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一、车站概况本程位于长宁区江苏路以东，镇宁路以西的东、西向愚园路的路面以下。
该车站为乙级站，地下二层三跨钢筋混凝结构。
车站东西向纵长内净长266m、净宽为19.64m，其建筑外包尺寸纵长为268.6m、宽为21.64m，车站站台中心底板埋深-14.90m，车站东，西两端端头井底板埋深分别为-16.70m和-16.70m。
车站站台中心线顶板上覆土2.5m，车站由东向西纵向坡度为2%。
车站共有四个直通地面的出入口，愚园路的南北二侧各有二个出入口。
其中西北向江苏路、愚园路转角绿化广场处1号出入口为独立式出入口，紧靠东侧还设有一个供残疾人出入地铁车站用的直升电梯出入口，其余三个出入口均与地面沿街建筑相结合。
为方便地铁乘客，在1、2、3号出入口设有由下向上的自动扶梯一台。
4号出入口设有人防防护密闭门和密闭门，为战时主要出入口。
车站东、西两端各有二组风井出地面，每组风井分别为进风井、排风井和二个活塞风井组成。
二、设计进度安排本工程于1996年8月开始进行初步设计，1996年11月完成初步设计，1997年3月26日市建委对初步设计进行评审通过，1997年5月底，上海市地铁总公司批准通过优化设计方案，1997年6月开始进入施工图阶段设计。
与此同时，工程于1997年5月底进行开工仪式，由铁道部十六局承担施工，1997年11月东端头井正式动土施工。
整个工程的施工图设计进度是由上海市地铁总公司设计科研处来协调制定的，每二周开一次设计例会进行具体安排，因此，施工图设计阶段的设计几乎和工程施工同步，时间差很短，只能采取边设计边施工的方式。
车站主体部份的各专业施工图，基本上是在1998年6月完成。
1998年10月工程进入到建筑装饰、机电安装全面铺开阶段。
但风井、出入口部分的施工图设计，由于地面建筑方案的配合协调审批等等诸多原因的影响，施工图设计延长到1999年3月基本结束。
三、各专业设计内容介绍1.建筑该车站总建筑面积14364m2。
236早晚高峰地铁拥挤问题研究——以上海9号线为例陈瑞达上海理工大学 管理学院摘要：城市交通拥堵治理问题，是当前我国乃至世界范围内的一个热门话题和难题。
通过大数据平台针对处在地铁拥堵线路的企业采取错峰上下班措施，实现道路交通负荷的错峰调节，对于城市的交通拥堵状况有显著效果。
剖析通过研究上海9号线地铁的实际早晚高峰情，分析上海错峰上下班措施的实施的必要性和可行性条件，提出上海如何利用大数据平台整合优化错峰上下班工作时间的方案，对于解决交通拥堵问题具有积极的意义。
关键词：早晚高峰；大数据平台；整合上班时间；错峰上下班随着城市轨道交通网络化建设和运营的发展，乘客作为流动介质，数量在不断增长，而在一定时期内，城市轨道交通设施的内容量是有限的，势必会出现局部空间客流短时间大量聚集的情况，从而形成大客流，在高峰时段，人们出行集中也会在短时间内导致客流大量聚集。
由此可知，城市轨道交通系统存在运能不足的问题。
随着高峰时段客流的不断增加，车站内的乘客逐渐从有序排队状态变成无序拥挤状态[1]。
基于这一背景，本文通过系统梳以上海9号线早晚高峰拥堵情况为例，通过轨道交通行业的大数据运用现状、存在的问题，探讨其发展趋势，研究如何改善早晚高峰拥堵情况，使大数据更有效的为上班族服务，改善上下班质量。
一、上海早晚高峰问题现状上海轨道交通客流的高峰特征，包括全网及各线路的时间、空间分布，重点分析了早高峰时段的客流空间分布、潮汐现象，以及拥挤区段的客流去向、客流的方向不均衡性等特征[2]。
根据2017年10月上海轨道交通客流数据及各线路各断面的运能，可计算出各断面的客流拥挤度。
从三高(高峰小时、高方向、最高客流)断面拥挤度来看，1号线、2号线、9号线、6号线、7号线和8号线现状最为拥挤。
由于高峰时段运能增长满足不了客流增长的需要，高峰时段大部分线路出入城段均比较拥挤，如1号线北段、3号线北段、6号线、7号线北段、8号线南段和9号线西段，极端高峰时段车厢内平均站立人数超过10人/m 2，部分站台出现客流积压，部分车站已经采取了高峰限流措施。
上海轨道交通一号线（BOMBARDIER）车辆为铝合金A型车，全部由庞巴迪（BOMBARDIER）公司按照欧洲及相关国际标准设计，设计时速为90公里。
每列车6辆编组，4动2拖，每3辆车组成一个控制单元；通信和控制采用了最先进的网络控制技术，用数字信号代替模拟信号，提高了控制的准确性和安全性。
车辆具有技术先进、性能可靠、低寿命周期成本等特点，使用寿命可达30年。
该车外观时尚、美观，车内格调清新淡雅。
车辆为流线型车头，“鼓型”车体，连续窗带结构；车体以白色为主色调，两侧各饰以一条红色的腰带。
列车额定定员为1860人，最大定员为2592人。
据介绍，该车的国产化率达到了国家有关政策要求。
性能参数：编组 4M+2T网压 1000-1500V DC轴式 Bo-Bo牵引电机额定功率 220 kW最大速度 80 km/h重量 M38.3 t,T35.5 t定员 310车体长度 M23690, T22100 mm上海轨道交通二号线（SIEMENS）上海地铁二号线电客车辆是引进德国先进技术，由Adtranz公司总体设计和总负责、Adtranz公司和Siemens公司制造，并由Adtranz负责组装和调试。
引进车辆分为AC01和AC02型二种，其中AC01型电动列车运营服务于一号线，AC02型电动列车运营服务于二号线。
车辆总体设计目标按车辆技术规格书要求，要达到性能先进、经济有效、可靠安全、低维修、造型美观、乘座舒适，设计寿命为30年。
车辆类型与DC01型电动列车相同，仍分A、B、C三类型车，其中A型车为带司机室的拖车、B车为带受电弓的动车、C车为带空压机的动车，基本列车编组六节形式为：—A ═B * C═B * C═A—注：—：自动车钩═：半自动车钩 *：半永久车钩车辆的车体结构采用大型铝合金挤压型材及板材焊接结构，整体承载、轻量设计、耐腐蚀。
车辆之间设有1.5m宽，1.9m高的贯通道。
车辆每侧有5扇开度为1.4m、高为1.86m 的内藏式对开风动移门。
[ 说明 ]1、如单个客户购买全时段DP 双屏联播网，按总计8套15秒套装媒体价格计算；2、创意设计制作费标准含设计费、上刊费和制作费（如制作费中备注的“含墙贴”表示广告发布形式含墙贴制作费）；3、制作费报价含10-15秒动画设计制作费，如广告播放内容设计制作超过15秒，费用另计。
客户提供设计元素，我司负责创意及成品制作；TVC 原始高清文件由客户提供，我司根据客户需求提供创意整合设计和制作(我司不负责对TVC 内容进行修改)；刷屏制作费用含单个画面设计，每增加一个画面将增收相应费用。
4、如客户自行提供上刊文件，需提供符合播放及上刊要求的文件；具体的文件规格和标准请参考电子媒体规格说明。
客户按规定格式自行提供设计，只需支付电子媒体的上刊费用及相应的墙贴制作费用；5、如客户所需的创意设计类型不在上述列表，请与申通德高销售联系，确定相应的制作费用；6、单套广告的播放内容需为单个完整播放文件，且文件实际播放时长应与所购买套装时长一致；7、客户每增加或更换一次广告发布内容，将相应加收一次媒体上刊费用。
8、申通德高会依据发布顺序对单套广告进行全时段全网络滚动播放，客户不可对播放时段、频次、发布位置等进行指定；9、设计中如需要租片的，或涉及声音相关版权和制作的，由客户自行承担相应产生的费用，不在本报价范围内。
10、对于只发布单个客户的媒体（电子媒体＋墙贴），单个显示屏播放需为动态画面或刷屏切换（刷屏最长每15秒切换一次不同画面）。
11、此刊例价信息从2011年7月1日起生效，如在实行期间媒体销售形式、刊例价以及站点信息有所调整，恕不另行通知，以申通德高最新公布或正式报价单为准。
获取更多电子媒体创意制作费相关信息,请与申通德高销售人员进行沟通或参考相应文档上海地铁媒体刊例生效日期：2011年7月1日[ 电子媒体 ]。
上海地铁：6个设计细节的对比（中国VS德国）上海地铁：6个设计细节的对比（中国VS德国）【ZT】拿上海的地铁为例。
上海的地铁一号线是由德国人设计的，看上去并没有什么特别的地方，直到中国人自己设计的二号线投入运营才知道其中有那么多的细节被二号线忽略了。
结果二号线运营成本远远高于一号线，似乎至今仍未实现收支平衡。
现将我所知的二号线忽略的细节罗列于下，给大家一个参考。
1、三级台阶地铁一号线的每一个室外出口都不是和地面齐平的，要进入地铁口，必须要踏上三级台阶，然后再往下进入地铁站。
不要小看这三级台阶，在下雨天它可以阻挡雨水倒灌，从而减轻地铁的防洪压力。
事实上一号线内的那些防汛设施几乎从来没有动用过，与之相较地铁二号线曾发生过雨天被淹的惨剧。
2、转弯地铁一号线的每一个出口都会转一个弯，不会直接通到室外，而二号线显然没有注意到这一点。
这一个转弯大大减少了地铁站台和外部的热量交换，从而减轻了空调的压力，使得一号线的电费大大小于二号线。
3、地面装饰线一号线的站台最外边采用金属装饰，里面又用黑色大理石嵌了一条边，在里面铺设同一色彩地砖。
这样的装饰，给予乘客心理上暗示，从而使所有的人都会下意识地站在地砖所在的范围内，和地铁保持了大约50厘米的距离，保证了乘客的安全。
而二号线地面全部用同色的地砖铺成，稍不注意就会过于靠近轨道，使得地铁公司不得不安排专门的人员来提醒乘客。
4、站台宽度一号线的站台比较宽，上下车比较方便，而二号线的站台比较窄，尤其其一二层之间的楼梯比较窄。
在高峰时间，显得非常拥挤。
较窄的站台，也使乘客无法看清楚对面的本站站牌，容易坐过站。
这使得二号线重新装饰了所有的柱子，使每一个站台的柱子都不相同，以方便乘客辨认。
但同时二号线也丧失了在柱子上做广告的收入。
5、小缺口地铁一号线，在设计的时候留有站台门，地铁到达的时候，地铁门和站台门会对准，同时打开。
没有地铁的时候站台门关闭。
这进一步保存了站台的热量，节省电费。
