作为较早完成机动化的国家，英国是欧洲汽车保有量最大的国家，且道路网络发达、管理科学高效、交通秩序良好、交通事故数量较少，其中万车死亡率、万人死亡率均低于欧洲其他国家。

（二）交通管理体制德国交警部门隶属于各州政府，负责道路交通执法工作，执法内容包括交通违法处理及事故保险、救护登记等。

交通事故一般由当事人和保险公司自行处理，即使有人员伤亡的事故，交警只负责记录事故现场情况，并不对事故责任和赔偿作出决定。

交通相关法律法规政策的制定与监督实施均由交通运输局负责，此外，交通运输局还承担大量交通管理工作，包括交通疏导、交通标志标线和信号灯的管理及道路施工现场管理等。

交通运输局设有独立执法队伍，其与交警的区别在于交警开展流动执法，可以要求行驶中的违法车辆停车接受检查，而交通运输局通常只能开展定点执法。

德国铁路工作制度一、引言德国作为欧洲经济大国和交通运输发达的国家，其铁路运输系统在国民经济和居民生活中起着至关重要的作用。

德国铁路工作制度以高效、安全、准时著称于世，这不仅得益于德国先进的科技水平和严谨的工作态度，还归功于德国铁路公司（Deutsche Bahn AG，简称DB）完善的内部管理机制和员工培训体系。

本文将从德国铁路工作制度的基本情况、管理体系、员工培训、安全运营、技术创新等方面进行详细介绍。

二、德国铁路工作制度的基本情况1. 德国铁路网络概况德国铁路网络是欧洲最大的铁路网络之一，全长超过4.1万公里，其中高速铁路约1.7万公里。

德国铁路网络覆盖全国各地，连接欧洲各国，为旅客和货物运输提供了便捷的通道。

2. 德国铁路公司（DB）简介德国铁路公司（DB）是德国最大的铁路运输企业，成立于1994年，总部位于柏林。

DB集团旗下包括铁路客运、铁路货运、物流、基础设施等多个业务板块，员工人数超过13万人。

3. 德国铁路工作制度的特点德国铁路工作制度具有以下几个特点：（1）高度职业化：德国铁路工作人员具备专业的技能和知识，实行严格的职业化管理。

（2）规范化：德国铁路工作制度遵循一系列法律法规和行业标准，确保铁路运输安全、高效。

（3）现代化：德国铁路不断引进先进技术，提高铁路运输的自动化、信息化水平。

（4）人性化：德国铁路注重员工福利和培训，提高员工工作满意度，从而提升整体服务质量。

三、德国铁路管理体系1. 组织结构德国铁路公司（DB）采用矩阵式管理结构，分为集团总部、业务板块、区域子公司和业务单元四级。

集团总部设有首席执行官（CEO）和若干执行副总裁，负责制定公司战略和政策。

业务板块包括铁路客运、铁路货运、物流、基础设施等，各自负责相应的业务运营。

区域子公司和业务单元负责具体地区的铁路运输业务。

2. 管理制度德国铁路公司实行严格的制度化管理，包括人力资源管理、财务管理、安全生产、服务质量等方面。

二战中的战时运输二战是人类历史上规模最大、影响最深远的一场战争，各国在战争期间面临着巨大的物资运输和调度难题。

战时运输的效率和可靠性直接影响着战局的发展和战争的胜负。

本文将重点讨论二战期间各国的战时运输策略和战略交通措施。

一、陆上运输1.1 铁路运输在二战中，铁路运输成为各国重要的战时运输手段之一。

铁路可以大量运输士兵、武器装备和物资，迅速调动兵力。

例如，苏联军队依靠铁路网络将大量的兵员和物资运达前线，有效地支援了反击德军的战役。

而德国则通过铁路运输快速出兵和调动战力，使其实施闪电战战术，迅速占领欧洲多个重要节点。

此外，盟军还借助铁路协调各个战区的物资调配，保障了后勤补给的稳定。

1.2 公路运输公路运输在战争期间也发挥了重要作用。

德国在入侵波兰和法国时，通过修建和改造公路，迅速展开了进攻。

而在反法西斯阵营中，苏联通过改善公路状况，提高了物资和兵员的运输效率。

此外，各国还广泛使用卡车和摩托车等机动车辆，快速调动兵力和支援物资。

二、海上运输2.1 舰队运输二战期间，舰队运输在海上战略中起到了重要作用。

例如，德国使用潜艇打击敌方船只，封锁敌方运输线，使得盟国的物资补给受到了巨大的威胁。

盟国则采取船队护航等措施，保护船只顺利抵达目的地。

同时，各国还修建了大量的军用船只，用于海军兵员、武器装备和物资的调运。

2.2 渡轮运输二战中，渡轮运输是一项重要的战略运输方式。

例如，诺曼底登陆是盟军取得胜利的关键一战，渡轮运输成为盟军建立起桥头堡的主要途径。

盟军利用大量的渡船将士兵、装备和物资送往诺曼底海滩，为后续攻势提供了坚实的支援。

三、空中运输3.1 军机运输在二战中，军机运输发挥了突出的作用。

军机可以快速运送部队和物资，增加军队的机动性。

比如，德国的空降运输专业部队成功地实施了克里特岛的大规模空降作战。

而盟军则借助运输机将士兵和物资送往战场，提高了部署和机动的能力。

3.2 轰炸机空投空中运输的另一项重要手段是轰炸机空投。

德国联邦机动车运输管理局KBA德国联邦机动车运输管理局Kraftfahrt-Bundesamt（KBA）是负责管理德国联邦道路交通的机构，⾪属于德国联邦交通和数字基础设施部（BMVI）。

1910年，柏林警察总部设⽴了⼀个负责所有德国机动车驾驶员的管理机构；1934年，柏林警察总部设⽴了⼀个负责所有德国机动车的管理机构；1937年，帝国机动车和机动车部件试验办公室（Reichsstelle für Typprüfung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeugteilen）设⽴，负责统⼀评估批量⽣产的车辆和车辆零部件，实施统⼀的安全标准。

1951年8⽉4⽇，KBA成⽴并接管了以上三个机构的职能，总部设⽴于弗伦斯堡（Flensburg）。

1990年10⽉3⽇德国重新统⼀后，⼤约有100万辆特拉贝特（Trabant）轿车在KBA进⾏了注册。

⽽位于德累斯顿的前东德机动车辆技术办公室（KTA）被KBA接管成为其德累斯顿分公司。

现在，KBA拥有以下主要职能：管理德国所有机动车驾驶员的驾照信息，并负责向法院、检察官办公室、罚款和驾驶执照当局、警察局、海关和联邦国防军机动车辆中⼼（ZKfWBw）提供数据；管理德国所有机动车的登记信息并进⾏数据统计；管理德国所有货车和客车的驾驶、休息、违法和罚款等⾏为；管理德国所有机动车上路⾏驶相关费⽤（税费、过路费）的登记；管理德国所有机动车、车辆零部件和相关产品的审批、监督、检测和召回制度。

根据KBA发布的机动车（不包括货车、⼤客车和摩托车）注册数量统计，在德国注册的机动车主要由⼤众、奔驰、宝马、奥迪、斯柯达、雷诺和丰⽥等品牌构成。

据KBA统计，2020年德国纯电动汽车、插电式混合动⼒车、天然⽓及氢⽓驱动汽车新车登记量同⽐增长25%（39.5万辆）。

其中纯电动汽车新车登记量增长2倍（19.4万辆）。

就电动汽车销量⽽⾔，⼤众品牌占⽐最⾼为17%，其次是奔驰的15%和奥迪的9%；在纯电动汽车⽅⾯，⼤众品牌依然雄踞⾸位为24%，其次是雷诺的16%和特斯拉的9%。

一、德国的交通运输（公路、水路）现状德国地处欧洲中部，号称欧洲的“心脏”，是全欧经济发展的龙头，拥有众多的蜚声中外的国际名牌企业和产品。

德国发达的经济是建构在完善的现代化综合运输体系平台之上的，同时雄厚的工业基础也创造了巨大的物流需求，使得德国在“二战”后迅速成为欧洲物流最发达的国家之一。

1.公路运输体系现状德国是世界上最早修筑现代公路的国家之一，现已拥有发达的公路网运输系统。

全德公路网总里程约66 万公里，其中1.2 万多公里是高速公路，这是继美国、中国、加拿大之后世界上最长的高速公路网。

而以路网密度指标衡量，德国公路网的覆盖程度也达到相当高的水平。

2、内河航运现状德国内河航道有得天独厚的有利条件，境内最大的河流——莱茵河与美因河、多瑙河、易北河以及人工运河等一道构成了四通八达、纵横交错的内河运输网络。

作为德国内河航运的主要干流，莱茵河对经济建设发挥着重要作用。

穿行于德国最重要的工业区——鲁尔区的莱茵河，素有德国黄金水道之称。

据德国联邦统计局公布的数据统计，德国目前每年内河航运运输量达到630 亿吨公里，2003 年运输货物总重量达到2.07 亿吨，而莱茵河的年运量就占其中的三分之二左右。

2、港口现状及其管理模式汉堡为德国第二大城市，也是欧洲最现代化的大港。

汉堡港作为与中国海运贸易数量最大港口的地位保持不变。

而一个新的发展事态是汉堡港现在成为所有远东航运界在北欧地区最重要的海港。

来自南亚和西南亚的货量分别增长5％和10％，特别是来自印度次大陆的集装箱货量增长近11％。

2003 年上半年汉堡港的集装箱吞吐量增长14.9％，为所有中北欧港口业绩最好的记录。

在港口管理上，汉堡港几近是一个独立的机构，政府的直接管辖能力相当有限。

港口泊位大部分都出租给了一些货运公司，包括各个国家和地区的承租人（如中远和中海集团均在汉堡港租有码头），因而政府就只能起到中间人或桥梁的作用。

二、德国交通运输体系发展特点1、交通技术装备先进实用技术装备先进实用是德国工业的特点之一，这一点在交通领域也表现得非常明显。

72德国的道路运输管理和物流发展及启示□　栾德奇德国的道路交通十分发达，纵横交错，四通八达。

现有公路网２３万公里（其中高速公路１．２万公里），货运车辆约８０万辆（其中９０％以上都是集装箱或２０吨以上大型厢式运输车辆）。

道路货运管理非常专业、规范，保证了货物运输高效、快捷、安全。

德国的道路交通运输管理分为联邦交通管理和州交通管理。

联邦货运管理局总部位于科隆，其下设４个部门（市场准入、监督，市场分析、民事上的紧急预防措施，后勤服务，养路费）和１个外事监管部门（设有８个具有道路监管职能和３个没有道路监管职能的分支机构分部在全德各地）。

市场准入、监督部门下设４个业务科室（法律、法规，道路监管，市场准入，违法诉讼）市场分析、民事紧急预防措施部门下设３个业务科室（货运和航空市场分析，统计、报导，民事紧急防预及数据保护）后勤服务下设４个科室（人事，组织及企业经济发展引导，财务，内勤）养路费部门下设５个业务部门（业务法规、准则，道路监管，企业监管，违法诉讼，企业监督及清算）。

联邦货管局职责是：贯彻执行、监督道路运输法律、法规（货物运输法、驾驶员法规、危险品法律、废品法律等）监督检查车辆的超限、超载，尾气排放、噪音；技术上的道路监控检查，货物装载安全检查；高速公路养路费监督检查；根据国际协议对集装箱安全检查；对航空货运线路的许可和监管；对在欧洲范围内（ＥＣＭＴ）货运企业和车辆的许可。

各州交通管理部门除贯彻执行道路运输法律、法规，进行集装箱安全检查等之外，主要负责对从事危险品运输驾驶员从业资格证的培训、考核、发证；对机动车辆的落籍、牌照发放、年检管理；对机动车驾驶员的培训、考核、发证管理。

具有上路检查职能的外事监管部门，主要对道路货运车辆、危险品运输车辆和少数从事经营性道路客运车辆进行监督检查。

对普通货运车辆，主要检查许73可证复印件、货运许可证、驾驶证、车辆（主、挂）许可证、运单、保险单、驾驶员驾驶及休息信息卡、车辆技术状况及货物装载安全情况等。

德国铁路货运向现代物流拓展现状及启示引言随着全球经济的不断发展和物流业的飞速发展，物流在现代社会中扮演着至关重要的角色。

德国作为欧洲最大的经济体之一，在物流领域具有举足轻重的地位。

本文将着重探讨德国铁路货运向现代物流拓展的现状，并对其给我们带来的启示进行分析。

德国铁路货运的现状作为欧洲交通枢纽之一，德国铁路货运一直扮演着重要的角色。

然而，在现代物流发展的背景下，德国铁路货运面临一些挑战。

与陆路货运相比，海运和航空货运的优势在于运输能力和运输速度。

此外，道路货运的灵活性和便利性也给铁路货运带来了竞争压力。

然而，尽管面临着挑战，德国铁路货运在不断发展中也取得了一些进展。

一方面，德国政府加大了对铁路货运的投资力度，改善了铁路货运的基础设施和设备。

另一方面，德国铁路公司积极引进先进的物流技术，提升了货运效率和服务质量。

此外，德国还通过与其他国家的合作，拓展了国际铁路货运网络。

现代物流对德国铁路货运的启示1. 技术创新是推动物流发展的关键现代物流离不开技术创新的支持。

德国铁路货运通过引进先进的物流技术，提升了货运效率和服务质量。

这为其他国家的铁路货运提供了借鉴和参考。

在推进现代物流发展的过程中，各国应加大对技术创新的投入，提高物流的智能化水平。

2. 合作共赢是实现物流发展的重要途径德国通过与其他国家的合作，拓展了国际铁路货运网络。

这种合作共赢的模式可以实现物流资源的有机整合，提高物流效益，减少成本。

在全球化背景下，各国应加强合作，共同推进物流发展。

3. 政策支持是物流发展的保障德国政府加大对铁路货运的投资力度，改善了铁路货运的基础设施和设备。

政策的支持是物流发展的保障，各国应制定更加有利于物流发展的政策，为物流行业提供更好的发展环境。

4. 环境友好是物流发展的趋势随着全球环境问题的日益突出，环境友好已成为物流发展的重要趋势。

德国铁路货运作为一种相对环保的运输方式，具有较大的发展空间。

其他国家应借鉴德国的经验，加大对环保物流方式的推广和应用。

德国道路货物运输行政管理制度考察交通运输部科学研究院 周艾燕 李胤 李琼德国道路货物运输行政管理体制德国联邦交通与数字基础设施部（以下简称“德国联邦交通部”）内设陆路运输司（Land Transport），陆路运输司下辖的道路交通运输局具体负责德国道路交通运输行政管理事务。

道路交通运输局在联邦货运管理局、联邦车辆局、联邦公路科学研究所等协助下，主要负责诸如驾驶执照的获取、道路使用者行为、经营性客运或货运车辆的技术要求及注册等事项。

德国是一个联邦制国家，在联邦制基础上实行地方自治，德国的国家行政一直由联邦政府行政与地方（州、市/县）行政所组成。

在交通运输行政管理上，德国也实行着联邦与地方两级管理的体制。

自2013年机构改革后，联邦交通与数字基础设施部（以下简称“联邦交通部”）成为了德国联邦政府交通运输的主要管理部门。

本部坐落于柏林，但大多数重要职能部分仍然坐落于波恩。

目前，联邦交通部内设9个司局：政治支持、政策规划与协调司（Political Staff, Policy Planning, Coordination Directorate-General）、信息沟通司（Communications Directorate-General）、综合服务司（CentralServices Directorate-General）、民用航空司（Civil Aviation Directorate-General）、航道与水运司（Waterways and Shipping Directorate-General）、陆路运输司（Land Transport Directorate-General）（设有铁路局和道路交通运输局）、政策问题司（Policy Issues Directorate-General）、数字社会司（Digital Society Directorate-General）和道路建设司（Road Construction Directorate-General）。

德国内河航‎运发展概况‎(2007-9)据德国联邦‎统计局公布‎的数字，德国内河航‎道里程73‎67公里，其中天然河‎流5500‎余公里，约占航道总‎长的75％，而人工运河‎长达180‎0余公里，占25％。

境内大小河‎流交织密布‎。

莱茵河、多瑙河、易北河、美茵河等主‎要千流奔流‎不息，并且大多与‎邻国连通，构成了一个‎四通八达的‎内河运输网‎络，这一内河运‎输网络中还‎建有300‎余座大小船‎闸。

其中莱茵河‎及其支流1‎719公里‎，莱茵河与易‎北河之间的‎航道143‎7公里，易北河地区‎航道104‎9公里，易北河与奥‎得河之间的‎航道149‎4公里。

另据德国联‎邦水运管理‎部门统计，2004年‎德国内河运‎量为2.36亿吨、周转量为6‎36.67亿吨公‎里。

1991～2004年‎，德国每年的‎内河运输量‎一直保持在‎2亿吨以上‎，平均2.32亿吨，平均年周转‎量617.29亿吨公‎里，而内河集装‎箱运量持续‎增长，2003年‎比1999‎年提高48‎.74％。

这些数据表‎明德国内河‎运输无论是‎在20世纪‎30～70年代大‎发展的过去‎，还是再度作‎为发展重点‎的现在，通过政府和‎社会各界采‎取的多种积‎极的政策，对内河航运‎发展产生了‎良好的效应‎，德国传统的‎内河航运处‎于发展后的‎稳定阶段，集装箱、多式联运等‎新型的运输‎方式则仍然‎处于发展之‎中，内河航运已‎经成为综合‎运输体系的‎重要组成。

对国民经济‎和社会发展‎起着重要作‎用。

●莱茵河莱茵河是西‎欧第一大河‎，发源于瑞士‎阿尔卑斯山‎，流经列支敦‎士登、奥地利、法国、德国和荷兰‎，在鹿特丹以‎西注入北海‎。

莱茵河全长‎1320公‎里，干流通航里‎程约100‎0公里，年货运量约‎达3亿吨，相当于20‎条铁路，年货运密度‎1168万‎吨/公里。

莱茵河主要‎运输煤炭、矿物、石油及工业‎设备产品。

近年来集装‎箱运输，汽车滚装船‎运输发展迅‎速。

道， 实行信号控制。 在无信号管理 的人行
者征收道路建设、 养护和管理的费用。 高 额税 收政策促使 国内部分低收 入的汽车 使 用者 开始乘坐公共 汽车 ， 环境保 护 对
对 个体交 通不加 控制 ， 任其发展 ， 甚至在政策上 片面地 满足个体交通 的需
横道上 ， 按行人优先的原则通行。 此外， 在
每年 征收机动 车的检 测费， 向汽车拥有
倡 导 “ 色 ＂ 出行 绿
城市空 间资源是有限 的， 随着城市 的不 断发展 ， 可利用的空间越来越少， 公
共交通系统需要的空间显得十分宝贵。
换乘车站等。 为了鼓励人们选择比较环保 安全的交通方式， 尽可能为行人和自行车 提供方便， 政府在城区的路段上修建了大 量的步行道 、 自行车专用路和过街人行横
要任务 是确定公共交通服务功能及服务
范围， 发展 战略上确立合理比重， 在 在财 政上 给予适 当补贴 ， 在交通设置 规划 、 土地 利用 等方面给予政 策支持 ， 续发 继 展 以轨道 交通为主 的多 种交通方 式， 形 成分工明确 、 换乘 方便的 高效运输 网络
体系。
加 大 私军 出 行 பைடு நூலகம் 本
专用道 、 交通信号优先权、 交叉路 口立体
行可持 续交通政 策， 主要通 过以下 两种
手段 来限制私人机动车 的数 量 ： 是对 一
础设施 ， 实行联合运输等。
机动车 征收高额税率 。 国对 私人汽车 德 拥有者征收 高额 税率 ， ９ ９ １ ９ 年起开始实 施 生态 税改革 ， ０ ３ ２ ０ 年再 次提 高了汽 车 燃油税， 同时根据机动车发动机排气量 ，
求， 意味着限制公共交通的优先权利。 管
理城 市公共交 通是政 府的职 责之一 ， 主

２・ ０４ １ １ 孳虔嚣 肾
１ 科学研究 规划 编制依据 、 德 国城 市 公 共 交 通 规 划 与 发 展 坚 持 “ 求 主导 、 需 因地 制宜 ” 的基 本原 则 ， 运输 在 方 式 配置 方 面 严格 以客 观 需 求 为 主 导 ， 并
根据 城市 自身实 际因地 制宜 、 理选 择 ， 合 在 具体 的方 式 比选 、 施 布局 、 案设 计 等方 设 方 面都 有着 系统 化 、 范 化 的前期 论证 程序 ， 规 同 时也 有一 套 详细 、科 学 的参 考标 准 。例 如 ， 照规 划部 门的相关 参考 标 准 ， 按 在城 市 交 通方 式 的选择 和 配置 方 面 ，当单方 向客 流 量为２ （ － ０ ０ 时 ， ０｝ １０ 人／ 推荐 配 置小 型公交 － － 汽 车 （ ｉｉ ｕ ） 当单 方 向客 流 量 为 １０卜 Ｍｎ Ｂ ｓ ； ０（ ６ ０ 人／ ， ０ ０ 时 推荐配 置铰链 式公交 汽车 （ ｉ ｑ ￣ — Ｈ ｇ ｕ ｉ ｈ ｔＢ ｓ； ｙ ｕ ） 当单方 向客 流量为 ５ ０－ １０ ０ 时 ， ０ ０－ ０ ０ 人／ 推 － － 荐配 置有轨 电车 （ｔ Ｂ ｎ ａ ｎ ； Ｓｒ ｅｂ ｈ ） 当单 方 向客 流量 ａ 超 过４ ０ ０ 时 ， ０ ０ 人／ 推荐 配置地铁 （ — ｂｈ ） 。 ｕ ａｎ等 ２ 重 视综合交 通枢纽 规划建设 、 立 体式 综 合交 通 枢 纽大 多 以 大城 市 的火 车 站（ 如柏林 、 隆 ）机 场 （ 法兰克 福 ） 科 、 如 为依托 ， 城 际轨道 、 市郊铁 路 、 铁 、 轨 电车 、 地 有 公交 汽车 、 出 租 车等多种 方式均 在此交 汇衔接 。 方式 之 间有 着 便 捷 的换乘 空 间 ， 纽 多 为开 放式 ， 枢 不设 检 验票 口， 通过 清 晰 、 明的指 示 牌 帮助 乘 客实 现便 捷 简 的立体 换乘 。在规 划站址 选择 上 ， 纽多地 处城 枢 市 中心 的繁华 地段 ， 如柏林 火 车总站 靠近市 政大 厅 和勃兰 登堡 门 ， 少城市 的商业 设施 布局 均 以 不 综 合交 通 枢纽 为 中心 ， 业 区 的规 划设 计 、 能 商 功 布局 与综合 交通枢 纽实现 高度衔 接 。 枢纽建设 并 不 盲 目追 求大 规模 、 高档次 ， 而是 以“ 足 需求 、 满 高效换 乘 ” 为根 本 ， 体现 出人 性化 和便捷性 。 处处 除立体式 综合 交通枢 纽外 ， 国普通换 乘式 德 枢纽遍 布城市各 个角落 。 通换乘 式枢纽不 仅实 普 现 了公共 交通 层 面 轨道 交通 与 公 交汽 车 等 的一 站式 换乘 ，而且 还可 以实现 公共 交通 与 自行 车 、 公共 交通 与私家 车的便捷换 乘 。 ３ 优化整 合线路 资源 、 德 国绝大 部 分城 市 都拥有地 面轨 道交 通 ， 轨 道线路 往往设 置于城 市道 路 中部 ， 与公 交 汽车线 路 平行 ， 于实 现轨 道交通 与公 交汽 车的站 台共 便 用 。在 城 市 中心 区 以及 土地 资 源较 为 紧 张 的地 区 ， 道线 路一般 嵌于 城市道 路 内 ， 轨 与公 交汽 车 、 私人 机动车等 共用线 路空 间。

第9卷第1期2009年2月交通运输系统工程与信息Journal of T ransportation Systems Engineering and In formation T echnologyV ol19N o11February2009文章编号:100926744(2009)0120019205综合交通运输体系论坛国外交通运输管理体制及其对我国的启迪杨咏中1,牛惠民32(1.甘肃省交通厅,兰州730030;2.兰州交通大学交通运输学院,兰州730070)摘要:　交通管理体制是影响交通运输生产效率、决定交通运输和社会经济是否发展协调的关键因素,科学先进的管理体制是提高交通运输管理水平和生产效率的有力保障.本文针对我国现行的交通运输管理体制,综合分析了其存在的主要弊端,指出我国交通运输管理体制相对落后,成为制约我国交通运输业发展的重要原因;同时分析了发达国家交通运输管理体制在管理手段、法律法规、融资渠道等方面的特点;最后借鉴国外交通运输管理体制的经验,并结合我国国情,提出我国交通运输管理体制改革应着眼于各种运输方式的平衡发展,采用适合国情的交通运输方式,以人为本及可持续发展的政策,建立综合运输体制等四个方面.关键词:　交通运输;管理体制;弊端;启迪中图分类号:　U492文献标志码:　CI ntentional T ransportation Management System andIts Implications for ChinaY ANG Y ong2zhong1,NI U Hui2min2(1.G ansu Provincial C ommunication Department,Lanzhou730030,China;2.School of T raffic and T ransportation,Lanzhou Jiaotong University,Lanzhou730070,China)Abstract:　The traffic and transportation management system is the key factor in fluencing the efficiency of traffic and transportation and ensuring harm onious development between traffic and transportation and s ocial economy.The scientific and advanced management system is the guarantee to significantly im prove the management level and pro2 duction efficiency.In this paper,the author analyzes the main disadvantages of current traffic and transportation management system which is the relative backward in China.Furtherm ore,this paper analyzes traffic and transpor2 tation management system in five areas as the management tools,laws and regulations,financing channels,and s o on.Finally,using foreign experience for reference and combining with China’s national conditions,it is suggested that management system reform should focus on these four aspects:balanced development of various transport m odes,suitable transportation way to our national condition,human2oriented and sustainable development policies, and established integrated transport system.K ey w ords:　traffic and transportation;management system;disadvantages;im plicationC LC number:　U492Document code:　C收稿日期:2008210213 修回日期:2008212227 录用日期:2009201207作者简介:杨咏中(1958-),男,四川什邡人,高级工程师,硕士.3通讯作者:hmniu@1　引 言交通运输业是由公路、铁路、水路、航空及管道5种运输形式构成.建国以来,尤其是改革开放以来,随着我国经济水平的飞速发展、人民生活水平的提高,我国交通运输业取得了长足发展.截止2006年,我国公路总里程数达346万公里;铁路营运里程达7.7万公里,内河航道达13.3万公里,居世界第一;管道里程达4.8万多公里.与其相比较,目前,我国交通运输管理体制相对落后,现行的交通运输管理体制制约着我国交通运输业的发展,管理体制已成为交通运输业亟待解决的问题之一[1].交通运输管理体制直接影响到交通运输活动中所涉及的各种复杂关系,是保证交通运输和经济社会协调发展的关键性因素.建国以来,我国交通运输管理体制历经数次改革,交通运输管理体制也发生了两个显著的转变,一是政府管理手段由直接的行政管理向间接的市场调节转变;二是由政府直接投资和经营向以企业为主体转变.但是,从管理体制的基本模式来说,始终轮回于“直线制模式”(条条)、“职能制模式”(块块)及“直线职能制模式”(条块)之间;就其客观原因而言,管理体制中的矛盾被掩盖,潜在的危机没有显现.因此,理清我国交通运输业管理体制的种种弊端,对于我国交通运输业体制改革尤为重要.2　我国现行运输体制的弊端(1)计划与市场融合.在计划经济体制下,很多部门的经营、物资调配也都由政府统一管理、安排.这种计划模式迄今约束了交通行业的发展,例如我国公路、铁路、民航、港口都有各自的部门管理(我国交通运输行政管理体制构成如图1所示),在组织方式、服务规范、技术及装备标准等方面存在着较大差距,企业往往只能利用单一的运输方式来开展物流服务.此外,在我国交通运输领域,计划和市场调配同时并存,指令计划所占比重偏大,限制和束缚了交通运输行业的可持续健康发展. (2)市场主体单一.与世界相比,我国道路运输市场主体在总体上仍呈现“多小散弱”状态,生产规模化、集约化水平图1　我国交通运输行政管理体制结构Fig.1　The system structure of Chinese transportationadministration management　低,运输组织化程度不高,国有企业所占比重过大,主体单一、空间狭小,市场秩序比较混乱,有效供给不足,资源结构性过剩,地区间发展不平衡,运输安全隐患多,运输事故发生率高.(3)管理交叉重复.现行的道路交通管理体制,原则上,其经济和技术由交通行政部门来管理,而安全问题由公安部门管理.事实上,没有凌驾于经济及技术之外的安全.由此可以看出,对于同一对象在同一领域从事同一经济活动的管理问题,出现了交叉及重复性的管理,这种管理势必产生重复发证、重复检测、重复收费及安全“真空带”等弊端,而且加重了运输经营者的负担.而且,由于管理部门繁多,各部门间难免出现各自为政,互不配合的现象,甚至出现了“好事争着办,坏事无人办,正事推着办”的相互推诿、相互扯皮等不良现象[2].(4)基础设施建设不平衡.我国各种运输方式没有统一管理的行政主管部门,致使在交通基础设施建设中,交通运输各部门之间竞相投资,重复建设.当然,这种缺乏统一规划的投资建设,致使城乡之间、东西部之间、陆水之间的基础设施建设发展极不平衡,路网和港站布局不合理,造成严重的资源浪费[3].(5)政策不健全.我国交通运输的法律法规不健全,各项运输政策的执行不十分到位,城市公交与城乡交通发展政策不对称,税费政策不一.3　国外运输管理体制的特点(1)集中管理.交通运输的集中模式是国外交通运输管理的一个重要特征.目前,大多数经济发达国家的交通运输管理机构设置都采用集中管理模式,即中央(联邦)政府设置交通部或运输部,主管全国水、陆、空各种运输方式的运输事务.例如,日本和美国分别于1945年和1967年成立了运输省和运输部,使交通运输的管理集中化,以保证政府统一协调和发展各种方式的运输[3];英国政府对交通运输的管理采用“大交通”管理体制,全国综合交通运输网统一由交通部负责管理.交通部设有交通大臣正副4人,均为国会议员,其中3位副职分别管理铁路与公路、民航和水运、伦敦地区的运输与道路安全.道路运输管理体制是大交通管理体制中的一部分,交通大臣负责干线公路网总体政策的制定和公路局的发展战略框架及主要资金使用计划[4].(2)健全的法律法规体系.完善健全的交通运输法律法规体系的形成及建立,不仅可以提高社会法制化程度,而且还可降低政府的管理成本,加强对市场的监管力度.欧美等发达国家在交通运输发展过程中,都极为重视交通运输的法制建设.无论是国家的运输政策和规划,还是管理机构的设置和变更,权力与义务的划分以及资金来源与分配,都以立法形式予以规定,以保证国家对交通运输的有效管理.多年来,日本、欧美等发达国家在交通运输的发展过程中,根据不同时期的交通运输特点和问题,制定了一系列的运输法规,逐步建立和完善各自的交通运输法规体系,把交通运输管理纳入法制的轨道,从而保证了交通运输的健康发展[1-3].例如,美国与道路交通相关的法律法规就多达十余部,包括:道路交通法;交通法庭组织法;交通警察服务守则;驾驶员教育规定;行人安全教育规定;汽车驾驶执照规定;学生安全驾驶规章;紧急医疗服务制度;机动车辆注册法;机动车辆定期检验法;摩托车安全行驶规定;公路设计、修建与维修制度;交通工程服务规定;交通资料记录法;交通事故调查与报告规定;交通事故地点的鉴别与监护;饮酒与交通安全关系法;汽车废气与废渣的控制与清除规定等[5,6].(3)各级政府权责分明.美国交通运输管理体制中,联邦、州及地方各级政府的分工十分明确.联邦政府主要负责确定战略目标、制定联邦政策、设计中长期规划、建立法律和制度框架、向国会申报财政预算、建设国家重要交通基础设施、制定技术标准、监管安全与环境标准执行、确定财政资助部分州际交通基础设施的额度、鼓励先进技术创新项目的研发和推广等.州及地方政府除承担各州和地方政策、规划和交通基础设施项目建设、监管州及下级县市的运输活动等职责外,还要根据本州情况执行联邦法律,落实联邦的运输政策,监管联邦资助的州际基础设施项目运行等[6,7].(4)政府手段与市场手段的有机结合.交通运输业是每个国家的重要产业,为促进这一行业的健康发展,目前大多数国家(包括发达国家)主要采取以市场手段为主,兼以政策引导的方式.欧盟各成员国都实行市场经济体制,但它们对运输结构的调整并不完全采取经济或市场的手段,如在技术标准、运输安全措施、环境影响标准等方面,也采取了一定的非经济手段,这表明运输问题不可能完全依靠市场力量来解决[8].(5)多渠道集资.交通基础设施是公共性服务设施,初始建设投资耗资巨大,投资回收期长,因此,仅仅依靠各级政府的投资是远远不够的.一些交通发达国家在其交通基础设施的建设过程中积累了大量的筹资经验,从而为交通基础设施的建设保障了稳定的财源.发达国家的筹资渠道大致包括6类———中央和地方政府财政拨款;建立专项基金制度;利用政府和私人金融机构的贷款;按受益程度分摊投资;发行债券;充分利用政府的扶植政策筹资[8].4　国外运输管理体制对我国的启迪(1)各种运输方式平衡发展.交通运输行业为基础性产业和服务性行业,对国民经济和社会发展至关重要.综合、系统地考虑各种运输方式的全面协调发展是解决交通发展问题的最有效途径.改革开放以来,伴随着我国经济社会的快速发展,各种交通方式内部和方式之间的协调发展问题日益凸现出来,特别是在资源、环境、生态等约束条件下,各种运输方式间的协调发展问题尤为突出.因此,科学合理规划、建设和发展我国综合交通枢纽,统筹协调各种运输方式,对于合理配置交通战略要素、发挥综合运输整体效能,使交通运输对国民经济适应性由被动适应变为主动促进,显得格外重要.德国执行综合化交通运输政策10多年,铁路改革也有10多年时间,但效果并不好,没有适当限制公路运输市场份额继续增长的势头,铁路的竞争地位没有明显的加强,其主要原因之一是德国国民经济发展与公路运输依赖关系太深,政府宏观调控的阻力非常大[8].近年来,我国公路,特别是高速公路发展非常快,轿车正在进入到普通百姓家庭,应全面评估这种发展在今后一个时期可能对我国社会和环境带来的负面影响,吸取德国发展交通运输过程中的教训.(2)适合国情交通运输方式.欧盟及其他发达国家交通运输政策的主要特征之一就是依据各运输方式的技术经济特性,发展与本国具体国情、资源条件相适宜的交通方式,并根据综合交通运输结构的合理性和协调程度,重点发展相对薄弱的交通方式.中国幅员辽阔、内陆深广、人口众多,资源分布及工业布局不平衡,铁路运输在各种运输方式中的比较优势突出,在经济社会发展中具有重要的地位和作用.(3)以人为本及可持续发展的交通运输政策.以人为本和可持续发展已经成为全球社会经济发展的主流,并成为包括欧盟在内的大多数发达国家交通运输政策的主要目标和发展方向.发达国家从经济、社会和生态三视角出发,优化整个交通运输系统,制定可持续发展的交通运输政策.与发达国家相比,我国交通运输部门在以人为本和可持续发展方面还存在较大差距,在保障民众交通权利和义务方面的相关制度尚不健全,交通运输与社会及生态环境的协调程度还比较低.我国交通运输业的发展也必须走以科技创新为特征的可持续发展道路,应将以人为本和可持续发展作为重要指导思想.(4)建立综合运输管理体制.20世纪60年代,许多发达国家都对交通运输管理体制进行了调整,设立了综合交通运输管理部门,并在发展综合运输体系方面取得了较为明显的成效.改革开放以来特别是近5年来,我国交通运输得到了长足发展,但是由于体制的分割,公路、水路、铁路、民航和管道5种运输方式各自独立发展,进而出现了明显的发展不平衡.究其原因,主要是由于分割管理造成各种运输方式发展失衡和衔接不畅所致.因此,建立综合交通运输管理体制势在必行.2007年10月,党的十七大报告中提出加快发展现代综合运输体系;2008年3月,政府工作报告提出积极发展现代综合运输体系;2008年3月11日,全国人大十一届一次会议决定组建交通运输部,这必将有利于我国综合运输体系的形成和现代交通运输业的发展.5　研究结论目前,我国交通运输业已进入到一个高速发展的新时期,如何提高运输管理水平是一个全新的课题.本文针对我国现行的交通运输管理体制,综合分析了其主要存在的弊端,同时通过分析研究发达国家交通运输管理体制的特点,结合我国国情,提出我国交通运输管理体制改革的建议.要求我们不断分析、总结和借鉴国外的成功经验,按照社会经济可持续发展的原则和要求,形成符合我国国情的综合运输管理体制,树立科学发展、和谐发展、安全发展的理念,促进经济和社会的可持续协调发展.参考文献:[1]　杨咏中,牛惠民.中国道路运输及综合运输体系改革与发展研究[M].北京:人民交通出版社,2008.[Y 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德国国际物流发展现状及未来趋势分析物流作为现代经济发展的重要支撑，对于国际贸易和全球化发挥着至关重要的作用。

而作为欧洲经济大国的德国，在国际物流领域拥有长期积累的经验和引领力。

本文将对德国国际物流发展的现状进行分析，并展望未来的趋势。

1. 德国国际物流发展现状德国国际物流发展的优势可归结为以下几个方面。

首先，德国地理位置优越。

作为欧洲大陆中心的国家，德国位于欧洲内陆，与欧盟其他成员国紧密相连，交通便利，便于与周边国家开展贸易和物流合作。

其次，德国的经济实力和制度环境稳定。

德国作为全球最大的出口经济体之一，拥有庞大的制造业基础，对于物流需求量大，提供了丰富的商业机会。

同时，德国政府倡导自由贸易政策，致力于改善营商环境，为物流企业提供了稳定的发展环境。

第三，德国物流基础设施完善。

德国拥有先进的交通网络，包括公路、铁路、水路和航空等多种交通方式，保证了物流运输的高效性和灵活性。

此外，德国还有一系列现代化的物流中心、货运村和港口，为物流企业提供了便捷的运输设施。

2. 德国国际物流未来趋势随着全球化和技术的快速发展，德国国际物流未来将面临以下几个发展趋势。

首先，数字化和物联网的应用将在物流领域得到广泛推广。

随着物流信息化程度的提高，大数据分析、云计算、物联网等技术将被广泛应用于物流管理和运营过程中。

这将提高物流效率、降低成本，并推动整个供应链的协同发展。

其次，可持续发展将成为物流业的重要方向。

德国一直以来都非常重视环境保护和可持续发展。

在物流业中，推动绿色物流、减少碳排放和加强回收利用将成为未来的发展方向。

德国物流企业将加大在电动汽车、太阳能、风能等可再生能源的应用和研发上的投入，以减少对环境的影响。

第三，供应链的灵活性和可视化程度将得到提高。

由于市场竞争的加剧和消费者需求的多样化，供应链的灵活性变得越来越重要。

未来，德国的物流企业将更加注重供应链的个性化定制和实时监控，以适应市场的变化和提高客户满意度。

第三篇德国高速铁路技术１德国高速铁路发展概述１.１德国发展高速铁路的背景及概况德国位于西欧,二次世界大战后东、西德分治长达４０年，１９９０年１０月两德统一，现有面积３５.６万ｋｍ２，人口７５８０万；目前共有铁路营业里程３８５００ｋｍ，其中电气化铁路１９０００多ｋｍ。

自从１８３５年纽伦堡到菲尔特的第一条长度仅为１１ｋｍ的铁路在德国建成以来，德国铁路已有１６０多年历史。

１９１５年铁路鼎盛时期，线路里程曾达６２４００ｋｍ。

早在１８５１年德国柏林到科隆间开行了Ｓｃｈｎｅｌｌｚｕｇ快车，旅行速度达４１.４ｋｍ/ｈ，１８９２年一种新型长途列车，名谓“Ｄ—Ｚｕｇ”号特快列车投入运营，两车厢间联结处已设有通道折棚，最高速度可达９０ｋｍ/ｈ。

１９０１年西门子公司和哈尔斯科公司生产的四轴三相交流试验用电力机车，在柏林附近马林弗尔德—措森间创造了１６２.５ｋｍ/ｈ的世界记录。

１９３２年柏林—汉堡间运行的“汉堡飞人”内燃动车组最高速度达到了１６５ｋｍ/ｈ。

１９３６年５月１１日德国又创造了用建设系列０５型Ｂｏｒｓｉｇ流线型蒸汽机车牵引新型客车，从汉堡到柏林，创造了最高速度２００.４ｋｍ/ｈ的新世界记录。

在第二次世界大战期间，德国铁路遭受到严重破坏。

战后，东、西德分治，原联邦德国铁路（ＤＢ）与原民主德国铁路（ＤＲ）分别恢复战后创伤，原联邦德国铁路技术发展较快，开发了TＥＥ城间快速列车（１４０ｋｍ/ｈ）。

２０世纪６０年代初，又开发了新型快速豪华旅客列车“莱茵金子”号，最高速度可达２００ｋｍ/ｈ，这种列车往返于阿姆斯特丹和瑞士之间，成为原联邦铁路所拥有的高级国际长途客车的中坚。

在１９６５年慕尼黑国际运输展览会期间，在慕尼黑到奥古斯堡，每天开行２００ｋｍ/ｈ快速列车，证明了原联邦德国铁路及铁路工业的效率及速度达到新水平。

２０世纪５０年代，随着公路运输与航空运输的飞速发展，原联邦德国铁路运输遇到了强大的竞争对手。

加上原联邦政府制订了偏于发展高速公路的政策，从财政上给予强有力的支持，从１９６０年到１９９２年，国家财政投资公路的建设费用高达４５００亿马克，但同一时期，国家投资用于改建和扩建铁路网络，包括后来新建的汉诺威—维尔茨堡、曼海姆—斯图加特两条高速铁路投资在内，仅仅５６０亿马克，也可以说铁路在发展中遇到巨大阻力，铁路必须自己承担干线的建设费用，从而导致铁路运输连续滑坡，财政赤字累累，１９７０年铁路财政赤字达１３９亿马克，１９９０年赤字已高达４７０亿马克。