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Cruise中滑行数据替代行驶阻力的处理方法崔红雨【摘要】分析汽车道路滑行试验的数据处理方法,论述了整车阻力的获得方法,着重阐述如何简单有效地在Cruise软件中设置较为准确的整车阻力数据的一种方法.【期刊名称】《汽车零部件》【年(卷),期】2017(000)010【总页数】4页(P25-28)【关键词】滑行数据;整车阻力;Cruise软件【作者】崔红雨【作者单位】同济大学汽车学院,上海201804【正文语种】中文【中图分类】U462.3+1AVL Cruise 软件是用于车辆系统动力学仿真分析的高级软件，可以轻松实现对复杂车辆动力传动系统的仿真分析：车辆在不同配置参数和整车阻力下运行，计算动力经济性，经过分析从而得到最优配置，降低设计强度、缩短试验周期，车辆配置参数由厂家准确提供。
所以车辆整车阻力的设定直接影响着模拟分析输出的准确性，是至关重要的一个环节。
众所周知，汽车在行驶中有滚动阻力、空气阻力、坡道阻力、加速阻力以及车辆内部摩擦损耗，在车速较低时，空气阻力较小，整车阻力以滚动阻力为主；随车速升高，空气阻力所占比例加大。
一般情况下通过添加滚动阻力和空气阻力经验值进行仿真，误差较大，所以为使模拟分析更加准确，必须输入准确的整车阻力。
所以准确地获得整车阻力对降低汽车油耗具有重要的意义。
一般情况下测定整车阻力有两种方案：第一种方案是分别测试滚动阻力和空气阻力，然后叠加计算整车阻力；第二种是通过滑行实验反向计算整车阻力。
第一种是在转鼓试验台上精确测定滚动阻力，在风洞内精确测定空气阻力，但相应的阻力测量会耗费大量的资源，并且相关测量对试验设备的要求非常高。
第二种方案成本低, 可靠性较高, 实用性强。
因此, 国内外仍然大量采用第二种路面滑行试验法来测定汽车的行驶阻力。
路面滑行试验不能直接得到整车阻力，所以通过测试数据计算整车阻力至关重要。
下面来讨论如何处理滑行试验得到的数据，在AVL Cruise应用中如何准确地设定整车阻力，力求准确模拟车辆运行状况的问题。
A VL_CRUISE_2014_整车经济性动力性分析操作指导书AVL_CRUISE_2014_整车经济性动力性分析操作指导书目录第一章 AVL Cruise 2014 简介 (1)1.1 动力性经济性仿真集成平台 (1)1.2 AVL Cruise建模分析流程 (2)1.3 主要模块功能 (3)1.4 A VL Cruise计算任务的设定 (9)第二章汽车零部件模型建立 (13)2.1.软件启动 (14)2.2.Project创建 (15)第三章整车动力经济性分析模型连接 (45)3.1.部件之间物理连接 (45)3.2.部件之间信号连接 (47)第四章整车动力经济性分析任务设置 (51)4.1 爬坡性能任务制定 (52)4.2 等速百公里油耗分析 (56)4.3 最大车速分析 (59)4.4 循环工况油耗分析 (62)4.5 加速性能任务制定 (65)第五章计算及分析处理 (69)5.1. 计算参数设置 (69)5.2. 分析处理 (69)第六章整车动力性/经济性计算理论 (75)6.1 动力性计算公式 (75)6.1.1 变速器各档的速度特性 (75)6.1.2 各档牵引力 (75)6.1.3 各档功率计算 (76)6.1.4 各档动力因子计算 (76)6.1.5 最高车速计算 (77)6.1.6 爬坡能力计算 (78)6.1.7 最大起步坡度 (78)6.1.8 加速性能计算 (79)6.1.9 比功率计算 (80)6.1.10 载质量利用系数计算 (80)6.2 经济性计算公式 (81)6.2.1 直接档（或超速档）等速百公里油耗计算 (81)6.2.2 最高档全油门加速500m的加速油耗（L/500m） (81)6.2.3 循环工况百公里燃油消耗量 (83)第一章 AVL Cruise 2014 简介1.1 动力性经济性仿真集成平台AVL Cruise是AVL公司开发的一款整车及动力总成仿真分析软件。
基于AVL CRUISE的整车动力性经济性优化分析张寿凤代永黎向巍王保良(长安汽车工程研究总院动力研究院传动匹配所，重庆，401120) 摘要：汽车的动力性与经济性是既统一又矛盾的两个性能。
传动匹配的目的就是使两者达到最佳配合点，充分发挥发动机的动力性能，又使得燃料消耗最低。
而传动过程中也存在过度匹配，盲目追求经济性，导致动力性不足。
本文针对该问题，通过对整车动力性经济性影响因素的分析，优化速比及行驶阻力，在保证动力性的前提下，降低整车油耗，并使用A VL CRUISE软件对优化方案进行对比分析，最终确定优化方案。
关键词：传动匹配；动力性；经济性；A VL CRUISE主要软件：A VL CRUISE1．前言在整车开发过程中，动力性与经济性直接决定了整车的性能水平。
其中动力性是汽车三大基本性能(动力、制动、转向)之一，它代表了汽车开发的目的：机械替代人力，完成货物、人员运输，提升速度，拉近世界距离。
随着时代进步，动力性又赋予了驾驶性，以及驾驶乐趣的含义。
而经济性又是汽车性能的延伸，在所有性能中，只有经济性是在汽车使用中，长期产生费用的唯一性能指标。
这个性能的好坏，与客户利益直接相关。
并且经济性与排放污染有密切的关系。
现有节能减排，保护环境已成为全球关注的焦点，所以经济性就显得尤为突出。
传动系统匹配的目的就是使两者达到最佳配合点，在保证汽车动力性的前提下，使整车经济性最优。
2．问题分析该车型目前动力性经济性状态及传动比参数如表1所示：由上述数据可知，该车的动力性及经济性表现都不是很好，尤其次高档和最高档的超车加速性能明显不足，本次优化匹配的目标就是提升动力性，改善燃油经济性。
3．整车动力性经济性影响因素分析由发动机曲轴输出到车轮的能量损失如图1所示，在到达车轮之前已经损失掉87.4%，用于驱动整车前进的能量仅有12.6%。
其中发动机损失的能量占整车能量损失的比重最大，提高发动机的效率潜力最大，但目前的技术水平实施困难较大。
A VL_CRUISE__整车经济性动力性分析操作指导书[科技改变生活,学习使人持续进步]A VLCRUISE纯电动汽车经济性动力性分析操作指导书张克鹏目录第一章A VLCruiseXX年简介 (2)1.1动力性经济性仿真集成平台 (2)1.2A VLCruise建模分析流程 (3)1.3主要模块功能 (4)1.4A VLCruise计算任务的设定 (9)第二章汽车零部件模型建立 (14)2.1.软件启动 (14)2.2.Project创建 (15)第三章整车动力经济性分析模型连接 (44)3.1.部件之间物理连接 (44)3.2.部件之间信号连接 (45)第四章整车动力经济性分析任务设置 (49)4.1爬坡性能任务制定 (50)4.2等速百公里油耗分析 (53)4.3最大车速分析 (56)4.4循环工况油耗分析 (59)4.5加速性能任务制定 (62)第五章计算及分析处理 (65)5.1.计算参数设置 (65)5.2.分析处理 (65)第六章整车动力性/经济性计算理论 (71)6.1动力性计算公式 (71)6.1.1变速器各档的速度特性 (71)6.1.2各档牵引力 (71)6.1.3各档功率计算 (72)6.1.4各档动力因子计算 (72)6.1.5最高车速计算 (72)6.1.6爬坡能力计算 (73)6.1.7最大起步坡度 (74)6.1.8加速性能计算 (74)6.1.9比功率计算 (76)6.1.10载质量利用系数计算 (76)6.2经济性计算公式 (76)6.2.1直接档(或超速档)等速百公里油耗计算 (76)6.2.2最高档全油门加速500m的加速油耗(L/500m) (77)6.2.3循环工况百公里燃油消耗量 (78)。
道路滑行阻力在整车开发中的应用简述作者：刘中拥刘耀华杨亮王郡烽来源：《时代汽车》2019年第03期摘要：在整车开发过程中道路阻力的优化对单车及企业节能减排都有重要的意义。
本文简述了道路滑行阻力的定义，组成部分，并详述了道路滑行阻力的应用场景和主要优化方向。
对整车项目开发中整车的动力性、经济性、制动性或排放性能的开发具有一定的指导意义。
关键词：道路滑行系数；空气阻力；滚动阻力；机械阻力1 引言道路滑行阻力是通过滑行法计算所得的车辆道路载荷。
在整车开发中道路滑行阻力主要用于对汽车燃油经济性、动力性进行仿真计算或利用汽车底盘测功机进行汽车动力性、经济性、或排放污染物测试[1]。
2 道路滑行阻力的构成及测试方法2.1 道路滑行阻力的构成道路滑行阻力反映了整车在水平道路上匀速行驶过程中需要克服的阻力，包括空气阻力，滚动阻力和机械阻力。
空气阻力：Fw=CD*A*u2a/21.5[2]式中CD为空气阻力系数，A为迎风面积，ua为汽车行驶速度滚动阻力：Ff=G*f式中G为整车行驶过程中所受重力，f为滚动阻力系数。
道路滑行阻力：F=FW+Ff+Ft=CD*A*u2a/21.5+Gf+Ft式中，Ft为传动系机械阻力（此处传动系包括变速箱，传动轴，制动卡钳和轴承）2.2 道路滑行阻力的测量方法道路滑行法测量滑行阻力分为固定式风速仪滑行法和车载风速仪滑行法。
目前大多数主机厂采用的是固定式风速仪滑行法。
试验过程主要是，车辆行驶至规定车速，变速箱置于空挡开始滑行，滑行过程中连续记录滑行时间t和对应车速V，通过记录的数据计算出滑行过程中所受阻力。
其原理为牛顿第二定律公式F=ma=m（Δv/Δt）计算完成后滑行阻力表达式为F=f2V2+f1V+F0。
式中f2、f1、f0为道路载荷系数。
试验车辆要求，测试频次和数据处理等详细规定请参考GB18352.6-2016《轻型汽车污染物排放限值及测量方法》中附件CC的相关内容。
3 道路滑行阻力在整车开发中的应用场景3.1 整车动力性和经济性仿真在使用AVL Cruise、Simulink等一维软件进行整车动力性和经济性的仿真时，以基准道路滑行曲线为依据，通过整车重量、风阻、滚阻等条件的变化，拟合新车型在不同工况下整车负载，进而仿真新车型的动力性和燃油经济性，为整车性能优化提供理论依据。
精品文档AVL-Cruise计算分析整车性能的流程与规范1 模型的构建要求1.1 整车动力性、经济性计算分析参数的获取收集和整理关于该车的整车配置组件参数数据。
主要包括发动机动力性、经济性参数；变速箱档位速比参数；后桥主减速比参数；轮胎参数；整车参数等。
具体参数项目见附录1。
1.2 各配置组件建模1.2.1 启动软件在桌面或程序中双击AVL-Cruise快捷图标，进入到AVL-Cruise用户界面，点击下图所示工具图标，进入模型创建窗口。
进入模型创建窗口1.2.2 建立整车参数模型进入模型创建窗口后，将鼠标选中Vehicle Model，鼠标左键点击整车图标，按住左键将图标拖曳到建模区，如下图所示：双击整车图标后打开整车参数输入界面，根据参数输入要求依次填写数据：Author ：此处填写计算者,不能用中文，可以用汉语拼音和英文，该软件所有填写参数处均不能出现中文。
Comment ：此处填写分析的车型号。
Notice1、Notice2、Notice3：此处填写分析者认为需要注意的事项，比如特殊发动机型号等，没有可 以不填。
1.2.2.1 整车参数数据填写规则进入模型创建窗口后，将鼠标选中Engine Model ，鼠标左键点击发动机图标，按住左键将图标拖曳到建模区，如下图所示：作者名称、注解说明，可以不填注解说明，可以不填油箱容积 内外温差：0试验台架支点高度：100内外压差：0 牵引点到前轴距离轴距空载、半载、满载下整车重心到前轴中心距离、重心高度、鞍点高度、前轮充气压力、后轮充气压力整备质量 整车总重迎风面积风阻系数前轮举升系数后轮举升系数双击发动机图标后打开发动机参数输入界面，根据参数输入要求依次填写数据：1.2.3.1 发动机参数输入规则按照图示箭头位置单击按钮，弹出外特性输入窗口：此处根据厂家提供的发动机数据输入转速与扭矩关系发动机转速与扭矩的关系从外特性数据表中可以直接得到；填写时注意对应关系即可。
A VL_CRUISE_2019_整车经济性动力性分析操作指导书AVL CRUISE纯电动汽车经济性动力性分析操作指导书目录第一章 AVL Cruise 2014 简介 (2)1.1 动力性经济性仿真集成平台 (2)1.2 A VL Cruise建模分析流程 (3)1.3 主要模块功能 (4)1.4 A VL Cruise计算任务的设定 (9)第二章汽车零部件模型建立 (14)2.1.软件启动 (14)2.2.Project创建 (15)第三章整车动力经济性分析模型连接 (44)3.1.部件之间物理连接 (44)3.2.部件之间信号连接 (45)第四章整车动力经济性分析任务设置 (49)4.1 爬坡性能任务制定 (50)4.2 等速百公里油耗分析 (53)4.3 最大车速分析 (56)4.4 循环工况油耗分析 (59)4.5 加速性能任务制定 (62)第五章计算及分析处理 (65)5.1. 计算参数设置 (65)5.2. 分析处理 (65)第六章整车动力性/经济性计算理论 (71)6.1 动力性计算公式 (71)6.1.1 变速器各档的速度特性 (71)6.1.2 各档牵引力 (71)6.1.3 各档功率计算 (72)6.1.4 各档动力因子计算 (72)6.1.5 最高车速计算 (72)6.1.6 爬坡能力计算 (73)6.1.7 最大起步坡度 (74)6.1.8 加速性能计算 (74)6.1.9 比功率计算 (76)6.1.10 载质量利用系数计算 (76)6.2 经济性计算公式 (76)6.2.1 直接档（或超速档）等速百公里油耗计算 (76)6.2.2 最高档全油门加速500m的加速油耗（L/500m） (77)6.2.3 循环工况百公里燃油消耗量 (78)第一章 AVL Cruise 2014 简介1.1 动力性经济性仿真集成平台AVL Cruise是AVL公司开发一款整车及动力总成仿真分析软件。
AVL CRUISE软件功能简介AVL CRUISE—车辆动力学仿真分析平台AVL CRUISE 软件可以轻松实现对复杂车辆动力传动系统的仿真分析，通过其便捷通用的模型元件，直观易懂的数据管理系统以及基于工程应用开发设计的建模流程和软件接口，AVLCRUISE软件已经成功的在整车生产商和零部件供应商之间搭建起了沟通的桥梁。
软件的主要特点简述如下：1.便捷的建模方法和模块化的建模手段使得不同项目组可以对模型进行方便快捷的整合。
可以快速搭建各种复杂的动力传动系统模型，可同时进行正向或逆向仿真分析；2.可以实现对车辆循环油耗（针对不同的循环工况），等速油耗（任意档位和车速下），稳态排放，最大爬坡度（考虑驱动防滑），最大牵引力（牵引功率），最大加速度，最高车速，原地起步连续换档加速，超车加速性能（直接档加速性能），车辆智能巡航控制，制动/反拖/滑行等一系列车辆性能的计算分析；3.CRUISE软件与AVL BOOST软件的耦合仿真可以实现对发动机瞬态特性的仿真分析；与FLOWMASTER软件或KULI软件的耦合仿真可以实现车辆热管理系统（VTMS）的设计及仿真分析；4.在基于传统车辆模型的基础上可以快速搭建纯电动汽车或混合动力车辆模型，并可通过与Matlab（API，DLL，Interface）或C（BlackBox）语言的接口实现整车控制策略的设计开发；能够便捷的对新型动力传动模式（AT，AMT，DCT，CVT 等）及其控制策略进行研究分析；5.内置Function函数，兼容C语言的程序格式，使用户在不需要第三方程序的前提下便捷的进行相关控制策略的设计和开发；6.根据预先设定的动力性、经济性或排放性指标，可以对模型中的参数进行快速优化组合，并可以对动力传动系统进行匹配优化（DOE参数化研究和多动力总成匹配研究）；7.采用与Oracle对接的数据库管理体系，便于进行系统的管理和资源分配，提高了数据管理的安全性，同时方便实现CRUISE软件不同使用群体之间的数据交换和数据读取；强大的数据搜寻和对比功能，使用户在面对大量的数据的情况下可根据自己设定的边界条件便捷的进行数据的获取和对比；8.可以与硬件系统（如：AVL In-Motion，dSPACE，ETAS等）进行联合仿真，满足用户对于车辆系统动态实时（Real Time）仿真分析的需求；可对动力总成及其相关联的ECU控制策略进行分析和调试，实现车辆动力学的快速原型开发（RCP）和硬件在环仿真功能（HIL），极大的提高了开发效率并缩短了开发流程；9.提出了动力总成分层建模的方法，可以将动力总成的不同元件搭建在用户自己设定的不同层中，使得建模过程更加直观和便捷，可独立对动力总成中某一部件进行仿真分析（无须搭建整个车辆模型），极大的降低了对于车辆建模所需参数的要求；可根据用户自定义的目标参数，对驾驶员模型进行系统优化分析；10.通过与AVL DRIVE以及IPG CarMaker的联合仿真可以进行包括：牵引力控制，制动稳定性分析，行驶平顺性以及换档品质评价等方面的仿真分析；。
AVL CRUISE应用之滑行数据的处理及整车阻力的设定杨晓巫绍宁上汽通用五菱汽车股份有限公司广西柳州市河西路18号摘要：本文主要讨论了在汽车模拟仿真软件A VL CRUISE的应用过程中整车阻力的设定，论述了整车阻力的获得方法，着重阐述在处理汽车滑行试验数据时应注意的问题及利用A VL CRUISE软件将处理好的滑行参数转换成整车阻力。
关键词：滑行数据整车阻力主要软件：A VL CRUISE1. 前言众所周知，汽车在行驶中有滚动阻力，空气阻力，坡道阻力和加速阻力等四种阻力，在车速较低时，空气阻力较小，行驶阻力以滚动阻力为主。
随车速升高，空气阻力所占比例加大。
汽车的滚动阻力和空气阻力是消耗性行驶阻力。
方便，快捷，准确的测定汽车的这两项阻力对降低汽车油耗具有重要的意义。
精确测定滚动阻力多在转鼓试验台进行，精确测定空气阻力多在风洞内进行，同时这两种阻力也可以用道路滑行试验的方法进行。
风洞试验条件稳定, 1∶1 模型风洞试验测量，空气阻力系数效果真实, 但试验所需费用较高, 限制了一般条件的工厂应用. 滑行试验成本低, 可靠性较高, 实用性强; 因此, 国内外仍然大量采用路面滑行试验法来测定汽车的空气阻力系数。
下面我们来讨论一下如何处理滑行试验得到的数据，在AVL CRUISE的应用中如何准确的设定整车阻力，力求准确模拟车辆运行状况的问题。
2．汽车道路滑行试验的数据处理2．1．滑行数据采样分析一般汽车动力性试验的采样模式有时间采样、速度采样和里程采样三种。
为提高试验精度，选取采样模式应以高速段采点较多、低速段采点相对较少为原则。
采样步长对试验精度也有影响。
步长过大，采点少，精度必然低。
但若步长过小，由于数据波动大，有高频波成分，反而降低了拟合精度。
以下面的试验数据为例（图2-1），速度采样步长为5km/h，拟合时约有25个有效点。
在滑行试验中，五轮仪记录了如下4个参数的数值：序号NO、时间t、车速v 和里程s。
此这4个数组的数据一般不能直接用来拟合，需进行处理。
2．1．1 除异点平均减速度本质上反应了汽车滑行过程中的受力。
除滚动阻力和空气阻力外，汽车还受许多随机激励。
如路面上微小的凸起和凹坑、水泥接缝、偶尔阵风等等。
这些随机激励对平均减速度的数值产生影响。
采样数据受随机激励影响，使得v—t 曲线波动较大。
因此，拟合前要剔除异点，即把明显不合理的数据删除。
某数值与其相邻的两数平均值相比，若超过2倍或小于50%，则视为异点。
剔除异点要慎重。
因为每剔除一个异点，就会引起该处的速度间隔比别处大一倍，拟合点也少一个。
如图2-1中粉红色的这组与其他数据相比，其滑行到0时的时间（133.6s）比其他组的都小，在起始滑行速度差不多的时候，这个数值就明显的不合理，故在拟合前应去掉这组数据。
另外在同一组数据中也有可能出现波动较大的点，在进行拟合前应仔细检查并删除。
2．1．2 插值如表2中的第一组数据，试验得到的车速的间隔并不是均匀的，这需要插值，由于车速与时间的关系，一般采用线性插值。
尽量使车速的间隔变化均匀， 图2-2 图2-3 。
同理可以对每组滑行数据进行插值，下图是某款车型的滑行试验的数据（图2-4），图2-4 滑行数据插值后得到的结果（图2-5）图2-5 插值结果2．1．3 看是否单调。
比较两相邻车速间的时间变化量△T(s)，如果△T(s) 单调递增的话则可以保证滑行曲线是平滑的。
如图5中△T(s)是单调递增的，则对应的V-T 平均的关系是平滑的曲线。
如图2-6图2-6 V-T平滑曲线或者把滑行数据中的速度和时间作如下的处理：图2-7.在此亦要保证△T (s)是单调的，v ～t 关系曲线才是平滑的。
在代入cruise 进行计算是在属性中选择from deceleration Interval characteristic，图2-10。
此时输入cruise 的v ～t 关系中的v 应是△T 对应的相邻两车速的平均值。
图2-72．2．Cruise的convention功能插值完成，并检查△T(s)单调后可以把往返两个方向的时间t 取平均，得到处理好的数据t-v关系代入cruise进行计算。
图2-8 属性选项图2-9 滑行特性图2-10 属性选项图2-11 deceleration Interval characteristic要注意这个时候的参考载荷应该是参考车型做滑行试验时的载荷，此时Frontal Area , Drag Coefficient 都不起作用。
图2-12点击convention 键就可以得到车辆的车速-阻力特性了（函数或者曲线特性）。
等等虽然cruise里truncate left，truncate right功能，使曲线更平滑。
但是轻易不要截掉V-T关系曲线的任何一段，因为truncate left，truncate right 截去的是V-T关系曲线的两头，即低速段和高速段的曲线。
但是对于随车速变化的整车阻力而言这两段车速却是最敏感的，因为在低速段车辆主要表现为滚动阻力，在高速段则主要反映空气阻力，本身我们的V-T关系的采样点就不多，随便截去一两个点可能都会对我们拟合的结果造成影响V-T关系曲线。
而且UDC 和NEDC循环中有一段车速是在0-40km/h之间，这一车速段的阻力会对我们的最终油耗值有直接的影响。
而且在高速段的阻力会影响到最高车速的大小，如图2-13图2-13整车阻力与驱动力交点在4档156km/h左右，如果在做convention时截掉了高速段的曲线，则会影响拟合精度，最终反映到最高车速上就会有明显的变化。
故轻易不要截去处理好的滑行数据中的某一点。
如果滑行曲线处理的不平滑可以做适当调整，使其尽量平滑。
2.3 车辆的阻力的定义形式车辆的阻力可以被定义成一个阻力函数 （三个影响因子）：参考车型的系数换算：Function：常数项： a一次项： b 二次项： c。
cruise的转换功能可以获得这个函数中的a，b，c或者直接获得整车的阻力曲线。
当我们知道一参考车型的Function（a b c）时，要求现有车型的Function，可以这么做常数项系数a 和一次项系数 b 的校正是乘以车辆质量的比例系数二次项系数 c 的校正是乘以车辆的空气阻力的比例系数 通常的做法，如果知道某车型的空载Function的 a，b，c，想了解其满载时的Function系数；或者是同一款造型的车不同配置，不同载荷时的Function系数，亦可通过上述a，b，c的校正来实现。
因为整车阻力可定义为 y = cv2 + bv + a. 而bv + a项主要反映整车的滚动阻力，其与车辆的载荷成正比，而cv2项则反映的是车辆的空气阻力，与车辆的造型直接相关，故二次项系数 c 的校正是乘以车辆的空气阻力的比例系数。
如果知道某车型的空载Function的 a，b，c，想了解其满载时的Function系数时可以认为c不变（造型不变），a，b乘以车辆质量的比例系数即可得到（不推荐）。
当然cruise可以自动计算阻力影响因子 a , b 和 c （函数模型）以及阻力特性（特性模型）。
3．AVL CRUISE中整车阻力的设定3.1 Cruise 阻力定义1在汽车模拟仿真软件AVL CRUISE的应用中，对整车阻力的设置一般以下几种形式，不同车辆阻力的定义可以在车辆组件的属性窗口中进行选择常规模型的定义如下：车辆组件中空气阻力参数的定义迎风面积空气阻力系数滚动阻力是在车轮组件的Rolling Resistance中进行定义的，它有四个可供选择的项目：根据车轮载荷定义滚动阻力根据轮胎充气压力定义滚动阻力根据车速定义滚动阻力 根据温度定义滚动阻力ref actcorr m m a a ⋅=ref act corr m m b b ⋅=refref W act act W corr A c A c c c ⋅⋅⋅=,,这四个选项可以在车轮组件的属性窗口中激活，每个车轮的滚动阻力都必须单独定义，即在vehicle输入汽车迎风面积和空气阻力系数，如图3-1：并在wheel中设定轮胎的滚动阻力系数；如图3-2：图3-1 汽车迎风面积和空气阻力系数图3-2 wheel中设定轮胎的滚动阻力系数3．2．Cruise 阻力定义2另一种形式之一是特性模型定义，如前所述，要精确获得车辆的空气阻力系数要通过风洞试验，轮胎随车速变化的滚动因子也要试验得到，往往整车厂的车型比较多，而且没种车型装配的轮胎形式不一样。
故在设定整车阻力时使用更多的是通过滑行试验获得的整车阻力特性。
根据自身车型的不同特点及阻力形式定义整车阻力，如图3-3～图3-6。
图3-3 characteristic without reference vehicle图3-4 function without reference vehicle图3-5 function with reference vehicle图3-6 characteristic with reference vehicle在这要注意，当选择characteristic with reference vehicle 和 function with reference vehicle的时候，被激活的weight应该是参考车辆做试验时的质量。
当完成数据的处理和准备工作后，就可以利用cruise 来模拟车辆的动力性和经济性了。
可见准确，快捷的收集和整理数据是A VL CRUISE能真实模拟整车性能的一个关键。
4. 结语（1）通过对整车道路滑行数据的处理及利用A VL CRUISE 转换得到车辆的滑行阻力（2）解决滑行数据处理中经常遇到的问题，力求获得准确反映整车阻力的阻力特性（3）根据自身车型的实际情况在A VL CRUISE中整车阻力选择适合的设定形式。
5，致谢在本文的完成得到了A VL 李斯特技术中心彭博士的指导和帮助，在此作者表示衷心的感谢！参考文献[1]AVL Cruise User’s Guide[2] 韩宗奇 燕山大学 《用滑行试验法测定汽车空气阻力系数研究》。
