汽车滑行阻力系数的测定方法

第一章1、汽车试验的类型有哪些。

答：（1）按试验目的的分类a质量检查试验b产品定型试验c研究性试验（2）按试验对象分类a整车试验b机构及总成试验c零部件试验（3）按试验场所分类a室内试验b室外道路试验c试验场试验2、如何进行汽车试验。

答：（1）试验准备阶段a制定试验大纲b准备仪器设备c人员配备和试验记录表格的准备(2)试验实施阶段(3)试验结束（总结）阶段3、试述误差的定义和来源。

答：误差是测量值与被测量之间的差。

主要有：a装置误差b方法误差c环境误差d人员误差4、系统误差的分类和消除方法有哪些。

答：（1）根据系统误差变化与否分类a恒值系统误差b变值系统误差（2）按误差产生的原因分类a工具误差b装置误差c 环境误差d方法误差e人员误差（3）根据误差的变化规律分类常值性的，累进性的、周期性的以及按复杂规律变化的系统误差系统误差的消除（1）固定不变的系统误差消除方法a代替法b交换法（2）线性系统误差消除方法对称测量法（3）周期性变换的系统误差消除方法每隔半个周期进行一次测量，取两次读数的平均值作为测量值，则可消除周期性误差。

5、试述随机误差的分布和消除方法。

答：a分布：呈正态分布b消除方法：消除趋势项c算术平均值，无限接近被测量的真值6、试述粗大误差的来源和消除方法。

答：①来源：a测量人员：由于测量者错误的读数和错误的记录造成的。

b客观外界条件：由于测量意外的改变（如外界振动）②引起仪器示值或被测对象位置的改变而产生粗大误差。

a消除方法：对于出大误差，除了设法从测量结果中发现和鉴别而加以剔除外;b此外，可采用不等精度测量和互相之间进行校核的方法3ð准则（莱以特准则）、罗曼诺夫斯基准则7、介绍回归分析处理数据的方法。

答：a一元线性回归b一元非线性回归c多元线性回归8、试述动态试验数据处理的方法。

1）数据分析2）数据准备3）数据性质检验4）数据分析类型9、试述试验数据修约的规则。

答：确定修约位数的表达方式a进舍规则b不许连续修约8、汽车道路试验的最大特点是什么？在汽车的道路试验中如何保证试验结果的真实性、重复性、可比性？试述试验前试验车辆应进行准备工作的内容答：⑪汽车道路试验的最大特点是接近实际使用情况。

摘要滚动阻力系数，是用来计算滚动阻力的一个系数，是概括轮变形道路变心、道路变形以及接触面的摩擦等损失的系数。

它是车轮滚动时所需的推力（即滚动阻力）与车轮载荷的比值，即单位汽车重力所需之推力。

它的数值，是由试验测定的。

实践表明，它与路面的种类、轮胎的构造、材料、轮胎压力及行驶车速都有密切的关系。

关键词滚动阻力系数滚动阻力车轮载荷一．引言1.汽车阻力与整车滚动阻力(1).汽车阻力汽车在水平道路上等速行驶时，必须克服来自地面的滚动阻力和来自空气的空气阻力。

滚动阻力以符号F W 表示。

当汽车在坡道上上坡行驶时，还必须克服重力沿坡道的分力。

称为坡道阻力，以符号F i 表示。

汽车加速行驶时还需要克服加速阻力，以符号F j 表示，因此汽车行驶的总阻力为ΣF=Ff+Fw+Fj+Fi上述阻力中，滚动阻力和空气阻力是在任何行驶条件下均存在的，坡度阻力和加速阻力在一定行驶条件下存在。

在水平道路上等速行驶时就没有坡度阻力和加速阻力。

（2）.整车滚动阻力车轮滚动时，轮胎与路面的接触区域产生相互作用力，轮胎和支承路面发生相应的变形。

由于轮胎和支承面的相对刚度不同，它们的变形特点也不同。

当弹性轮胎在混凝土路、沥青路等硬路面上滚动时，轮胎的变形是主要的。

这时，轮胎由于有内部摩擦产生弹性迟滞损失，使轮胎变形时，损耗了一部分能量。

图为轮胎在硬路面上受径向载荷时的变形曲线。

图中OCA为加载变形曲线，面积OCABO为加载过程中对轮胎作的功。

ADE 为卸载变形曲线，面积ADEBA为卸载过程中轮胎恢复变形时放出的能量。

两面积之差OCADEO就是加载与卸载过程中由于轮胎变形而引起的能量损失。

这部分能量消耗在轮胎各组成部分相互间的摩擦以及橡胶、帘线等物质的分子间的摩擦，最后转化为热能而散失在大气中。

这种损失称为弹性物质的迟滞损失2.汽车滚动阻力系数滚动阻力系数，是用来计算滚动阻力的一个系数，是概括轮变形道路变心、道路变形以及接触面的摩擦等损失的系数。

汽车行驶阻力系数测量方法胡志龙;郭勇【摘要】为了更精确地测量汽车在道路上的行驶阻力状态,对整车试验的精确性提供保障,文章主要讨论了汽车行驶阻力在道路上使用第五轮仪的测量及数据处理的方法,以及如何通过设定在底盘测功机上进行模拟计算,最终得出汽车行驶阻力系数,并应用于整车试验.得出了滑行法与标准法行驶阻力的区别,表明滑行法相对标准法要更加准确,对汽车达到国家第Ⅲ阶段油耗法规的要求起到了一定的作用.【期刊名称】《汽车工程师》【年(卷),期】2014(000)009【总页数】2页(P50-51)【关键词】汽车;行驶阻力系数;滑行法;标准法【作者】胡志龙;郭勇【作者单位】天津一汽夏利汽车股份有限公司产品开发中心;海洋石油工程股份有限公司【正文语种】中文汽车在行驶中有滚动阻力、空气阻力、坡道阻力及加速阻力，在车速较低时，空气阻力较小，行驶阻力以滚动阻力为主。

随车速升高，空气阻力所占比例加大。

由于汽车的滚动阻力和空气阻力是消耗性行驶阻力。

故方便、快捷及准确地测定汽车的这2项阻力对降低汽车油耗具有重要的意义。

文章探讨了在道路上测量汽车行驶阻力并对滑行试验得到的数据进行处理，以及在底盘测功机上进行精确的模拟运算的方法[1]。

1 汽车行驶阻力试验1.1 试验要求道路应平直且具有足够长度，坡度必须恒定在±0.1%范围内，且不得超过1.5%。

试验时平均风速必须小于3 m/s，最大风速小于5 m/s。

试验道路的侧向风速分量必须小于2 m/s，风速应在高出路面0.7 m处测量。

此外，道路必须干燥，试验时空气体积质量与基准状态（P=100 kPa，T=293.2 K）相差不得超过±7.5%。

汽车应处在正常运行状态，并在至少经过3000km磨合后进行调整；轮胎必须和汽车同时磨合，或其轮胎花纹深度为原始花纹深度的90%～50%；汽车装载至其基准质量；汽车水平应调整至载荷的重心位于前排外侧座椅两“R”点的中间，并位于通过这两点的直线上；汽车必须干净。

道路阻力滑行试验方法对比作者：方燕华魏凌云夏静来源：《汽车与驾驶维修（维修版）》2017年第07期摘要：本文对同一试验车辆国四滑行法下允许的不同试验环境温度下进行道路滑行阻力测量，也对比了该车的国五阻力曲线，探讨了国五法规和国四在试验相关条件方面的不同要求。

以及试验环境温度中对道路阻力滑行试验的影响。

关键词：排放试验；滑行法0引言车辆道路滑行阻力是底盘测功机上整车试验的一组重要参数。

在国六法规中，道路阻力滑行法对车辆和试验条件的定义与以往有很大不同。

我们对同一竞品车型在满足国四法规的不同试验环境条件下进行了滑行法道路阻力测量对比，在这过程中对道路滑行法试验要求和流程的变化，以及对试验结果不确定度的影响进行了探讨。

1汽车滑行的受力过程分析及最小二乘法拟合国五和国四滑行试验法，其滑行法试验原理是一致的。

滑行试验的过程都是让车辆加速到一定速度后空档滑行，在空气阻力、滚动阻力等作用下自由减速。

测量车辆在每一速度段的减速时间然后计算减速加速度和该点阻力。

2国四滑行试验要求与国五的差异2.1试验环境要求过去国五对试验环境的要求为空气密度与基准状态（P=100 kPa，T=293.2 K），相差不得超过±7.5。

根据本地区气象资料计算，夏季40℃以下、冬季10℃以上的气温条件下，都满足该要求。

但在实际工作中我们发现，气温对胎温的影响较大，进一步会影响到胎压和滚动阻力。

2.2试验准备要求试验准备的要求，包括试验车辆选择、车辆配重、车辆处置等准备工作。

其中影响最大的就是试验车辆配重的变化。

2.2.1车辆配重要求国四除了基准质量外，还要求把选装装备质量和代表性负荷质量算入测试质量中。

在车辆系族的样车选择上，改为要求使用车辆H（系族中循环能量最高的车型）。

大幅增加的测试质量给车型开发工作增加了难度。

车辆H的测试质量为TMh，在测试质量上的区别由图1中所示，国四和国五法规在车辆测试质量上的差距主要在于国四增加了车辆最大负荷的15%和选装装备质量。

收稿日期:1999-12-303基金项目:广州市建委基金资助项目(合同编号9728)　作者简介:吴诰　(1942-),男,教授,主要从事汽车结构设计计算及汽车安全与电子技术的研究.汽车空气阻力系数的二次滑行测量法3吴诰　,刘绍辉,钟声龙,罗玉涛,黄晓昶(华南理工大学交通学院,广东广州510640)摘　要:在分析与论述国内外测量汽车空气阻力系数常用试验方法的基础上,采用二次滑行试验方法测量汽车空气阻力系数,并对实车进行了相应的滑行试验.通过对试验结果的分析与比较,证明了二次滑行法可有效地提高空气阻力系数测量的精度,误差范围控制在5%左右;同时简化了试验条件,缩短了试验路段长度,提高了试验可靠度.关键词:二次滑行法;空气阻力系数;高速滑行;低速滑行中图分类号:T K 461 文献标识码:A 文章编号:1000-565X (2000)06-0044-05汽车在水平道路上匀速行驶时的阻力,主要是滚动阻力和空气阻力.随着道路条件的改善,车速的逐步提高,车辆克服空气阻力的能耗将大于克服滚动阻力的能耗[1].研究表明,空气阻力是与反映车辆外形特征的空气阻力系数以及迎风面积成正比的.空气阻力系数的测量可以采用风洞试验和路面滑行试验两种方法.风洞试验条件稳定,数据重复性好,但过小的缩尺模型所测得的数据与工程实际偏差较大;而1∶1模型风洞试验测量空气阻力系数效果真实,但试验所需费用较高,限制了一般条件的工厂应用.滑行试验成本低,可靠性较高,实用性强;因此,国内外仍然大量采用路面滑行试验法来测定汽车的空气阻力系数.我国国家标准GB 1334-77就规定了可用汽车滑行试验方法来测定汽车在初速度v =50km/h 时的滑行距离和空气阻力系数.美国1980年SA EJ (美国汽车工程师协会)也推荐了路面滑行试验法[2].1　滑行试验方法概述利用滑行试验方法来测定汽车的空气阻力系数已有几十年的历史.它的基本原理是应用下列方程的解来求空气阻力系数(假设汽车在水平而无风的条件下滑行):d v d t =-gf -C d A v 221.15m (1)式中:d v d t———滑行减速度;g ———重力加速度;f ———滚动阻力系数;A ———迎风面积;v ———车速;m ———汽车质量;C d ———空气阻力系数.由于滑行试验方法的不同,试验要求测量的变量及其测量精度亦各不相同.国内外曾采用以下几种方法:减速度法、交点法、时间法和行程法.华南理工大学学报(自然科学版)第28卷第6期J our nal of Sout h Chi na U nive rsit y of Tec h nology V ol.28　N o.62000年6月(Nat ural Scie nce Edition )J une 2000减速度法和交点法已有30年的历史,经验证明这两种方法在测量精度方面没有保证,其试验结果不可靠[3].时间法和行程法是使被测汽车以某一初速度(v 0)在已知滚动阻力系数的路面上滑行至停车,测量滑行时间或滑行行程,再通过数据处理求出空气阻力系数.其优点在于试验方法及测量设备比较简单,如果道路及外界气候条件良好,测量精度有保证,重复进行多次试验可得到可靠的结果.其缺点是当v 0不大的情况下,滑行能量的消耗主要花在滚动阻力上.由于空气阻力的能耗与车速成三次方比增大,若增大v 0,虽可提高测量精度,但会使试验路段增长,从而使试验路段的滚动阻力系数的测量精度较难以达到要求.综合以上几种方法的优缺点,我们在试验中采用了二次滑行法,即在同一工况条件下,将行程分为高速滑行区段(80～70km/h )和低速滑行区段(20～10km/h )进行试验;然后,再采用时间法进行试验验证(60～10km/h ).二次滑行法与时间法和行程法相比,其优点在于:(1)二次滑行法将滑行分为两次(即低速滑行与高速滑行),缩短了试验路段长度,简化了试验条件.(2)二次滑行法提高了高速滑行区段的滑行初速度(v 0=75～90km/h ).由于高速滑行中能量主要用于克服空气阻力,从而减小了滚动阻力系数误差对空气阻力系数的影响,提高了试验精度.(3)在试验中采用了验证滑行试验,并将其结果对二次滑行法的试验结果进行验证,有利于提高试验的可靠度和精度.2　试　验试验依据GB 7258-1997机动车运行安全技术条件和GB/T 12536-90汽车滑行试验方法进行.试验对象基本参数见表1.表1　两试验样车参数表Table 1　Parameters of two testing aut omobiles样车编号发动机型号额定载荷/kg 轴距/mm 车辆尺寸(长×宽×高)/(mm ×mm ×mm )1D C 613012000500010100×2453×301026B TA -5.912580500010425×2500×3310试验气象为:晴,风速0.8m/s ,平均气温27.5℃.试验气象符合国标GB/T 12536-90汽车滑行试验方法的要求.行驶试验在机场道路进行.该道为平直、坚实的水泥路面,道路平均坡度为4‰.试验车在行驶试验时,按技术条件、乘员数量及质量要求,载以相应载荷的砂袋,按要求进行配置.主要仪器设备有:风速仪、大气压力计、温度计、风向仪和车用非接触式速度计A EP -5(德国达特朗公司1998年生产,“0.2%级”).2.1　二次滑行试验面积参数是测定汽车的迎风面积,即汽车行驶方向的投影面积[4].经测量,样车1的迎风面积A 1=6.55m 2,样车2的迎风面积A 2=8.075m 2.在同一路段及工况条件下,样车1和样车2车速分别从80km/h 滑行至70km/h ,重复　第6期　吴诰　等:汽车空气阻力系数的二次滑行测量法45进行试验,记录滑行试验数据.高速滑行曲线如图1,2所示.图1　样车1的高速滑行曲线Fig.1　The high sp eed slide curves ofN o.1aut omobile　图2　样车2的高速滑行曲线Fig.2　The high sp eed slide curves of N o.2aut omobile 从图1,2中可知,高速滑行试验重复性和稳定性较好,可靠度高.在同一路段及工况条件下,样车1和样车2分别从20km/h 滑行至10km/h ,重复进行试验,记录滑行试验数据.低速滑行曲线如图3,4所示.图3　样车1的低速滑行曲线Fig.3　The low sp eed slide curves ofN o.1aut omobile　图4　样车2的低速滑行曲线Fig.4　The low sp eed slide curves of N o.2aut omobile 表2　试验结果表Table 2　Testing result 样车编号测试值滚动阻力系数空气阻力系数10.0120.50520.0090.487 从图3,4中可知,低速滑行试验可准确反映普通滑行试验方法的低速部分.对二次滑行试验的数据进行分析和处理,结果见表2.由试验结果可知,二次滑行法符合工程实际,可满足工程测试需要.2.2　验证试验采用普通时间滑行法进行试验验证,试验样车1,2分别从60km/h 滑行到10km/h ,重复进行试验,记录滑行试验数据.由二次滑行试验所得结果拟合的计算曲线与验证滑行曲线的比较见图5和图6.根据二次滑行试验结果计算所得的滚动阻力系数和空气阻力系数,采用逐段积分的方法,得到样车1与样车2的v -t 计算曲线.由普通时间滑行法所得的实验数据,可画出样车1与样车2的v -t 验证曲线.46　华南理工大学学报　第28卷　从图5,6中可知,计算曲线处于验证曲线的中间.由此可得出结论:二次滑行试验较普通滑行试验精度高.图5　样车1的验证滑行曲线Fig.5　The testing slide curves of N o.1automobile 图6　样车2的验证滑行曲线Fig.6　The testing slide curves of N o.2aut omobil 验证理论公式:6F =F f +F w +F i -F j =0(2)F j =m d v d t=m (v 0-v t )Δt (3)F f +F w +F i =m g (f 0±i )+C d A v 221.15(4)Δt =(v t -v 0)g (f 0±i )+C d A v 2/(21.15×m )(5)以上各式中:F f ———滚动阻力;F w ———空气阻力;F i ———坡度阻力;F j ———加速阻力;v t ———滑行末速度;v 0———滑行初速度;m ———汽车总质量;Δt ———滑行时间;f 0———滚动阻力系数;i ———坡度;A ———迎风面积;C d ———空气阻力系数.由上式可求出机动车滑行所需时间的理论值,通过与验证滑行的测试时间相对比,可基本验证滑行试验结果的误差是否在允许范围内.试验结果验证见表3.表3　试验结果验证表Table 3　Testing result verified table样车编号测试时间t/s 计算时间t/s 误差范围%1 114.38108.7364.9322 141.5133.7965.444 从上表可看出,二次滑行试验与验证滑行试验结果较为接近,误差在允许范围之内.3　结束语从上述试验结果可以看出,二次滑行法可提高高速滑行区段的滑行初速度,减小滚动阻力系数误差对空气阻力系数测量的影响,并可显著地缩短试验路段长度,提高试验精度和可靠度.由此可得出结论,二次滑行法显著优于普通时间法和行程法,可满足汽车测试的实际需要,是一种较佳的空气阻力系数测试方法.　第6期　吴诰　等:汽车空气阻力系数的二次滑行测量法47参考文献:[1]　余志生.汽车理论[M ].北京:机械工业出版社,1996.[2]　SA EJ.SA E Handbook [M ],USA :SA EJ ,1980.[3]　倪佑民.汽车滑行实验方法的改进和数据处理[J ].汽车工程,1982(2):35-43.[4]　〔英〕A J 赛伯-里尔斯基.汽车空气动力学[M ].杨尊正,邹仲贤译.北京:人民交通出版社,1984.The Two-St age Coast down Testing Met hod toMeas ure t he Automobile Air D rag CoefficientWU Gao-gui ,L IU Shao-h ui ,ZHON G Sheng-long ,L UO Yu-t ao ,HUAN G Xiao-cha ng (College of Traffic and Communications ,Sout h China U niv.of Tech.,Guangzhou 510640,China )Abst ract :I n t his p ap e r ,a tw o-sta ge coast dow n testi n g met hod is p rese nte d.It is base d on t he f or me r met hods ge ne rally a dop te d bot h at home a nd a broa d t o dete r mi ne t he air dra g coeff icie nt.The results of t he two-sta ge coast dow n tests of t he ve hicle a re a nal yse d a nd comp a re d.It is s how n t hat t his testi n g met hod ca n re duce t he dista nce of t he testi n g run way ,cont rol t he testi n g e rror wit hi n 5%,si mplif y t he testi ng conditions a nd i mp rove t he measuri ng accuracy a nd t he de gree of relia bilit y.Key words :t he two-sta ge coast dow n testi n g met hod ;t he air dra g coeff icie nt ;hi gh sp ee d slide ;low sp ee d slide48　华南理工大学学报　第28卷　。

汽车滑行性能的检测作者：姚旺来源：《商情》2019年第52期【摘要】汽车滑行性能是指汽车存空挡时的滑行能力。

反映汽车滑行性能的参数有滑行距离和滑行阻力。

滑行距离足指汽车加速至某一预定车速后摘挡，利用汽车具有的动能行驶的距离。

滑行阻力是指汽车空挡、制动解除时，汽车由静止至开始移动所需的推力或拉力。

汽车传动系统的传动效率越高，汽车的滑行阻力越小，滑行距离越长，汽车的滑行性能就越好。

因此，可利用汽车的滑行性能来评价汽车传动系统的总体技术状况。

【关键词】汽车滑行性能检测1.滑行距离的检测（1）检测方法滑行距离可用路试法或底盘测功机检测。

①路试检测a.车辆空载，保证轮胎气压符合规定，并走热汽车保证传动系统温度正常。

b.在纵向坡度不超或1%的平坦、干燥和清洁的硬路面上，且风速不大于3 m/s时，进行路试。

c.当被测车辆行驶速度高于规定车速（ 30 km/h）后，置变速杆于空挡，开始滑行，在规定车速（30 km/h）时用速度计或第五轮仪测量滑行距离。

d.在试验路段往返各进行一次滑行距离检测，取两次检测的算术平均值作为检测结果。

②底盘测功机检测a.車辆空载，并保证轮胎气压符合规定。

b.根据被测车辆的基准质量选定底盘测功机相应的飞轮转动惯量。

当底盘测功机配备的飞轮装置的惯量级数不能准确地满足被测车辆的当量惯量需要时，可选配与被测车辆整备质量最接近的转动惯量级，但应对检测结果作必要的修正。

C.将被测车辆驱动轮置于底盘测功机滚筒上，运转汽车，使汽车传动系统和底盘测功机运转部件达到正常温度。

d.将被测车辆加速至高于规定车速（30 km/h）后，置变速杆于空挡，利用储存在底盘测功机旋转质量中的动能、驱动轮及传动系统旋转部件的动能，使汽车驱动轮继续运转直至车轮停止转动。

此时，测功机滚筒滚过的圈数与滚筒圆周长的乘积就相当于汽车的滑行距离。

利用底盘测功机的测距装置，可记录汽车从规定车速（30 km/h）开始的滑行距离。

（2）检测分析①滑行距离影响因素。

滑行阻力曲线abc查表法滑行阻力曲线abc查表法的探讨与应用一、引言滑行阻力是机动车辆行驶时所受到的阻力，对于提高车辆性能和降低燃料消耗具有重要意义。

滑行阻力曲线abc查表法是一种常用的求解滑行阻力的方法。

本文将深入探讨滑行阻力曲线abc查表法的原理与应用，并分析其在汽车工程领域的价值。

二、滑行阻力曲线abc查表法的原理与概述滑行阻力曲线abc查表法基于滑行试验数据建立了车速与滑行阻力之间的关系。

其原理是将车辆滑行试验所得的数据进行回归分析，拟合出滑行阻力曲线的参数。

在实际应用中，可以通过查表的方式，根据不同车速和滑行阻力的对应关系来求解滑行阻力。

三、滑行阻力曲线abc查表法的应用与优点1. 应用范围广泛：滑行阻力曲线abc查表法适用于不同类型的汽车，无论是轿车、卡车还是客车都可以通过该方法来求解滑行阻力，具有较强的通用性和适用性。

2. 导出滑行阻力参数：滑行阻力曲线abc查表法可以通过滑行试验数据的分析和处理，导出滑行阻力曲线的参数。

这些参数对于汽车设计、性能评估和燃油消耗的估算具有重要意义。

3. 精度较高：滑行阻力曲线abc查表法的精度较高，能够较好地模拟真实的滑行阻力曲线。

在实际使用中，通过合理的数据处理和拟合算法，可以提高求解结果的准确性。

四、滑行阻力曲线abc查表法的实施步骤为了更好地理解滑行阻力曲线abc查表法的实施过程，以下为推荐的步骤：1. 数据采集：需要进行滑行试验来获取车速和滑行阻力的数据。

试验过程中要注意记录车速、滑行距离和相应的滑行阻力。

2. 数据处理：对试验数据进行处理，包括数据筛选、异常值处理和数据平滑处理等。

处理后的数据能更好地反映车辆实际的滑行特性。

3. 回归分析：使用回归分析方法对处理后的数据进行拟合，得到滑行阻力曲线的参数。

常用的回归分析方法包括最小二乘法和非线性拟合法等。

4. 参数求解：根据拟合后的滑行阻力曲线参数，构建查表法。

可以根据车速区间的间隔，通过插值或查表的方式来求解滑行阻力曲线上任意点的滑行阻力。

汽车滑行阻力系数的测定方法研究汽车滑行阻力系数的测定方法汽车滑行阻力系数（即空气阻力系数）是汽车在空气的摩擦阻力的空气动力特性的量化指标，是汽车运行中最主要的一项动力学参数之一。

它不仅对汽车的在空气中的拖拽性能有着重要影响，而且也与车辆技术性能、燃油经济性和通用性能有着密切的关系。

因此，研究和测定汽车滑行阻力系数，对确定汽车设计和技术改进有重要意义。

有多种测量汽车滑行阻力系数的方法，其中最常用的是地面轨迹摩擦测试法和风洞滑行测试法。

（1）地面轨迹摩擦测试法地面轨迹摩擦测试法是目前用于汽车滑行阻力系数测量的最常用方法，它以汽车本身作为测试样本，在特定的地面上测试汽车在不同风速下的气动特性。

测试时，汽车以固定的速度行驶，测量风速、空气压力和动量。

测试地面的表面要平整、水量适中，且表面的粗糙度不高。

这种地面状况能更好地模拟汽车在真实道路行驶的状况，比如公路、桥梁等。

测试完毕之后，根据记录的测试数据，实现汽车滑行阻力系数的测量。

（2）风洞滑行测试法风洞滑行测试法是在高速风洞中将汽车送入构成模型，并使其在规定的速度滑行。

这种测试模式较地面轨迹摩擦测试要求更为严格。

在风洞内，模型汽车可能会遭遇比地面上更大的气流冲击，碰撞现象往往有利于测试汽车滑行阻力协调性数据的测试，这是因为它可以更精确地模拟汽车真实行驶的状况，尤其是在汽车低速时的拖拽性能问题。

汽车滑行阻力系数之所以重要，是因为它直接关系到汽车的任务能力以及经济性和可靠性。

因此，测定汽车滑行阻力系数既是必要的又是重要的，各种测量方法日益得到重视和发展。

地面滑行摩擦测试法和风洞滑行测试法是当前测量汽车滑行阻力系数最常用的方法，它们都具有特点和局限性，但若有效结合，就可以更好地评估汽车滑行阻力系数。