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干线交叉口信号协调控制

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第六章 干线协调控制

第六章 干线协调控制

2） 联机方法
联机方法，不仅线控系统的配时方案由计算软件算得，而且计算软件所需 的输入数据(主要是交通信息)由计算机从车辆检测器中直接取得，线控系统信 号灯的运转也由计算机进行控制，所以称为“联机”控制。 联机控制系统，按控制方式，可分为“配时方案选择式”和“配时方案 形成式”两类。 配时方案选择式控制系统的基本方法是，用线控系统计算软件，根据不同 的交通状况，计算出相应的几套配时方案；把这些相应于不同交通状况的配 时方案都移置到控制计算机或配有计算机的信号控制机(主控机)中；设置在路 上的车辆检测器，测得路上的实际交通数据后，把这些信息送到控制器或计 算机进行数据处理；并按处理结果，选择最接近于测得交通数据所适用的配 时方案，定出信号控制参数。计算机或主控机即按这些控制参数指挥信号灯 的运行。 一般根据上、下行交通量，设置3～5种周期及相应时差的配时方案。国外， 常用的五种周期为60s、65s、70s、80s和90s；五种时差为： （1）使通过带为最大的时差； （2）使通过带最大而又考虑其上、下界限的时差； （3）上行交通优先的时差； （4）下行交通优先的时差； （5）相同时差。
相邻各交叉口信号间的时差可按下式确定：
Qf
Qf
s 3600 v
式中： －相邻信号间的时差(s)； S－相邻信号间的间距（km）； v —线控系统车辆可连续通行的车速(km/h)。
2．双向交通
双向交通街道的信号协调控制，在各交叉口间距相等时，比较容易 实现，且当信号间车辆行驶时间正好是线控系统周期时长一半的倍数时 ，可获得理想的效果。各交叉口间距不等时，信号协调控制就较难实现 ，必须采取试探与折中方法求得信号协调，还会损失信号的有效通车时 间，提高相交街道上车辆的延误。 双向交通定时式线控制各信号间的协调方式可有三种。

干道信号协调控制基本知识(课堂PPT)

干道信号协调控制基本知识(课堂PPT)
18
三、连接方式
1.无缆连接 （2）用时基协调器联结 用一个叫做时基协调器的十分精确的数字计时和控制设施，
把各控制机的配时方案连接起来，实现各机间的时间上的协调。 时基协调器可用在多时段配时的线控系统中。在配时方案有
改变时，也必须由人工到现场逐一对各控制机进行调整。 （3）用石英钟连接 在信号控制机内装有准时的石英钟和校时设施，设定在线控
三、连接方式
➢ 无缆连接 ➢ 有缆连接
17
三、连接方式
1.无缆连接 是指在线控系统中，各信号控制机配时方案间的连接，
不用电缆作信息传输的介体。 （1）靠同步电动机或电源频率连接 从第一个控制机开始，按先后次序逐一把各机的配时
方案，由人工根据各控制机间的计算时差，设置到信号控 制机中。时差关系靠控制机中的同步电动机或电源的频率 来保持。只限用于只有一种配时方案的系统。
系统各控制机的配时方案就靠各机内的石英钟联结协调。
19
三、连接方式
2.有缆连接 是指在线控系统中，各信号控制机配时方案间的连接，
用电缆作信息传输的介体。 （1）用主控制机的控制系统 在一个用定时信号控制机的线控系统中，设一台主控制机
每周期发送一个同步脉冲信号通过电缆传输给各下位机，时差 被预先设定在各下位机内，各下位机均在各自的时差上转换周期 ，所以下位机从主控机接到同步脉冲信号后会在各自的时差点上 转换周期，因此可保持各控制机间正确的时差关系。
（3）续进式干道协调控制 根据道路上的要求车速与交叉口的间距，确定合适的相位
差，用以协调干道各相邻交叉口绿灯的启亮时刻，使在上游 交叉口绿灯启亮后驶出的车辆，以适当的车速行驶，可正好 在下游交叉口绿灯期间到达。包括以下类型：
①简单续进式干道协调控制系统 ②多方案续进式干道协调控制系统

【2019年整理】干线交叉口交通信号协调控制

【2019年整理】干线交叉口交通信号协调控制
步时差O12= 40 秒。
试回答：可否同时将下行绿灯起步时
差调整为O21 = 40秒？为什么？
17
解：绘制双向时—空图：
C 70
Ge1
Re1
Ge1
1
O12
O21
上下
40
30
Ge1
Re1
2
图（例）
C 70
由时—空图可见：
• 当调整上行绿灯起步时差 O12 = 40秒后， 下行绿灯起步时O21的最小值必然是30秒， 因为：O12 + O21 = 70秒
46
⒉ 根据上述计算： C=100（秒）时，能实现理想双向绿波， 而目前的信号周期C=60（秒）， 故100-60=40（秒）， 即C应增加40秒，可实现理想双向绿波。
47
1
G
下 行
R
G
R
下
G
R
L/V=50
上
上
行
2
R
G
R
G
R
例三：
两相邻信号控制的交叉口，间距为 L=600米，路口间车队的平均行驶速度 为 V=36 公里/时。已知两路口所需信号 周期均不得小于50秒，且两路口在协调 方向的有效绿灯和等效红灯都相等。
亮O21秒。
15
上、下行绿灯起步时差的关系：
O12 + O21 = k C
C——共同信号周期，秒； K——任一整数 • 上、下行相位差之间存在约束条件：
即二者之和为共同信号周期的整数倍。 • 上、下行绿灯起步时差不能分别根据需要
而任意取值，双向协调难于实现。
16
[例]：
现有两相邻信号控制交叉口，设共同 的信号周期 C=70 秒，现调整上行绿灯起

第六章-干线协调控制

第六章-干线协调控制
一、时间－距离图
二、所需的数据
1、交叉口间距 2、街道及交叉口布局 3、交通量 4、交通管制规则 5、车速和延误
把交叉口间距过长或交通量相差悬殊、影响 交叉口信号协调控制效果的交叉口排除。
三、备用配时方案
计算步骤如下：
(1)根据每一交叉口的平面布局及计算交通量，按单点定 时控制的配时方法，确定每一交叉口所需的周期时长。
3）关键交叉口感应式线控系统
英国曾用过一种简易的感应式线控系统，这种系统仅在关键 交叉口上使用感应式控制机，安装车辆检测器，而把其前后信号 控制机同关键交叉口的控制机联结起来。同下游交叉口联结的感 应联动信号，可避免因下游交叉口的车辆排队对关键交叉口通车 的影响，这种联结方式叫前向联结；同上游交叉口联结的感应联 动信号，可避免因关键交叉口的车辆排队对上游交叉口通车的影 响，这种联结方式叫后向联结。
2） 联机方法
联机方法，不仅线控系统的配时方案由计算软件算得，而且计算软件所需 的输入数据(主要是交通信息)由计算机从车辆检测器中直接取得，线控系统信 号灯的运转也由计算机进行控制，所以称为“联机”控制。
联机控制系统，按控制方式，可分为“配时方案选择式”和“配时方案 形成式”两类。
配时方案选择式控制系统的基本方法是，用线控系统计算软件，根据不同 的交通状况，计算出相应的几套配时方案；把这些相应于不同交通状况的配 时方案都移置到控制计算机或配有计算机的信号控制机(主控机)中；设置在路 上的车辆检测器，测得路上的实际交通数据后，把这些信息送到控制器或计 算机进行数据处理；并按处理结果，选择最接近于测得交通数据所适用的配 时方案，定出信号控制参数。计算机或主控机即按这些控制参数指挥信号灯 的运行。
(2)以所需周期时长最大的交叉口为关键交叉口，以此周 期时长为线控系统的备选系统周期时长。

第十讲干线交叉口交通信号协调控制课件

第十讲干线交叉口交通信号协调控制课件

重要性及应用
重要性
应用
在城市交通管理中，干线交叉口交通 信号协调控制广泛应用于城市主干道、 高速公路等交通节点，是实现城市交 通有序运行的重要手段之一。
发展历程与趋势
发展历程
趋势
CATALOGUE
干线交叉口交通信号协调控制原理
信号配时设计
配时参数
根据交通流量、道路等级和交通组织需求，确定信号周期、绿灯时间、黄灯时间 和红灯时间等配时参数。
案例分析方法
数据采集
数据分析
模型建立
案例分析结果与结论
结果展示
实践意义
通过图表、数据等形式展示分析结果， 如交通信号配时方案、车流量变化趋 势等。
强调案例分析对实际交通信号协调控 制的指导意义，为类似场景的交通管 理提供参考。
结论总结
根据分析结果，总结干线交叉口交通 信号协调控制的有效措施和经验教训， 提出改进建议。
CATALOGUE
干线交叉口交通信号协调控制未来信技术应用 自动驾驶辅助
应用拓展与深化
城市交通网络覆盖
将干线交叉口交通信号协调控制 拓展到城市交通网络中，实现更 大范围的协调控制，提高城市交
通运行效率。
多模式交通整合
将不同交通方式（如公交、出租 车、共享单车等）纳入协调控制 范围，实现多模式交通的高效整
自适应协调控制策略能够根据实时交通状况，如车流量、车速等，自动调整交通信号的切换时间，以实现交叉口 之间的协调。该策略能够更好地适应实时变化的交通状况，提高道路的通行效率。
智能协调控制策略
总结词
详细描述
CATALOGUE
干线交叉口交通信号协调控制案例分析
实际案例介绍
01
02
案例选择

第七章_干线信号协调控制

第七章_干线信号协调控制
干道协调控制的基本思想：把主干街道的所有信号交叉口看作一个系统, 在相邻信号交叉口的绿灯起始时刻之间建立一种时间关系，从而使车队 每到达一个信号交叉口时，正好遇到绿灯，沿干道行驶的车辆,就可以获 得不停顿的通行权，形成连续的交通流。这样，车辆的停车次数和延误 时间必然大大减少。
定义：通过调节主干道路上各信号交叉口之间的相 位差，使干道上按规定车速行驶的车辆获得尽可能不 停顿的通行权，这种控制方式，称为干道信号系统的 协调控制。简称“线控制”，又称“绿波带”控制。
汽车与交通学院交通运输工程系
二、控制方式
2.双向干道协调控制 （1）同步式干道协调控制 在同步式协调系统中，连接在一个系统中的全部信
号，在同一时刻对干道车流显示相同的灯色。当相邻 交叉口的间距符合下式时，这些交叉口正好可以组成 同步式干道协调控制。
s nvC
式中： -C-信号交叉口周期时长（s）
--正n整数
Qingdao Technological University
汽车与交通学院交通运输工程系
二、控制方式
（2）交互式干道协调控制 与同步式协调控制相反，即连接在一个系统中的相邻交叉口干
道协调相位的信号灯在同一时刻显示相反的灯色。当相邻交叉口的 间距符合下式时，采用交互式干道协调控制。
s mvC 2
省级精品课程
第七章 干线信号协调控制
Qingdao Technological University
汽车与交通学院交通运输工程系
第一节 干道信号协调控制的基本知识
主要内容 基本概念 控制方式 连接方式
Qingdao Technological University
汽车与交通学院交通运输工程系
一、基本概念

城市干线道路交通信号协调控制设计

《交通管理与控制》课程设计任务书课程名称: 交通控制题目: 城市交通干线信号协调控制设计专业:学生姓名:学号:指导教师:年月1 课程设计的目的干线交通信号协调控制是将干道上的多个交叉口以一定的方式联结起来作为研究对象，同时对各交叉口进行相互协调的配时方案设计，使得尽可能多的干道行驶车辆可以获得不停顿的通行权。

课程设计目的在于让学生比较全面的掌握交叉口信号灯配时的设计和优化方法及干道交通信号协调控制的方法，以青岛市瑞昌路路沿线主要交叉口为控制对象，在前期的交通量数据调查以及数据分析的基础上，设计交叉口信号控制最优控制方案，制定干线信号协调控制方案。

通过该课程设计的环节，培养学生分析问题解决问题的能力，培养学生实践动手能力。

学生应当通过课程设计在以下方面获得锻炼：（1）能熟练运用交通管理与控制课程中的基本理论和方法，正确的完成交通控制中的设计任务，解决调查、分析、参数的正确选取等问题；（2）提高设计能力，学生通过交叉口控制系统的设计训练，掌握交通控制定时信号的配时设计和干线协调信号控制计算；（3）培养学生综合运用所学理论去解决工程设计问题的能力，培养独立思考、独立探索和创新的能力。

在设计过程中，要求学生运用所学知识，详细、全面考虑配时计算所需参数，选用适当的配时算法，进行配时设计，认真收集和分析有关设计所需资料，并据此整理确定设计方案，认真、独立完成设计。

2 交通数据分析2.1数据分析与分组本次课程设计选取城市典型主干道，针对实际交通运行分别进行早高峰（6:00-9:00）、平峰（9:00-12:00）和晚高峰（17:00-20:00）三个时段的信号协调方案设计。

每个小组的交通数据分析任务有：（1）各交叉口间距，交叉口渠化现状；（2）各交叉口高峰小时各流量数据调查（3）高峰小时交通量计算，PHF取0.75。

2.2数据分析结果（1）各交叉口时段流量统计（画图） （2）确定关键交叉口高峰小时流量3单个交叉口定时信号控制参数计算3.1 计算参数准备本组调查的交叉口为主干道瑞昌路与次干道的交叉口，道路条件满足规划要求，有关交叉口的基本交通条件如下：（1）根据该交叉口交通量实测数据的对比分析，并对实测交通量进行系数换算得到各个进口道高峰小时流量mn Q （h pcu ）各个交叉口直行车大车率：最高15分钟流率换算的高峰小时流率dmnq 如下表所示：表 瑞昌路与金华 路交叉口高峰小时各流向流量表（pcu/h ） 进口道()h pcu Q mnmin pcu q mn d西进口直行左 右总计东进口直行左 右总计北进口直行左 右总计南进口直行左 右总计4 干线交通信号协调控制设计（数解法）1. 根据每一交叉口的平面布局及计算交通量，按单点定时控制的配时方法，确定每一交叉口的周期时长。

干道信号协调控制基本知识


3、转弯车流对干道协调控制效果的影响
3、转弯车流对干道协调控制效果的影响
车队平均行驶速度
交通流波动
交叉口相位、相序影响
二、提高干道信号协调控制效益的辅助设施
1．前置信号
在主要交叉口前几十米的地方设置交通信号灯， 可以使交通流在信号控制下集中，放行后在交叉口处
不停止地通过，从而可使交叉口上的绿灯时间得到有
D 87
-13 50 25/-25 12/-38 12/-38 75
E 110
+10 60 30/-30 40/-20 40/-20 -30
F 115
+5 70 35/-35 40/-30 40/-30 15
0
0 60 30/-30 30/-30 30/-30 -30
影响干道信号协调控制效果的因素
3．可变车速指示标志与前置信号合并使用
据有关资料统计，采用前置信号与速度指示标志并用 的线控制系统可使在交叉口不停车通过的车55％提高 到70％～77％。
第九章 区域信号协调控制
一、区域信号控制的基本概念
区域信号控制的定义
狭义： 将关联性较强的若干个交叉口统一起来，进行相 互协调的信号控制方式。 广义：
SCAT系统
——联机自适应控制系统
SCOOT系统
tEGm
ym Cm Lm Ym
二、线控的配时步骤
非关键交叉口绿灯显示时间计算 （2）确定非关键交叉口非协调相位的最小有效绿灯时间
tEGn
Cm yn xp
二、线控的配时步骤
非关键交叉口绿灯显示时间计算 （3）确定非关键交叉口协调相位的有效绿灯时间
t EG Cm L t EGn
干道交通协调控制

干线交叉口信号协调控制下延误分析

第 !& 卷第 % 期 ’(() 年 !’ 月
黑
龙 江 工 程 学 院 学 报 （自然科学版） W?2F7:C ?@ 163C?7EG3:7E 97H>3>2>6 ?@ I6;J7?C?EK
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文章编号： （’(()） !"#! $ %"#& (% $ ((%* $ (%
" # !’ # & # # ［ ’# , "# ! ］ # 某入口交通量每辆车的平均延误时间为
# （! , "） ! )! * # 万方数据 （! , . 线控系统 中 右 转 车 道 不 受 信 号 约 束， 分析初 #） 期各交叉口无积余车辆， 这样， 系统中交叉口的外部
流量 （辆 3 34 ） 车道功能划分 左转直行右转 (*! ... 5) "-) 6(( $!6 (($ .!) (*. *. 6-- !!! ( 直左 ( 直 ( 直右 东西向 - ( ( 直左 ( 直 ( 直右 南北向 - $ , + ()) 0 ( 直左 ( 直 ( 直右 - ( + !* 0 - $ + -" 0 ( 直左 ( 直 ( 直右 单点控制情况
# ［ （ 1 , !）+ （ 1 , !） -)) 2 + 2
#
. 31 " /01
（2）
式中： 1 为计 算 车 道 的 饱 和 # 为计算车道的绿信比， 度， 即交通流与通行能力之 比， " /01 为 所计 算车 的 通 行能力， （ ) " #’ 3 ） ， 2 为分 析 时 段 的 持 续 时 长 3 为单 个交叉口控制类型校正系数， 定时信号取 3 ( ) " ’ 。 进口车道的平均延误按该进口车道中各车道的 加权平均值进行计算。 04 *

交通管理和控制干线交叉口交通信号联动控制

4
文档仅供参考，如有不当之处，请联系改正。
一、 干道协调控制基本参数
1．周期时长
在线控系统中，为使干道上各交叉口旳交通信号能够取得协调，要求各个交叉口 交通信号旳周期时长必须相等。利用单点定时信号旳配时设计措施，计算出各个 交叉口交通信号所需旳周期时长，然后从中选出最大旳周期时长作为线控系统旳 周期时长，并把所需周期时长最大旳这个交叉口称之为关键交叉口。
8
文档仅供参考，如有不当之处，请联系改正。
二、定时式线控制系统旳协调方式
2．交互式信号协调控制 在交互式协调系统中，连接在一种系统中相邻交叉口旳信号在同一时刻显示 完全相反旳灯色。 当相邻各交叉口旳间距符合下面关系式时，即车辆在相邻交叉口间旳行驶时 间等于信号周期时长二分之一旳奇数倍时，合适将这些交叉口构成交互式协调系 统。相邻交叉口间距满足：
13
文档仅供参考，如有不当之处，请联系改正。
三、定时式线控制系统旳配时设计措施
➢ 2、配时设计所需旳数据
（1）交叉口间距：相邻两交叉口停车线到停车线之间旳距离。 （2）街道及交叉口布局：道路宽度、进口道车道数、绿灯间隔时间等。 （3）交通量：交叉口上交通流向、流量、各向交通旳日变图、时变图。 （4）交通管制规则：如限速、限制转弯、是否限制停车等。 （5）车速和延误：路段要求行驶车速或实际行驶车速，及当初控制方 式下旳延误。
max[ yn , Yn
yn ]
（12-7）
17
文档仅供参考，如有不当之处，请联系改正。
三、定时式线控制系统旳配时设计措施
（6）当系统周期时长不小于非关键交叉口所需周期时长时，非关键交叉口改 用系统周期时长，其各相绿灯时间均伴随增长。
为有利于线控系统协调双向时差，在非关键交叉口上保持其次要道路方向旳 最小绿灯时间，把因取系统周期时长后多出旳绿灯时间全部加给主干道方向，这 么能够增长线控系统旳经过带宽度。
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5 距 离 （ ） 4 3
1260 1080 点3 720 360 0 点1 t=0 点2
m
2 1
60
120
180
240 时间（s）
10.3.1确定理想时差

绝对时差有两种计算方法：


（1）累加各个交叉口与参照交叉口之间的 每个路段的时差（对于交叉口3，时差就是 20+20=40s）； （2）累加各个交叉口与参照交叉口之间的 距离除以速度（对于交叉口3，时差就是（ 360+360）/18=40s）。
10.3.1确定理想时差
理想时差的计算（相对时差）
交叉口编号
6 5 4 3 2
相邻的上游交叉口 编号 5 4 3 2 1
理想时差（s）
540/18=30 180/18=10 360/18=20 360/18=20 360/18=20
10.3.1确定理想时差
单向协调控制方案的时空图
6 北 1800
10.3.2排队车辆对协调控制的影响
绿灯 黄灯 红灯
交叉口1 t1 时间
10.1基本概念

协调控制的效益


交通信号协调控制的主要效益是提高服务水 平。 停车次数和延误用于评价运行于两个相邻信 号交叉口的车队的服务水平，主要体现在停 车次数的减少和延误的降低两方面。
10.1基本概念
30
10 停 车 次 数 周 期
5
延 误 车 （ ）
20
/
/
10
s
0
10
20 25 30
40
50
60
时差（s） （a）停车次30
40
50
60
时差（s） （b）延误
10.1基本概念

通常可以使用成本函数或者惩罚函数来评价 协调控制方案的效果：
Cost K1 s K2 d K3
s—总的停车次数，次； d—总的延误时间，s； K1、K2和K3—待标定的参数。
协调控制的主要参数

（1）周期时长C （2）绿信比λ （3）相位差Of


1）绝对时差：是指各个信号灯的绿灯或红灯的起 点相对于某一个标准信号灯的绿灯或红灯的起点 的时间之差。 2）相对时差：是指两相邻信号灯的绿灯或红灯的 起点之间的时间之差。
10.1基本概念
交叉口2 信号灯时差 t =t2
10.1基本概念



交通信号协调控制可以让车辆保持平稳的运 行速度。 此外，协调控制可以使得车辆以排列紧凑的 车队形式连续地、不停车地通过若干个交叉 口，从而提高道路的使用效率。 通过交通信号灯之间良好的协调，还可以减 少交叉口停车线前所滞留的车辆数。
10.1基本概念

协调控制需要考虑的主要内容
10.3.2排队车辆对协调控制的影响
绿灯启亮时间修正之后的协调控制效果
北
2
600
距 离 （ ） 1 0
m
20
40
60 时间（s）
10.3.2排队车辆对协调控制的影响
假定在所有的路段上排队车辆数都是2辆/车道， 对10.3.1例子中的理想时差进行修正。 路段 1→2 2→3 3→4 4→5 5→6 总时差


考虑道路系统的类型。 对需要协调控制的交通流进行详细的分析和 研究。 设定信号灯协调控制的目标（最大带宽；最 小延误时间；最少停车次数；停车次数和延 误加权综合的最小化）。
10.1基本概念

影响协调控制效果的主要因素

（1）主线交通流中存在大量的转出交通流 （2）主线交通流中存在大量的转入交通流 （3）主线交通流存在大量的路侧交通干扰 （4）需要进行多相位信号控制的复杂交叉口 （5）信号交叉口之间的距离 （6）街道运行条件

存在排队车辆的情形下，理想时差的计算：
L O f (Q h Loss1 ) v
i
O f i—理想时差（s）；
L—上、下游相邻交叉口之间的距离，m；
v—车队的行驶速度，m/s； Q—平均每车道排队等待的车辆数，pcu； h—车辆的平均车头时距（s/pcu），通常取1.9s/pcu； Loss1—第一个交叉口的排队车辆由静止到运动的启动损失时间。
10.3单向行驶道路的协调控制

10.3.1确定理想时差 10.3.2排队车辆对协调控制的影响

10.3.1确定理想时差

假定交叉口都不存在车辆停车排队的情 况，车队的速度为18m/s。
向北单向行驶
360m
360m
360m
180m
540m
1 交叉口
2
3
4
5
6
两相位,主、次干道通行时间分配比例为50：50 C=60s
协调控制中车辆的时空轨迹和绿波
6 北 1800
5 距 离 （ ） 4 3
1260 1080 720 360 0
m
2 1
60
120
180
240 时间（s）
10.3.2排队车辆对协调控制的影响
排队车辆的影响
北
2
600
距 离 （ ） 1 0 20 40 60 时间（s）
m
10.3.2排队车辆对协调控制的影响
第十章 干线交叉口信号协调控制
主要内容


10.1基本概念
10.2协调控制的理想时差
10.3单向行驶道路的协调控制
10.4双向行驶道路和道路网络协调控制 10.5带宽的概念及最大带宽 10.6 协调控制的方式选择策略 10.7 双向协调控制系统时差的确定方法
10.1基本概念

10.3.1确定理想时差

可以将时差表示为一个介于零和周期时 长之间的数字，成为标准化的形式。
Of S Of n C
C —系统的信号周期时长；
O f —未经标准化处理的时差；
O f S—标准化处理后的时差（0 Of C ）；
n—整数（可以是负整数或者零）。
10.3.1确定理想时差
协调控制的行进速 路段时差（s） 度（m/s） (360/18)-(4+2)=14 360/14=25.7 (360/18)-(4) =16 360/16=22.5 (360/18)-(4) =16 360/16=22.5 (180/18)-(4) =6 180/6=30.0 (540/18)-(4) =26 540/26=20.8 78 -
10.2协调控制的理想时差

协调控制的时间-距离图
北 距离 （m） 540 向北行驶 的车辆
360 180 0
60
时间（s） 120
10.2协调控制的理想时差

理想时差的计算
L Of v
i
O f i —理想时差，s（定义 O f i
为未经标准化处理
的时差）； L—上、下游相邻交叉口之间的距离，m； v—车队的行驶速度（m/s）。