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国外智能交通发展概述智能交通系统（ITS）是通过应用现代信息与通信技术，实现交通管理、运营和服务的智能化的交通系统。
随着科技的进步和城市化的发展，国外智能交通系统得到了快速发展。
本文将对国外智能交通的发展进行概述。
首先，国外智能交通系统的发展主要受到以下几个因素的推动：1.城市化进程的加快：随着城市人口的持续增加，交通拥堵和交通事故等问题日益突出。
智能交通系统可以通过提供实时交通信息、优化交通信号等方式，有效改善交通拥堵问题。
2.科技的进步：数据通信、传感器、无线通信等技术的进步，为智能交通系统的建设提供了强大的支持。
利用这些技术，可以实时收集、处理和传输交通信息，实现交通管理的智能化。
3.环保意识的提高：智能交通系统可以通过优化交通流量，减少交通拥堵和排放，实现环境友好型交通。
1.实时交通信息系统：实时交通信息系统基于交通传感器、视频监控等技术收集实时交通数据，如车辆速度、车流量等。
这些数据经过处理和分析后，可以在交通控制中心或手机APP中展示实时交通状况，为用户提供交通路况导航信息。
2.交通信号优化系统：交通信号优化系统利用实时交通信息和交通流模型，对交通信号进行动态调整，以使交通流量最优化。
这些系统可以提供更高效的交通流动，减少交通拥堵。
3.交通预测和优化系统：交通预测和优化系统基于历史交通数据和预测算法，可以预测未来其中一时间段的交通拥堵情况，并提出交通优化方案。
这些系统可以帮助城市交通管理部门制定更加科学的交通规划和管理策略。
5.公共交通调度系统：公共交通调度系统利用GPS定位、移动通信等技术，实现公交车辆的实时定位和调度。
这些系统可以提供实时公交车到站信息，提高公交运营效率和服务水平。
6.智能停车系统：智能停车系统使用传感器和无线通信技术，实现停车场的实时监测和停车位的导航。
这些系统可以减少寻找停车位的时间，提高停车效率。
综上所述，国外智能交通系统的发展主要受到城市化进程的加快、科技的进步和环保意识的提高的推动。
自1974年巴西库里蒂巴市建成第一条快速公交线以来，在世界范围内，各种类型的快速公交系统得到广泛的应用。
在欧洲、北美以及澳大利亚等发达国家，虽然小汽车私人拥有率非常高，并且已有轨道交通系统，但是根据各个城市的交通需求、城市土地规划以及城市的财政状况，快速公交系统仍有成功的推广。
1、亚洲：北京、杭州、伊斯坦布尔、名古屋、大坂、台北、大连、常州、郑州、济南、合肥、昆明、厦门、重庆；2、欧洲：布拉德福德（Bradford），克莱蒙费朗（Clermont-Ferrand），艾恩德霍芬（Eindhoven），埃森（Essen），伊普斯威奇（Ipswich），利兹（Leeds），南锡（Nancy），鲁昂（Rouen）、兰考（Runcorn）；3、拉丁美洲：贝洛奥里藏特（Belo Horizonte），波哥大（Bogota），坎皮纳斯（Campinas），库里蒂巴（Curitiba），戈西尼亚，阿雷格里港（Porto Alegre），基多（Quito），累西腓（Recife），圣保罗（Sao Paulo）；4、北美洲：渥太华，匹兹堡，西雅图，洛杉矶，火奴鲁鲁（檀香山），奥兰多（Orlando），迈阿密，温哥华，波士顿、纽约、克里夫兰（Cleveland）、哈特福德（Hartford）、尤金（Eugene）；5-大洋洲：布里斯班，阿德莱德（Adelaide）、悉尼。
采用高架桥专用道形式（类似于高架桥）：澳大利亚布里斯本BRT，日本大阪BRT，中国厦门BRT。
采用地下专用道形式（类似与地铁）：美国波士顿、西雅图BRT。
公交专用道的进一步划分有“平面”和“立体”两种。
“平面”公交专用道最终必须穿过信号控制的路口，从而大大减少整个系统潜在的通行能力。
“立体”公交专用道的建造完全隔离于其他车道从而避免了上述冲突。
高架桥、桥下通道以及隧道是立体隔离的几种选择。
实际上在西雅图和波士顿等城市，隧道的采用已使“地面上的地铁”与快速公交系统不再是一个词。
国外快速公交系统简介自1974年巴西库里提巴市建成第一条快速公交线以来，在世界范围内，各种类型的快速公交系统已经在以下城市应用：²亚洲：伊斯坦布尔，昆明，名古屋，台北²欧洲：布拉德福德，克莱蒙费朗，艾恩德霍文，埃森，伊普斯威奇，利兹，南锡，鲁昂²拉丁美洲：贝洛奥里藏特，波哥大，坎皮纳斯，库里提巴，戈西尼亚，阿雷格利港，基多，累西腓，圣保罗²北美洲：渥太华，匹兹堡，西雅图；洛杉矶，火奴鲁鲁，奥兰多，迈阿密，温哥华²大洋洲：布里斯班，阿德莱德在欧洲、北美、以及澳大利亚等发达国家，虽然小汽车私人拥有率非常高，已有轨道交通系统，但是根据各个城市的交通需求，城市土地规划，以及城市的财政状况，快速公交系统仍有成功的推广。
我国快速公交缺乏实践，尚处于初级阶段，很好的研究和借鉴国外城市快速公交发展的情况，对我国快速公交健康发展有重要意义。
1.1 库里提巴库里提巴市是巴西第三大城市，也是20世纪60～90年代以来巴西发展最快的城市之一。
库里提巴市市区人口159万，面积432km2，交通工具总数65.5万辆。
市域人口277万人，面积1562km2，交通工具共80.5万辆。
库里提巴市平均每3～4人拥有一辆小汽车，是巴西小汽车拥有量最高的城市。
库里提巴目前已形成了较为完善的综合公共交通系统，共有巴士专用通道74公里，6条交主干道构成250公里长的“快速巴士”干线，340公里长的支线通过集中到布置在战略位置的中转站向主干道输送乘客。
中转站由185公里长的环形区内道路连接在一起。
快速巴士只停靠在特殊的管道式车站，站间距离一般为3公里。
公交出行比例高达75%，日客运量高达190万人。
库里提巴是实现交通建设与城市规划良好结合的最佳范例之一。
1974-1982库里提巴市公交走廊设计中力图通过快速公交交通系统实现对土地高强度开发的支撑，从城市实际形成的土地开发强度来看，快速公共交通系统的确承载了城市土地的高强度开发。
快速公交系统（BRT）在中国的应用及发展摘要：在过去的10年中，中国的公交优先战略首先体现在大力发展轨道交通上。
在当前和未来一定时期内，我国的各个大中城市经济不十分富裕而客运交通需求十分迫切，必须走出只有轨道交通才能作为骨干公共交通方式的误区。
快速公交系统（BRT）造价低、建设周期短、运行速度快、准时性好，符合目前中国可持续发展的要求。
本文在分析快速公交功能定位和核心理念的基础上，分别从应用模式、公共政策、实施注意事项等方面系统研究了BRT在中国的应用及发展。
关键词：BRT；核心理念；公共政策快速公交系统（BRT ）是发源于巴西城市库里蒂巴，利用改良的公交车辆，运营在公共交通专用道路上，保持轨道交通的特性且具备常规公交灵活性的便利快速的一种公共交通系统。
它结合了常规公交和轨道交通的优点，从而在部分特性上具有二者所不能比拟的优势：相比普通公交具有运能大、效率高、优质服务的优点；与地铁、轻轨等轨道交通相比具有建设成本低、周期短、机动灵活等优势。
快速公交系统这种低成本高效益的特性，使得它在世界各地得到了广泛的应用和发展。
自2005年以来，我国先后有北京、杭州、常州、厦门、济南、大连、重庆相继开通运营BRT，深圳、合肥、武汉、郑州等国内十多个大城市都在积极推进BRT的规划或建设工作。
随着BRT在我国的快速发展，我们迫切需要在学习国外经验，把握BRT核心理念的基础上，结合我国国情以及各个城市的自身情况，建设适合我国城市发展的快速公交系统。
1 BRT的功能定位BRT作为一种新型的公共运输形式，合理的功能定位，是其能否成功的重要因素。
根据国外理论界对快速公交的诸多定义，结合中国的国情，建设部【38号文】（建设部关于优先发展城市公共交通的意见）指出：“快速公交系统是利用现代化大容量专用公共交通车辆，在专用的道路空间快速运行的公共交通方式，具有与轨道交通相同的运量大、快捷、安全等特性，而造价和运营成本相对低廉”。
交通科技与管理3智慧交通与信息技术1 研究背景 快速交通（RT）系统在发展中国家改善了人们的吸引力，因为它们改善了城市地区的交通和出行条件，减少了对机动化的影响，并为旅行者提供了高质量，高性价比的服务。
轻轨交通（LRT）和公交快速交通（BRT）是兼具高容量和相对较低投资成本的RT系统，因此，在发展中国家，它们比常规的地铁系统更受青睐[1]。
我国在借鉴国外成熟的快速公交系统的同时，还应当参考我国城市环境、人口密度、人口分布、道路环境等情况，建立具有中国特色的快速公交系统。
2 国外研究现状 2008年，Remi利用多元线性回归分析得到快速公交路中式隔离的车辆站台停靠时间与上下乘客量的关系式，发现若乘客量增加则快速公交停靠时间也会相应增加[2]。
Henser 将定量分析（Quantitative Analysis）引入了城市公交服务水平评价中，通过比较客服人员的服务质量，识别影响公交服务水平的潜在因素并进行因素权重判定[3]。
Botzow通过对旧金山快速公交系统的发展现状进行调查分析，分别从运行服务管理和乘客角度出发建立了对快速公交系统性能及价值评价的模型。
他曾对美国旧金山的公共交通系统的服务质量实行调研，根据公共交通的安全性、快速性和便利性三个特性建立了评价指标体系并建立了综合评价模型[4]。
Alter从可达性、旅程时间、可靠性、线网设计、运行服务频率、载客率的维度建立了服务水平综合指标评价体系[5]。
而Allen等人通过建立较完善的公交服务水平评价方法，为政府对收费政策、补贴政策的制定提供建议[6]。
Dhingra分析了印度德里的数条公交线路的运行状况，提出了包含九种重要指标的综合评价指标体系并建立了评价模型[7]。
3 国内研究现状 国内的快速交通系统起步于2005年国务院发布的《关于优化发展城市公共交通的意见》中特别提出要发展以快速公交系统为代表的城市大运量公共交通系统[8]。
胡润洲曾通过进行几种公共交通方式的综合效益成本比较分析，提出了对于发展中国家，快速公交系统一定程度上可以帮助传统交通向轨道交通的过渡[9]。
布里斯班的公交专用道系统公交专用道系统是一个创新的快速交通系统，旨在提高公交服务的快捷性、安全性和舒适性。
昆士兰的公交专用道系统是有公交车站，道路立交以及公交专用道路所组成的体系，以增强公交车的灵活性，以及保持其在道路畅通运行。
公交专用道路东南公交专用道东南公交专用道是昆士兰东南部地区将要开发的首个公交专用道网络。
东南公交专用道的第一段位于市中心区商业区和乌龙戈巴（Woolloongabba）之间，于2000年9月开通，配合了在布里斯班板球场（The Gabba）举行的奥林匹克足球第一场联赛。
第二段位于乌龙戈巴（Woolloongabba）和八里原（Eight Mile Plain s）之间，于2001年4月30日开通。
概述：－共有117条预定公交线路使用东南公交专用道；－每个工作日平均有2,313个公交车次；－公交专用道运行的头12个月，其主要线路将运载乘客1百余万；－特定的TransLink 111型公交服务平均每月运载乘客11万。
服务水平：－高峰期间布里斯班公交车在每24秒经过文化区（Culture Centre）；－非高峰期间布里斯班公交车每27秒经过文化区（Culture Centre）；－上午高峰期间布里斯班公交车每1.8分钟经过戈莱沃特山上游（Upper Mount Gravatt）；－日间非高峰期间每2.7分钟经过戈莱沃特山上游（Upper Mount Gravatt）；－布里斯班公交车队车队66%公交车运营在公交专用道上。
东南公交专用道的特征简介：－系统共有10个车站；－系统共有20个站台（10个上行站，10个下行站）－系统共有2,000米长的高架道路；－系统共有1,630米长的隧道；－系统共使用130,000立方米混凝土；－系统共安装了140台安全摄像机，并且与公交专用道控制中心的闭路电视监视器相连通。
公交专用道线网图公交专用道的历史在编制区域总体交通规划期间，有关机构对改善无轨道交通地区的公交服务方式进行了深入研究。
快速公交系统（BRT）在城际轨道网衔接体系中的功能定位武香林【摘要】大容量、快速的珠三角城际轨道交通系统亟待构建其无缝衔接接驳系统，目前的接驳体系尚无法满足城际客流的时间可靠、便捷性、舒适度等交通需求。
构建快速公交系统无缝衔接城轨站和城区普通公交系统，形成交通走廊，既能满足快速和便捷的出行需求，又能满足出行点覆盖率的要求。
%It is urgent to construct a seamless transfer system among the high-capacity and rapid Pearl River Delta In-tercity Rail Transit Systems. The current transfer system cannot meet the needs of the intercity passenger in time reli-ability, convenience, comfor tand other traffic demand. The BRT seamless transfer system will function as a transport corridor to not only meet the requirements of fast and convenient transport demand, but also can meet the require-ment of the tripcoverage.【期刊名称】《广东交通职业技术学院学报》【年(卷),期】2016(015)001【总页数】4页(P1-4)【关键词】快速公交系统;城际轨道;衔接【作者】武香林【作者单位】广东交通职业技术学院，广东广州510650【正文语种】中文【中图分类】U491.2+23.1珠三角城际快速轨道交通网以广州为中心，主要包括广珠城际、穗莞深城际、广清城际、中山－南沙－虎门城际、深珠城际、莞惠城际、广佛肇城际轨道交通线（含已建和在建）等衔接包括香港和澳门在内的珠江三角洲地区，服务于珠三角地区中心城市间、城市组团间及珠三角与港澳地区间的城际客流运输。
国外乡村人居环境改善案例近年来，国外许多国家都开始着手改善乡村人居环境，以提高居民的生活质量和增强乡村发展潜力。
以下是一些国外乡村人居环境改善案例。
1. 德国：快速公交系统德国的许多城市都采用了快速公交系统的方案以改善公共交通，提高城乡连接度。
例如，柏林采用了快速公交系统作为公共交通的主干线，而在乡村地区则借助自行车和小型巴士等方式提供交通服务。
2. 瑞士：废物收集和回收瑞士是世界上垃圾收集和回收最好的国家之一。
瑞士采用了延长垃圾袋的概念，建立了一种“付费袋收集”的垃圾收集系统。
此系统鼓励居民尽可能地减少垃圾产生，同时将一些可以回收的物品进行回收。
这种模式已被许多其他国家所模仿。
3. 挪威：可持续发展挪威始终致力于实现可持续发展，这种做法在乡村地区特别明显。
在挪威，乡村地区的建筑物由可再生材料建造，使用可再生能源和绿色技术。
同时，政府还通过鼓励当地农民开发农业旅游、文化旅游和生态旅游，为人们提供更丰富的乡村生活方式。
4. 美国：环保住宅美国已经开始普及环保住宅，这些住宅使用可再生能源，同时综合运用被动设计原则，比如在运用太阳能、水循环等方面做了一些创新。
这种做法已经被广泛接受并得到了政府的大力支持。
5. 荷兰：共享经济荷兰倡导共享经济模式，这种模式不仅有效地节约资源，还可以改善当地的经济和社会环境。
荷兰的共享农业模式，让农民可以通过种植蔬菜和水果吸引当地的消费者。
此外，荷兰还推广同样的做法到其他领域，比如共享办公空间、共享交通等。
总体而言，以上这些国外的乡村人居环境改善案例都很成功，并显示出有吸取经验的潜力。
如果在国内的乡村改善工作上采用类似的方式，应该可以提高乡村生活质量，并在农村发展中发挥更大的潜力。
BRT快速公交系统BRT是快速公交系统（Bus Rapid Transit）的简称，是一种来源于巴西库里蒂巴介于快速轨道交通（Rapid Rail Transit，简称RRT）与常规公交（Normal Bus Transit，简称NBT）之间的新型公共客运系统，是一种大运量交通方式，通常也被人称作“地面上的地铁系统”。
它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理，开辟公交专用道路和建造新式公交车站，实现轨道交通运营服务，达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。
BRT的发源地快速公交系统30年前起源于巴西的库里蒂巴，与此同时世界上许多城市通过仿效库里蒂巴市的经验，开发改良建设了不同类型的快速公交系统。
BRT系统在类型、容量和表现形式上的多样性，反映出它在运营方面广阔的发展空间以及大运量公交系统与生俱来的灵活性。
BRT既适用于一个拥有几十万人口的小城市，同时也适用于特大型都市。
库里蒂巴的公交出行比例高达75%，日客运量高达19万人。
快速公交系统（BRT）的特点快速公交系统是一种高品质、高效率、低能耗、低污染、低成本的公共交通形式，充分体现了以人为本，构建和谐社会的发展理念。
快速公交系统采用先进的公交交通车辆和高品质的服务设施，通过专用道路空间来实现快捷、准时、舒适和安全的服务。
快速公交系统（BRT）的组成部分专用路权：通过设置全时段、全封闭、形式多样的公交专用道，提高快速公交的运营速度、准点率和安全性。
先进的车辆：配置大容量、高性能、低排放、舒适的公交车辆确保快速公交的大运量、舒适、快捷和智能化的服务。
设施齐备的车站：提供水平登乘、车外售检票、实时信息监控系统和有景观特色的建筑为乘客提供安全、舒适的候车环境与快速方便的上下车服务。
面向乘客需求的线路组织：采用直达线、大站快运、常规线、区间线和支线等灵活的运营组织方式更好地满足乘客的出行需求。
智能化的运营管理系统：运用自动车辆定位、实时营运信息、交通信号优先、先进车辆调度，提高快速公交的营运水平。
文章编号：1009-6825（2012）33-0030-03中外快速公交系统的发展与应用收稿日期：2012-09-07作者简介：潘俊卿（1980-），男，硕士，工程师潘俊卿（中铁大桥勘测设计院集团有限公司，湖北武汉430056）摘要：从快速公交系统（BRT）的概念、优势与缺点出发，深入分析BRT系统在国外和国内的研究与应用现状，针对国外BRT系统，主要介绍了其发展经验，而对于中国城市BRT系统的分析，主要结合北京、杭州、常州等案例城市展开，在分析国内外城市应用情况的基础上，提出了将来发展BRT的三个关键技术方向。
关键词：BRT，专用车道，站台，信号优先中图分类号：TU984．191文献标识码：A0引言快速公交系统BRT（Bus Rapid Transit），是基于专用路权的快速公共汽车交通系统。
BRT系统很好地结合了轨道交通系统的运量优势和常规公交灵活性，为出行者提供安全、快速、可靠的出行服务。
目前，在BRT系统中，主要利用先进的ITS技术和汽车技术，提高公交车辆的运载能力、舒适度、视觉效果和环保性。
总体上，可将BRT系统定位为：使传统地面公共汽车成为一种现代化中运量的交通方式，是建设成本低、周期短，具有充分可持续发展性的城市大众运输系统。
1BRT的优势与缺点BRT与轨道交通相比，投资较少、建造周期短、技术可靠，并可以灵活地改变线路，以相对较低的建设造价取得和轻轨相近的运营效果。
若给予快速公交运行一定的优先（空间优先和时间优先），快速公交可以取得较快的行驶速度。
BRT与常规公交相比，应有的特点有：专用车道、人性化站台设施、方便乘客上下的公交专用车、高效收费系统、智能公交系统、高频全天候服务。
同地铁、轻轨相比，最大的优势就是投资省，建设相同长度的BRT线路和轨道交通，BRT线路的投资仅为轨道交通的1/20 1/5。
另外一个优势是线路灵活。
但是，快速公交的线路特征不明显，对乘客吸引力不够，对周边地区的经济发展影响较小。
国外快速公交系统简介自1974年巴西库里提巴市建成第一条快速公交线以来，在世界范围内，各种类型的快速公交系统已经在以下城市应用：²亚洲：伊斯坦布尔，昆明，名古屋，台北²欧洲：布拉德福德，克莱蒙费朗，艾恩德霍文，埃森，伊普斯威奇，利兹，南锡，鲁昂²拉丁美洲：贝洛奥里藏特，波哥大，坎皮纳斯，库里提巴，戈西尼亚，阿雷格利港，基多，累西腓，圣保罗²北美洲：渥太华，匹兹堡，西雅图；洛杉矶，火奴鲁鲁，奥兰多，迈阿密，温哥华²大洋洲：布里斯班，阿德莱德在欧洲、北美、以及澳大利亚等发达国家，虽然小汽车私人拥有率非常高，已有轨道交通系统，但是根据各个城市的交通需求，城市土地规划，以及城市的财政状况，快速公交系统仍有成功的推广。
我国快速公交缺乏实践，尚处于初级阶段，很好的研究和借鉴国外城市快速公交发展的情况，对我国快速公交健康发展有重要意义。
1.1 库里提巴库里提巴市是巴西第三大城市，也是20世纪60～90年代以来巴西发展最快的城市之一。
库里提巴市市区人口159万，面积432km2，交通工具总数65.5万辆。
市域人口277万人，面积1562km2，交通工具共80.5万辆。
库里提巴市平均每3～4人拥有一辆小汽车，是巴西小汽车拥有量最高的城市。
库里提巴目前已形成了较为完善的综合公共交通系统，共有巴士专用通道74公里，6条交主干道构成250公里长的“快速巴士”干线，340公里长的支线通过集中到布置在战略位置的中转站向主干道输送乘客。
中转站由185公里长的环形区内道路连接在一起。
快速巴士只停靠在特殊的管道式车站，站间距离一般为3公里。
公交出行比例高达75%，日客运量高达190万人。
库里提巴是实现交通建设与城市规划良好结合的最佳范例之一。
1974-1982库里提巴市公交走廊设计中力图通过快速公交交通系统实现对土地高强度开发的支撑，从城市实际形成的土地开发强度来看，快速公共交通系统的确承载了城市土地的高强度开发。
1.2 圣保罗圣保罗是巴西最大的城市、世界4座最大的都市之一，城区面积1624平方公里，有990万居民，包括郊区的大圣保罗则达2300多平方公里，人口超过1300万。
20世纪60年代以来，圣保罗经济和人口快速增长。
家用汽车的发展战略使得圣保罗市小汽车拥有量暴增，圣保罗拥有机动车480万辆，占全市机动车的80％以上。
公共汽车只有1万多辆。
私人汽车数量的不断增加，车辆的平均行驶速度不断下降。
1997年，从南部郊区倒圣保罗市之间20公里的通勤交通路程乘小汽车需要45分钟，由于拥堵，不久以后需要1个小时。
现在，早晚高峰乘客需要在充满污浊空气的车中忍受1个半小时，城市面临着日益严峻的交通和环境压力。
圣保罗整体公交服务水平不高，城市公共交通非常拥挤，每平方米的空间有11个人，公交客流迅速下降，50年代以前，公交是城市交通的主力，承担70％以上的客流量。
目前，公交日运客量已下降到全市客流量的17％以下。
圣保罗60年代才开始动工兴建地铁，目前总长仅49公里。
尽管有250公里的铁道线，但轨道系统与常规公交系统之间缺乏有效的衔接，使用轨道交通很不方便。
轨道建设产生了高投入低回报的现象，花费7亿美金修建的9公里长的地铁5号线，预计客流可达到35万人，但实际每天为3万2千人提供出行服务。
圣保罗是最早开始快速公交建设的城市之一，实施了一系列措施来改善公共交通运营环境，在发展快速公共交通系统方面已经取得了非常大的进展。
在大约100公里的主干道上，已经规划出在特定时段使用或专用的车道，开发了4条总长达62公里的“主干线”公交走廊。
交通部门负责管理60多家公司运营，办大运营许可证，管理交通路线，并负责收费。
公交公司将汽车票收入交给一个收费机构集中，然后根据每家公司的客运周转量和减排效果等进行收入分配。
1.3 波哥大波哥大是哥伦比亚的首都，面积为1737平方公里，人口有640万，占全国人口的15.2%，每年的人口增长率为2.5%。
波哥大在国内生产总值中所占比重为21.76%，达177亿美元，人均生产总值2529美元。
20世纪后期，私人汽车不断增加，波哥大面临突出的交通问题。
95%的道路面积被私人汽车所占用，但只承担了出行总量的19%。
公共交通设施陈旧，车龄平均达14年，运行效率差，平均载客率仅45%；运行速度低，公共交通方式的平均出行时间达1个多小时。
为了改善城市交通状况，在中央政府和私营企业的支持下，波哥大地方政府制订了一个整体化交通战略，提倡非机动化交通，减少私人汽车的使用，建设巴士快速交通系统。
在此之前，波哥大没有其他的如地铁等大容量公共交通方式。
巴士快速交通系统由主干线和饲喂线组成。
主干线使用专用道，有快车线和常规线两种，快车线只在指定的车站停车，常规线则在沿线所有车站停车。
饲喂线可到达城市的边缘，与主干线相互衔接，形成整体化交通。
快速交通系统的整个专用道网络包括22条专用道，总长388公里。
系统的运行由中央控制系统集中管理，编制公共汽车的运行计划，并进行实时监测。
每天的营收存入一个信托基金，并负责向经营者支付其应得的收人。
快速公交系统实施后，每辆公共汽车每天平均运送1596人，比该市传统公共汽车高5倍。
交通事故死亡人数下降了89%，受伤人数下降了83%。
指定的空气质量监测站测得的数据表明空气污染程度也有改善，有些污染成分减少了40%。
原先主要道路上公交运送速度在12公里/小时一18公里/小时，而巴士快速交通系统的主干线速度提高到平均26.7公里/小时。
使用该系统的乘客，出行时间平均缩短32%。
在经济可行性方面，乘客对出行费用是可以承受的，经营者不需要财政补贴。
2002年4月进行的乘客满意度调查表明，78%的应答者对该系统的评价为好或非常好。
系统得到高度认可。
大运量快速公交系统的车站，由于成为发展的节点，促进了新的经济发展和就业机会。
特朗斯迈勒尼奥车站的附近，土地迅速升值，土地拥有人和企业纷纷强烈要求在自己的地区建设车站。
波哥大实施了一项创新的价值分享计划。
按照这项计划，土地拥有人由于土地升值带来的价值，有一部分必须转让出来，用于提供车站建设的资金。
1.4 渥太华渥太华是加拿大第四大城市。
渥太华河两岸地区通过几座桥梁相连通。
中心区在职人员多以联邦政府工作人员为主，约占就业总人数的30%。
渥太华北岸的魁北克郊区人口超过了100万。
当地职位总数的32%即84500个职位，工作地点都在中心商业区，其中近半数在高峰时段搭乘公交车上班。
这些情况影响和决定了当地的交通开发模式，迫切需要建立起高效的通往市中心的交通。
1974年，地区议会同意一项多中心城市规划，新的城市规划方案确立了快速公交系统的主导地位。
规划将渥太华市中心作为整个地区的商业、办公和文化的主中心，以此为中心设立一级、二级“卫星”中心。
环线以外的地区则按市场规律发展，以降低居住人口密度。
规划明确提出，快速公交系统是达成这种模式的最主要手段。
除了满足新社区交通需求增长的作用外，公交对出行结构的贡献率应该增加，而且公交建设应该优先于道路拓建和新建。
市政规划中心通过一个详尽的不同交通模式的方案比较，最终采用了快速公交系统作为该区域内公共交通的骨架。
采用快速公交系统的主要的影响因素有：²资金不足以负担轨道交通的费用。
即使省政府可以提供75%的基础设施和车辆的投资，象渥太华这样规模的城市还是负担不起轨道交通的费用。
²公共汽车道路系统被认为是费用最低的公交道路(transitways)系统。
公共汽车的公交系统投资仅为轻轨的一半，运营费用也低20%。
未来公交系统可以根据需要升级成固定轨道系统（如轻轨）。
²研究确定了渥太华到查尔顿的5条主要走廊的长期的快速公交需求。
费用效益最好的推荐方案是建设公交道路（transitways）。
²选择柴油公交车的原因是基于它的运营灵活性。
公交车可以在郊区运行，就近接送乘客然后进入公交道路经旅客运送到城市中心的各个区域，而轨道交通往往需要更多次的换乘。
渥太华的快速公交系统被认为是北美的最综合的快速公共汽车交通系统。
快速公交系统包括渥太华公交专用道系统上的车站和高速公路上预留的道路。
即使在城市中心，受到（只能）采用地面混合（有分隔）交通方式的限制，该系统在高峰小时单向还是能够达到运送旅客9千到1万人次，发车180-190辆的水平，潜在的运送能力要比目前的情况大得多。
系统单位线路长度运送的人·公里数是当地道路系统的10倍，从单位道路长度运送旅客人公里数这一点来说，系统比很多轻轨系统都好。
实施快速公交系统，从渥太华国际机场到市中心，搭乘快速公交车只需20分钟，费用仅2.25元，比乘坐出租车还少用了5分钟的时间，车费也要少花20元。
铁路乘客可以搭乘每隔5分钟一班车，从渥太华车站到市中心仅需7分钟。
公交车辆行驶时间缩短了，所需的营运公交车辆数也相应减小。
同样的载客量，使用快速公交，比使用普通线路所需的公交车辆数减少了150辆。
车辆成本共节约了5800万加元，经营成本每年可节约2500万加元。
系统日运送旅客20万人次，平均速度45-60公里/小时，系统由于运行速度快，载客率高，导致其运行费用较低，每名旅客的平均费用为0.77元，是该地区平均水平1.55元的一半。
1999年，渥太华卡尔顿公交公司的乘客数比1998年增加了6.1%，比委员会的年度计划目标高出一倍多。
2000年第一季度的乘客人数，较1999年同期增长了4.8%。
渥太华公交出行占当地全天机动车出行量的25%，高峰小时到达城中心的70%的出行由公交系统承担，快速公交专用道系统成为当地公交系统的核心。
根据其交通需求水平和服务方式，通过高频，可靠的服务，以及方便的换乘和服务，快速公交显然在吸引客流方面同轨道系统一样有效。
系统采用了创造性的“由外及内”的快速公交发展策略，从而使该地区比北美大多数其他城市都更好的实施了公交为主导的土地发展模式（TOD）。
快速公交线路的发展，带动了其车站周边地区的新建设开发项目，累计已超过10亿加元。
1966年到1988年间，快速公交车站旁共兴建了3211个住宅楼项目，周边学院校区和商业区的总建筑面积共增加了436,858平方米。
渥太华快速公交规划的一个引人瞩目的特征是该规划注重于整个系统的发展而不是仅仅在交通非常拥堵的地区对一小段公交进行重点投资和发展。
这样做的结果是初始的投资大多数用于系统的扩展以吸引周边的客流，对城市中心的区域则采用费用非常低的公交优先的方法来增加运营能力和可靠性。
政务院在政府规划中采用了非常规的发展放射状快速公交系统的战略，而不是传统的首先建立城市中心区道路连接的“由内及外”式策略。
这种“由外及内”式的战略保证了通过有限的资金建立了更多的独立的公交道路。
