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中外桥梁设计规范汽车荷载比较◎……一一李文生１，都峻峰２（山西远方路桥（集团）有限公司１；同济大学建筑设计研究院（集团）有限公司２）摘要：桥梁结构在其寿命周期内所经历的最主要的活载是汽车荷载。
近几十年经济的快速增长，使得交通状况发生了显著的变化，交通量、车辆载重量等均有显著的提高；国内外经济交流的愈趋频繁，对于桥梁设计者而言，有必要了解各国的规范。
为此针对Ｄｒ０、ＢＳ５４００、ＡＡＳＨＴＯ、Ｅｕｒｏｃｏｄｅ等规范，通过车道划分、荷载标准值、折减系数、冲击系数、布载方式等方面对汽车荷载进行了分析比较。
发现在跨径小于２００ｍ时，ＢＳ５４００规范的荷载值最高；在８０ｍ跨径以下Ｄｒ０规范的荷载值最低，Ｅｕｒｏｃｏｄｅ在８０ｍ到２００ｍ跨径最小；当将荷载标准值外推至２００ｍ跨径以上时，Ｄ６０最高，Ｅｕｒｏｃｏｄｅ最低。
关键词：０汽车荷载；车道荷载；横向折减系数；冲击系数引言ＡＡＳＨＴ０（美国国家公路与运输协会规范１９８３）、ＣＡＮ／ＣＳＡ—Ｓ６—８８（加拿大标准委员会规范１９８８），比较了桥梁荷载绝对值（不乘系数）、乘系数桥梁荷载，将ＢＳ５４００、ＡＡＳＨＴＯ、ＣＡＮ／ＣＳＡ—Ｓ６—８８（１９８８）外推至２０００桥梁是辅助交通对象（汽车、人群、动物等）跨越障碍的工具。
不同区域内桥梁所需服务的主导交通对象不尽相同。
随着桥梁设计的精细化以及区域化的发展，在桥梁设计、评估过程中需要对不同区域的交通荷载进行深入研究，以便获得与桥梁需求相适应的汽车ｍ加载长本文将着重介绍《公路桥涵设计通用规范》（ＪＴＧ荷载。
但由于实际的交通荷载具有很强的随机性，要Ｄ６０—２００４）（简称Ｄ６０）、ＡＡＳＨＴＯ（２００５）、ＢＳ５４００进行区域化研究难度相当大，为此现行各国规范的划（２００６）、Ｅｕｒｏｃｏｄｅ（欧洲规范２００４）的汽车荷载各项规分区域相对较广，几乎是以最高级别行政区域为基准的，在其使用区域内做出统一规定，以适应该使用区域内的桥梁需求。
中美印桥梁设计规范汽车荷载比较白午龙【摘要】比较分析了中美印三国桥梁设计规范中关于汽车荷载的规定, 包括名义车道划分、车道荷载、车辆荷载、冲击系数、折减系数、布载方式等方面, 并通过工程实例说明三国规范中汽车荷载的差异.比较发现, 汽车荷载作用下, 根据美国规范算出的跨中弯矩及位移值最小, 印尼规范最大, 中国规范居中.%This paper compares and analyzes the stipulations of motor vehicle loading including the lane partition, lane loading, vehicle loading, impact coefficient, reduction coefficient and load arrangement in the bridge design norms of China, USA and India, and explains the differences of motor vehicle loadings in the norms of China, USA and India. The comparison shows that the norm of India is the maximum, the norm of China is centered, and the mid-span moment and displacement value of USA are the minimum under the motor vehicle loading according to the norm of USA.【期刊名称】《城市道桥与防洪》【年(卷),期】2019(000)003【总页数】6页(P79-82,目录10-目录11)【关键词】汽车荷载;车道荷载;车辆荷载;冲击系数【作者】白午龙【作者单位】上海市政工程设计研究总院(集团)有限公司,上海市 200092【正文语种】中文【中图分类】U442.5+10 引言随着我国“一带一路”倡议的不断推进，设计咨询行业也随之拓展到更多地区。
新、旧《公路桥涵设计通用规范》中汽车荷载作用的比较分析刘兵;潘芳【摘要】2015年实施的《公路桥涵设计通用规范》(JTG D60-2015)将各等级公路的设计荷载及安全等级等进行重新修订.修订后原有部颁空心板通用图在新标准下适用度及已建的各等级公路中小跨度桥梁安全度,一直被设计者和桥梁管养部门所关心.文章以部颁的10m、13m、16m、20 m标准跨径的部分预应力混凝土空心板为研究对象,通过对比空心板跨中承载能力的变化,评价已建成的中、小跨径空心板安全度.研究表明10m、13m跨径空心板的部分中、边板通用图已不能适应新规范的变化;已建成的二、三、四级公路上的中桥及二级公路上的小桥的承载能力已无法满足新规范的要求.【期刊名称】《现代交通技术》【年(卷),期】2017(014)003【总页数】5页(P57-61)【关键词】桥梁工程;设计规范;车道荷载;承载能力【作者】刘兵;潘芳【作者单位】中设设计集团股份有限公司,江苏南京210004;江苏东交工程设计顾问有限公司,江苏南京210002【正文语种】中文【中图分类】U441+.2随着公路桥梁的大规模建设，已使用了11年的《公路桥涵设计通用规范》（JTGD60—2004）（以下简称《老规范》）进行了修订，新规范（JTG D60—2015）于2015-12正式实施［1-2］，《新规范》从以下几个方面对《老规范》进行了补充和修改：（1）增加了桥涵结构的设计使用年限规定，有利于提升公路桥涵耐久性，促进行业可持续发展；（2）明确了各类公路桥涵结构设计安全等级，对除特大桥外的其他公路桥涵设计安全等级的要求加以提高；（3）改进了作用组合分类及计算方法；（4）调整了公路桥梁设计汽车荷载标准。
设计使用年限是体现桥涵结构耐久性的重要指标，美国、英国、新西兰和日本等多国的桥梁设计规范对桥梁设计使用年限均有明确的规定［3］。
日本提出桥梁的设计使用年限大约为100年；英国规定桥梁的设计年限为120年；美国要求对桥梁的设计使用年限不少于75～100年；欧洲共同体在桥梁设计规范中规定桥梁的设计使用年限为100年。
文章编号:1001－7291(2018)04－0109－05文献标识码:B中英现行桥梁规范汽车载荷对比研究曾卓1，2，范世磊3，徐超1，2，罗齐3，高荣雄3(1.海工结构新材料及维护加固技术湖北省重点实验室，湖北武汉430040; 2.中交武汉港湾工程设计研究院有限公司，湖北武汉430040; 3.华中科技大学，土木工程与力学学院，湖北武汉430074)摘要:为适应海外工程建设的需要和为桥梁设计规范的修订提供参考，对比研究英国桥梁设计规范(BS5400－2－2006)与中国现行桥梁设计规范关于汽车荷载的模式和相关规定。
基于可靠度理论，深入探究了中英两国规范关于汽车荷载模式的制定依据及其理论背景。
在此基础上，总结了两国规范关于汽车设计荷载模式及其效应的异同，并通过算例比较两国规范关于汽车荷载的应用差异。
关键词:公路桥梁;汽车荷载;规范对比;桥梁设计规范;BS5400本文对中国桥梁设计通用规范(JTG D60—2015)(以下简称“中标”)与英国桥梁设计规范(BS5400－2－2006)(以下简称“英标”)关于汽车荷载部分，对汽车荷载从四个方面(车道划分、荷载标准、车道折减、冲击荷载)进行深入对比，同时对汽车荷载模式的制定理论背景进行分析。
最后，以一桥梁算例，对其二者异同进行梳理。
1汽车荷载1.1车道划分桥梁结构的汽车荷载效应与桥宽、桥长紧密关联。
两国现行规范对桥面车道的划分如表1。
英标中还规定，当车道宽在5m以内时，将车道宽度分成两部分，其中一部分宽度为2.5m，该部分按标准车道荷载加载;余下的部分按5kN/m2的均布荷载加载。
由表1可知，当车道数相同时，英标车道宽度普遍小于中标，无论车道数多少，英标车道总宽大体比中标小2.5m。
反之，若相同的桥面车行道宽度，则按英标划分的车道数一般多于中标。
按中标规定，当车道宽度相同时，双向通行的桥面车道数则一般少于单向车道。
差异的主要影响因素是二者对道路安全要求和基于汽车工业发展水平不同而导致的。
对比中法结构规范中的交通车辆荷载摘要：对于地处原法属殖民地的海外工程项目，不可避免的要直面法国规范。
法国规范的国内译文和资料比较少，如何与中国规范标准衔接，如何使用法国规范处理设计问题，是法语区中方设计人员普遍感到棘手的难题。
本文尽量解读法国规范中的交通车辆荷载，通过与中国规范中的交通汽车荷载的比较，希望能对法语区的结构设计人员工作有所帮助。
关键词：法国结构规范；车辆荷载；FASCICULE 61-TITREⅡ；JTG D60-2015法属殖民地交通工程常见要求识别和掌握特别技术条款SPECIFICATION CCTPA5.2：“对于主要桥梁结构计算，应符合法国的现行条例，特别是FASCICULE 61-TITREⅡ（分册-第二章）”。
FASCICULE 61-TITREⅡ即法国交通工程结构设计规范，定义为“结构物的设计、计算和实验的相关规定”。
中国现行的交通工程标准采用公路桥涵设计通用规范（JTG D60-2015），把桥涵设计采用的作用分为永久作用、可变作用和偶然作用三类。
活荷载车辆荷载作为可变作用中最主要的部分，由车道荷载和车辆荷载组成。
这也是参考和沿用美国ASTM等发达国家规范中早已成熟的模式。
美国早在1944年就开始采用车辆荷载与车道荷载双轨机制，用车道荷载去积极弥补车辆荷载的不足。
法国规范FASCICULE 61中定义了A、B两类荷载，这一点与英国结构规范BS5400中极限状态结构设计采用的HA与HB荷载类似。
笔者试从汽车荷载的荷载等级、计算图示、加载方法来着手解析FASCICULE 61-TITREⅡ。
1 汽车荷载等级划分中国公路桥涵设计通用规范（JTG D60-2015）按交通量调查资料来划分交通工程等级，选用汽车荷载。
JTG D60-2015中的公路-Ⅰ级、Ⅱ级荷载等级此处不再赘述。
法国FASCICULE 61 中解释标准车道宽度小于等于3m，车道数量是指路宽除以3的整数商，注意如5m宽的道路仍视作为2车道。
BS5400与JTG D60汽车荷载的比较摘要 本文通过介绍英国规范BS5400：1988关于汽车荷载的规定，并将其与中国现行《公路桥涵设计通用规范》JTG D60-2004的汽车荷载进行比较，分析两者之间的异同，以期为国内设计施工人员利用BS5400规范进行桥梁设计提供依据。
通过对一个标准车道额定荷载、车道布置及荷载组合等方面进行比较分析，总体上BS5400中汽车荷载取值标准高于JTG D60。
关键词 汽车荷载 车道荷载 车道布置 荷载组合1 引言海外桥梁工程设计中常需用到BS5400：1988系列规范，其荷载取值与现行国家相关标准有一定的差异，给设计人员准确应用带来困惑。
BS5400共分10个部分，关于汽车荷载及荷载组合的规定见于BS5400:part2,即第二部分。
本文将BS5400与JTG D60中相关荷载取值规定作比较，分析两者的异同。
2 额定荷载（一个标准车道的荷载标准值）BS5400：part2中的汽车荷载包括HA 荷载和HB 荷载[1]。
额定的HA 荷载由UDL （均布荷载）和KEL （集中荷载）组成，如图1所示。
图1 HA 加载图示UDL 根据加载长度L 的不同分为以下形式： 30L m ≤时30/U D L kN m =；30L m>时0.4751151()/U D LkN mL=，但不小于9/kNm。
额定的HB 荷载为特殊车辆荷载，为4个轴16个车轮的车载。
一个单位的HB 荷载为每个轮重2.5kN ，每个轴重4×2.5=10kN 。
HB 荷载最小为25个单位，如有确切的依据时可增加到45个单位。
车辆总宽度为3.5m ，总长度按最不利效应分别取10、15、20、25或30m ，其对应的两内轴间隔分别取6、11、16、21或26m 。
HB 荷载的平面和车轮布置如图2所示。
图2 HB 荷载布置图JTG D60[2]公路-I 级车道荷载由均布荷载和集中荷载组成，如图3所示。
中美公路桥梁规范设计汽车荷载对比闫保民;李松辉【摘要】为对我国汽车荷载标准值在目前所处世界水平有较为客观的定位,同时,为我国将来公路桥梁新规范的修订建立基础.首先阐述中国新旧规范以及美国HL-93规范对设计汽车荷载的规定;其次以6、8、10、13、16、20、25、30 m不同跨径T型截面简支梁桥为基准,系统推算不同跨径T型简支梁桥在中美规范规定汽车荷载作用下的跨中弯矩和支点剪力;最后,系统对比分析荷载效应的绝对值与相对值.研究结果表明:与美国规范相比,中国规范相对来说较为保守,且不够直观,我国现行汽车荷载标准规范在国际上大致处于中等位置,在考虑与原规范联系性的基础上适当借鉴美国规范.【期刊名称】《河北工程大学学报（自然科学版）》【年(卷),期】2016(033)001【总页数】4页(P53-56)【关键词】汽车荷载标准;跨中弯矩;支点剪力;荷载效应对比;中美【作者】闫保民;李松辉【作者单位】山东科技大学山东省土木工程防灾减灾重点实验室,山东青岛266590;山东科技大学山东省土木工程防灾减灾重点实验室,山东青岛266590【正文语种】中文【中图分类】U447汽车荷载标准是公路桥梁设计重要依据之一，是设定安全可靠的鉴定荷载标准的首要前提。
桥梁的安全性、经济性、耐久性与汽车荷载标准的合理性有着密不可分的关系，通过与国外汽车荷载标准的对比，找出自身的不足，从而予以改善。
专家在研究不同国家之间荷载规范的基础上，得知我国现行规范的汽车荷载代表值中的标准值相当于美国规范中的汽车荷载值，均是依靠不同的分项系数来满足不同极限状态要求[1]，且美国桥梁设计规范内容全面，在总体上运用了结构可靠度理论[2]，故比较我国与美国AASHTO FRLD中的汽车荷载代表值之间的区别，比较具有实在意义。
本文将我国规范与美国HL-93规范规定的汽车荷载分别作用到不同跨径简支梁桥上，计算最不利布载下的跨中弯矩值、支点剪力值，经过对比分析，研究二者的区别与联系。
中美公路桥梁设计规范的汽车荷载效应对比分析作者：李清富赵姝彬李承昌来源：《河南科技》2019年第19期摘要：本文以不同标准跨径的单梁单车道简支T型梁为样本桥梁，将我国《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60—2015）和美国AASHTO规范规定的汽车荷载分别作用在不同跨径的简支梁桥上，计算了汽车荷载标准值作用下以及分别考虑汽车荷载冲击作用、多车道横向折减和汽车荷载分项系数影响的样本桥梁的跨中弯矩值和支点剪力值，并进行对比分析。
结果表明，对于样本桥梁，我国规范的汽车荷载标准值效应以及考虑汽车荷载冲击作用、多车道横向折减影响时的汽车荷载效应计算值均高于美国规范，考虑汽车荷载分项系数影响的汽车荷载效应计算值总体上小于美国规范。
本研究可为我国今后修订汽车荷载标准提供一定的参考。
关键词：桥梁设计规范;汽车荷载效应;冲击系数;横向折减系数;荷载分项系数中图分类号：U441.2 文献标识码：A 文章编号：1003-5168（2019）19-0111-06Abstract： In this paper， single-beam single-lane simply supported T-beams with different standard spans were used as sample bridges， and the vehicle loads specified in the General Code for Design of Highway Bridges and Culverts （JTG D60—2015） and the American AASHTO Code were applied to different spans. On the simply supported beam bridge of the diameter， the mid-span moment value and the fulcrum shear force of the sample bridge under the influence of the vehicle load standard value and the influence of the vehicle load impact， the multi-lane lateral reduction and the vehicle load component coefficient were calculated respectively. Values were compared and analyzed. The results show that for the sample bridge， China's standard vehicle load standard value effect and the calculation of the vehicle load effect when considering the impact of the vehicle load and the multi-lane lateral reduction are higher than the US standard， and the car considering the car load component coefficient is considered. The calculated load effect is generally smaller than the US specification. This study can provide a certain reference for China's revision of vehicle load standards in the future.Keywords： bridge design specification;vehicle load effect;impact coefficient;transverse reduction factor;load partial coefficient汽车荷载是桥梁设计最基本也是最重要的设计参数。
新旧规范中的汽车荷载比较前言：我国公路桥梁结构设计采用的汽车荷载标准长期以来采用汽车车队的形式，计算荷载和验算荷载相结合的模式。
原规范将汽车荷载划分为汽车—超20级、汽车—20级、汽车—15级、汽车—10级共四个等级，并且每个等级规定了验算荷载——挂车和履带车荷载；而新规范只将汽车荷载分为公路—I级和公路—II 级两个等级，取消了原规范规定的汽车—15级和汽车—10级汽车荷载，并且不考虑验算荷载。
公路—I级相当于原规范的汽车—超20，公路—II级相当于原规范的汽车—20级。
两者对简支梁的内力有什么区别，我们接下来就来分析这个问题。
正文：新旧规范汽车荷载对简支梁产生的内力主要体现在两个方面：1.汽车荷载的计算图式不同。
原规范汽车荷载的计算图式是以一辆加重车和具有规定间距的若干辆标准车组成的车队表示的。
新规范采用车道荷载即由均布荷载和集中荷载组成的图式。
2.冲击系数不同。
旧规范近似地认为冲击力与计算跨径成反比，并与桥梁的结构形式有关。
而新规范采用了结构基频来计算桥梁结构的冲击系数。
一．跨径20米的简支梁的内力分析。
下面以混凝土简支梁为研究对象，分析新旧规范标准汽车荷载效应的差别。
该桥标准跨径20m，主梁全长19.96m，计算跨径19.50m，桥面净空为净—7m+2×1.75m。
主梁结构尺寸如下图示。
设计荷载分别采用《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）采用的公路—I级、公路—II级与《公路桥涵设计通用规范》（JTJ 021-85）采用的汽车—超20级、汽车—20级进行对比分析。
（一）.新桥规计算的荷载效应根据上节中主梁结构纵、横截面的布置，取用其的一根主梁计算其各控制截面的汽车荷载效应。
汽车荷载效应计算按《公路桥涵通用设计规范》（JTG D60-2004）4.3.2条规定，简支梁结构的冲击系数由下式计算：介于1.5HZ和14HZ之间，冲击系数按下式计算：汽车荷载效应计算结果见下表：（二）．按照旧桥规计算的荷载效应汽车荷载效应计算：在汽车荷载效应计算中，直接用规范中采用的标准汽车荷载在主梁上加载，从而计算出主梁各控制截面（支点、四分点和跨中截面）的最大弯矩和剪力效应。
BS5400与JTG D60汽车荷载的比较摘要 本文通过介绍英国规范BS5400：1988关于汽车荷载的规定，并将其与中国现行《公路桥涵设计通用规范》JTG D60-2004的汽车荷载进行比较，分析两者之间的异同，以期为国内设计施工人员利用BS5400规范进行桥梁设计提供依据。
通过对一个标准车道额定荷载、车道布置及荷载组合等方面进行比较分析，总体上BS5400中汽车荷载取值标准高于JTG D60。
关键词 汽车荷载 车道荷载 车道布置 荷载组合1 引言海外桥梁工程设计中常需用到BS5400：1988系列规范，其荷载取值与现行国家相关标准有一定的差异，给设计人员准确应用带来困惑。
BS5400共分10个部分，关于汽车荷载及荷载组合的规定见于BS5400:part2,即第二部分。
本文将BS5400与JTG D60中相关荷载取值规定作比较，分析两者的异同。
2 额定荷载（一个标准车道的荷载标准值）BS5400：part2中的汽车荷载包括HA 荷载和HB 荷载[1]。
额定的HA 荷载由UDL （均布荷载）和KEL （集中荷载）组成，如图1所示。
图1 HA 加载图示UDL 根据加载长度L 的不同分为以下形式： 30L m ≤时30/UDL kN m =；30L m >时0.4751151()/UDL kN m L=，但不小于9/kN m 。
额定的HB 荷载为特殊车辆荷载，为4个轴16个车轮的车载。
一个单位的HB 荷载为每个轮重2.5kN ，每个轴重4×2.5=10kN 。
HB 荷载最小为25个单位，如有确切的依据时可增加到45个单位。
车辆总宽度为3.5m ，总长度按最不利效应分别取10、15、20、25或30m ，其对应的两内轴间隔分别取6、11、16、21或26m 。
HB 荷载的平面和车轮布置如图2所示。
图2 HB 荷载布置图JTG D60[2]公路-I 级车道荷载由均布荷载和集中荷载组成，如图3所示。
国内规范与美国AASHTO LRFD规范汽车荷载对比摘要：随着国内基础设施建设市场不断向海外拓展，国外同行业规范标准越来越多的被我们所接触到。
本文通过对国内规范与美国规范关于汽车荷载标准的简单对比阐述了两种规范对汽车荷载标准规定的差异。
关键词：国内规范；美国规范；汽车荷载；对比近几年随着国外市场的不断拓展，国内基础设施建设行业在亚洲、非洲等地承担了多条公路援建项目。
在这些国家中，美国桥梁结构设计规范(AASHTO LRFD)被普遍采用。
而美国桥梁设计规范(AASHTO LRFD)与国内的《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2021）在一些标准规定方面存在着差异。
下面本文作者将根据所参与的一个国外项目对国内规范与美国规范汽关于车荷载标准的差异做简单对比。
在2021年参加了某国外援建项目的设计工作，根据当地政府要求考虑采用美国规范的相关标准规定作为本项目的建设标准。
为顺利完成本项目，我们对美国相关规范标准进行了深入学习，并对国内外规范标准做了简单对比。
下面是对汽车荷载标准所做的简单对比情况。
一、汽车荷载标准规定对比根据《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2021）4.3条规定汽车荷载分为公路-Ⅰ级和公路-Ⅱ级两个等级。
汽车荷载由车道荷载和车辆荷载组成。
公路-Ⅰ级车道荷载的均布荷载qk=10.5kN/m;集中荷载Pk根据桥梁计算跨径变化而变化。
桥梁计算跨径小于或等于5m时，Pk=180KN；当桥梁计算跨径大于或等于50m时Pk=360KN；公路-Ⅱ级车道荷载的均布荷载qk和集中荷载Pk按公路-Ⅰ级车道荷载的0.75倍采用。
根据美国AASHTO LRFD规范3.1.6.2条规定，设计汽车活载考虑了三种荷载：设计货车、设计双轴、设计车道荷载。
设计车道荷载分别与设计货车和设计双轴进行效应组合，取最不利组合作为控制组合。
设计车道荷载为均布荷载qk=9.3kN/m；设计双轴为一对110KN的轴，轴距1.2m；设计货车分为HS 25、HS 20等型号，型号不同，总轴重不同。
中外桥梁设计规范汽车荷载比较◎……一一中外桥梁设计规范汽车荷载比较李文生１，都峻峰２（山西远方路桥（集团）有限公司１；同济大学建筑设计研究院（集团）有限公司２）摘要：桥梁结构在其寿命周期内所经历的最主要的活载是汽车荷载。
近几十年经济的快速增长，使得交通状况发生了显著的变化，交通量、车辆载重量等均有显著的提高；国内外经济交流的愈趋频繁，对于桥梁设计者而言，有必要了解各国的规范。
为此针对Ｄｒ０、ＢＳ５４００、ＡＡＳＨＴＯ、Ｅｕｒｏｃｏｄｅ等规范，通过车道划分、荷载标准值、折减系数、冲击系数、布载方式等方面对汽车荷载进行了分析比较。
发现在跨径小于２００ｍ时，ＢＳ５４００规范的荷载值最高；在８０ｍ跨径以下Ｄｒ０规范的荷载值最低，Ｅｕｒｏｃｏｄｅ在８０ｍ到２００ｍ跨径最小；当将荷载标准值外推至２００ｍ跨径以上时，Ｄ６０最高，Ｅｕｒｏｃｏｄｅ最低。
关键词：０汽车荷载；车道荷载；横向折减系数；冲击系数引言ＡＡＳＨＴ０（美国国家公路与运输协会规范１９８３）、ＣＡＮ／ＣＳＡ—Ｓ６—８８（加拿大标准委员会规范１９８８），比较了桥梁荷载绝对值（不乘系数）、乘系数桥梁荷载，将ＢＳ５４００、ＡＡＳＨＴＯ、ＣＡＮ／ＣＳＡ—Ｓ６—８８（１９８８）外推至２０００桥梁是辅助交通对象（汽车、人群、动物等）跨越障碍的工具。
不同区域内桥梁所需服务的主导交通对象不尽相同。
随着桥梁设计的精细化以及区域化的发展，在桥梁设计、评估过程中需要对不同区域的交通荷载进行深入研究，以便获得与桥梁需求相适应的汽车ｍ加载长本文将着重介绍《公路桥涵设计通用规范》（ＪＴＧ荷载。
但由于实际的交通荷载具有很强的随机性，要Ｄ６０—２００４）（简称Ｄ６０）、ＡＡＳＨＴＯ（２００５）、ＢＳ５４００进行区域化研究难度相当大，为此现行各国规范的划（２００６）、Ｅｕｒｏｃｏｄｅ（欧洲规范２００４）的汽车荷载各项规分区域相对较广，几乎是以最高级别行政区域为基准的，在其使用区域内做出统一规定，以适应该使用区域内的桥梁需求。
文献［１］介绍了英国规范ＢＳ５４００第二部分有关荷载及荷载组合的规定，为国内桥梁设计人员从事国外桥梁设计提供了荷载选择上的方便。
文献［２］针对大跨径桥梁将英国与美国规范中的交通荷载进行了比较，文献所涉及的交通荷载包括ＡＳＣＥ（美国土木工程协会）委员会推荐的由Ｂｕｃｋｌａｎｄ等提出的ＡＳＣＥ荷载、英国运输部标准ＢＤ３７／８８、ＢＳ５４００（英国规范１９７８）、１名义车道划分在桥梁结构设计中，汽车荷载的取值同桥梁宽度密切相关，特别是设计车道数。
由于各国道路安全、汽车工业发展等水平的差异，各国规范对名义车道的规定不尽相同。
首先从名义车道的划分着手研究各国规范。
表１列出了各国规范对名义车道划分的规定。
单位：ｍＢ￥５４００定，包括名义车道划分、车道荷载、车辆荷载、冲击系数、折减系数、布载方式，全面比较当前典型桥梁设计规范，为桥梁设计人员参与设计国外桥梁提供帮助。
表１名义车道车道数１２３４５６７８Ｄ６０ＡＡＳＨＴｏ单向行驶ｗ＜７．０７．Ｏ≤∞＜１０．５１０．５≤∞＜１４１４≤ｗ＜１７．５１７．５≤＂＜２１．０２１．０≤＂＜２４．５２４．５≤ｗ＜２８．０２８．Ｏ≤＂＜３１．５双向行驶６．Ｏ≤ｗ＜１４．０１４．Ｏ≤Ｗ＜２１．０２１．Ｏ≤ｗ＜２８．０２８．Ｏ≤Ｗ＜３５．０车道数为ｗ／３．６的整数部分。
对于车道宽度小于３．６ｍ的，按实际车道数计ＥｕｒｏｃｏｄｅＷ＜＝４．６４．６≤＂＜７．６７．６．１１．４ｔｕ＜５．４５．４≤Ｗ＜６．０１１．４≤Ｗ＜１５．２１５．２≤∞＜１９．０１９．Ｏ≤ｗ＜２２．８宽为３ｍ的名义车道数ｎ＝Ｉｎｔ（ｗ／３）．剩余车道宽为ｗ——３ｎ注：１）Ｉｎｔ（）表示取整；“一”表示未对该项作规定，下同。
２）Ｗ为桥面宽度（ｍ）收稿日期：２０１０—０ｌ—０７５８上冯么魄Ｎｏ．２万方数据２０１０一一～碰一◎２车道荷载与车辆荷载荷载是由均布荷载和一个集中荷载（或是一个单轴均布荷载等于３０ｋＮ／ｍ；对于荷载加载长度大于３０桥梁承担的交通荷载是由多个交通实体（汽车、荷载）组成。
在荷载长度小于等于３０１３１的情况下，人、动物等）组成的交通实体队列所产生的荷载，若以实际汽车荷载进行加载，对于设计人员来说是一项极为繁琐的工作，特别是在寻找最不利荷载效应的荷载于汽车荷载布置的规定，在设计中以线性均布荷载和调整性的集中荷载来描述汽车荷载，并根据不同设计ｍ的情况，均布荷载值按叫＝１５１（１／Ｌ）０’４７５，但不得超过９ｋＮ／ｍ；名义集中荷载为１２０ｋＮ每名义车道。
ＨＢ车辆荷载有四个车轴，每单位轴重为１０ｋＮ，分布时。
为此，在２００４年颁布Ｄ６０中，废除了之前关前两轴和后两轴轴距为１．８ｍ，中间两轴的轴距为６ｍ、１１１２＂１、１６ｍ、２１ｍ、２６１２＂１中取一个，应该取使设阶段规定：整体计算中采用车道荷载的形式，在局部计范对于汽车荷载标准值的规定，并将其转化为等效均布荷载进行比较，以便直观地比较各国荷载值的取值计目标处于最不利状态的轴距。
并且对于多车道加载，规定了三种加载方式。
２．４欧洲Ｅｕｒｏｃｏｄｅ－２００４相关条文算中采用车辆荷载。
本节将着重介绍各国桥梁设计规标准荷载包括双轴车辆荷载和均布车道荷载。
双情况。
２．１我国ＪＴＧＤ６０．２００４相关条文公路桥涵设计时，汽车荷载分为公路一Ｉ级和公路一Ⅱ级两个等级，由车道荷载和车辆荷载组成。
车道荷载由均布荷载和集中荷载组成，桥梁结构的整体计算采用车道荷载；桥梁结构的局部加载、涵洞、桥台和挡土墙土压力等的计算采用车辆荷载。
公路一Ｉ级车道荷载的均布荷载标准值为１０．５ｋＮ／ｍ，集中荷载按计算跨径选取。
计算跨径小于或等于５ｍ时，Ｐｋ一１８０ｋＮ；计算跨径大于或等于５０ｍ时，Ｐｔ一３６０ｋＮ，介于两者间的按直线内插。
车辆荷载采用一种单车，相当于原规范汽车一超２０加重车，总重为５５０ｋＮ，车长为１５．０ｍ，车宽为２．５ｍ，纵向间距为３ｍ＋１．４ｍ＋７ｍ－ｔ－１．４ｍ，横向轮距为１．８ｍ。
２．２美国ＡＡＳＨＴＯ－２００３相关条文汽车活载加载时采用设计车道荷载、设计车辆荷载两种方式，而设计车辆荷载又分为卡车荷载和双轴荷载两种形式。
设计车辆荷载和设计车道荷载要根据情况进行叠加，以得到最大的荷载效应。
车道荷载为均布荷载，标准值为９．３Ｎ／ｍｍ，在横向均匀分布在３ｍ宽的范围内。
车道荷载不考虑冲击系数。
设计卡车荷载有３个轴，前轴轴重３５０００Ｎ，后两个轴轴重均为１４５０００Ｎ。
轴距为４．３ｍ和４．３～９ｍ，后两轴轴距应该根据计算情况取最不利的轴距。
双轴荷载则由两个集中荷载组成，大小为１１００００Ｎ，间距为１．２ｍ。
在设计时，应该取均布荷载＋卡车荷载，以及均布荷载＋双轴荷载这两种组合形式中的最大值作为设计活载。
２．３英国ＢＳ５４００—２００６相关条文标准的公路荷载分为ＨＡ和ＨＢ两个级别。
ＨＡ万方数据轴车辆荷载轴重用Ｑ。
表示，其中ｉ代表车道序号，即对于不同车道Ｑ。
值不同；均布荷载用ｑ。
表示，其中ｉ也是代表车道序号。
与其它规范不同的是，均布荷载的单位是ｋＮ／ｍ２，而不是ｋＮ／ｍ。
双轴车辆的加载位置应为车辆中心线与车道中心线重合，而均布荷载则是全车道满布加载。
３多车道横向折减在公路桥梁活载效应计算过程中，通常将空间结构分析转化为平面杆系结构以达到简化计算的目的。
对结构上所计算截面的某项荷载效应的影响线按最不利位置进行加载。
为了考虑多个加载车道同时处于最不利荷载状况的可能性，通过多车道横向折减系数来予以考虑。
Ｄ６０、ＡＡＳＨＴＯ规范均采用这样的方式，如表２所列。
而ＢＳ５４００、Ｅｕｒｏｃｏｄｅ对于横向多车道折减问题则采用了给定布载方式的形式。
ＢＳ５４００规定ＨＡ荷载作用于两个名义车道，其余车道作用１／３的ＨＡ荷载，并依据ＨＢ荷载参与组合的形式规定了三种布载方式：（１）仅有一个车道最不利位置作用有ＨＢ时；（２）两个车道作用ＨＢ，在ＨＢ作用范围外加载ＨＡ荷载；（３）两个车道作用有ＨＢ，且外侧车道仅作用１／３的ＨＡ荷载。
Ｅｕｒｏｃｏｄｅ的荷载分布模型共有４种，在此仅介绍用于整体计算的荷载模型一。
其首先将车道根据作用的最不利等级划分为四级，并给予编号①、②、③、④。
其中①为最不利车，②③次之，④为除此之外的车道。
不同等级的车道荷载等级不同，如表３及图１。
此外，为了讨论各国规范在考虑汽车荷载横向分布上存在的差异，以典型用于整体计算的荷载模型Ｅｕｒｏｃｏｄｅ模型一为基准，比较多车道横向折减系数。
对于Ｄ６０和ＡＡＳＨＴ０，其各种计算工况多车道横向Ｎｏ．２２０１０上冯么冶５９◎ｓ一…一ｓ一折减系数完全相同，对于ＢＳ５４００则选用布载形式２，得到如表２的分析结果。
表２横向折减系数３４５规范名称Ｄ６０１２６７８１．００Ｏ．７８０．６７０．６００．５５０．５２０．５０ＡＡＳＨＴ０１．２０１．０００．８５０．６５图１Ｅｕｒｏｃｏｄｅ车道编号与布载（注：ｗ１为车道宽度）ＢＳ５４００１．００１．０００．７８０．６７０．６００．５６Ｅｕｒｏｃｏｄｅ４冲击系数１．０００．６４０．５２０．４６０．４２０．４０车辆以一定的速度通过桥梁结构时，由于各种因表３欧洲规范荷载标准值表素的影响，必然对桥梁产生冲击作用，通常用冲击系数要包括桥面的粗糙度、车辆的动力特性、桥梁的动力特车道序号１双轴荷载轴重Ｑ／ｋＮ３９０均布荷载似／ｋＮ・ｍ一２９来加以考虑。
研究表明，影响车辆动力效应的因素主性、车辆运行速度以及车辆数量等。
然而由于影响动２２００２．５力效应的因素的测定以及分析模型的不确定性，各国３１００２．５对于冲击系数的考虑差异较大（见表４），甚至有些规范没有规定冲击系数，如Ｅｕｒｏｃｏｄｅ、ＢＳ５４００。
表４动力荷载允许值其它车道Ｏ２．５Ｄ６０ＡＡＳＨＴＯ编号项目（，为结构基频）１２３冲击系数“０．０５０．１７６项目ｌＭ当，＜１．５Ｈｚ时当１．５Ｈｚ≤，≤１４Ｈｚ时桥面板连接——所有极限状态７７５％１５％７ｌｎ，一０．０１５Ｏ．４５当ｐ１４其它方面Ｈｚ时所有其它极限状态３３％疲劳和断裂极限状态注：ＩＭ为冲击系数；５应用分析文献Ｅ８３选取了５种８ｍ、１３ｍ、２０ｍ、２５ｍ、５０ｍ＋１００ｍ４－３００ｍ＋１０８８ｍ－Ｉ－３００ｍ＋１００ｍ＋１００ｍ。
桥面宽为３３ｍ。
首先利用有限元软件建立结构的有的标准跨径桥梁为研究对象，除８ｍ跨径结构的横断面为板梁，其他跨径结构的横断面为Ｔ梁，比较了结构在Ｄ６０、ＡＡＳＨＴＯ、日本、澳大利亚等规范汽车荷载作用下，结构的等效荷载以及荷载作用产生的挠度、弯矩、剪力等响应。
比较结果表明各国规范在汽车荷载的差异较大；同时由荷载引起的响应计算结果差异也较大。
鉴于文献［８］仅对中小跨径桥梁汽车荷载及其效应作了比较，本研究将依据Ｄ６０适用于大跨径桥梁的特点。
