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轨道交通工程施工测量方案地铁建设是一个融合多学科综合技术、非常复杂、周期跨度长的重大工程，专业设计测量、结构、岩土、机械、材料、建筑设计等几十种学科，有效的测量是实现地铁按照设计要求和施工精度施工的重要保证。
本工程地铁车站和区间施工测量包括基坑围护结构、基坑开挖和结构施工测量、暗挖段施工测量、盾构推进测量。
施工前测量人员应收集设计和测绘资料，并应根据施工方法和现场测量控制点状况制定施工测量方案。
施工测量前应对接收的测绘资料进行复核，对各类控制点进行检测，并应在施工过程中妥善保护测量标志。
1施工测量内容1.1轴线定位根据控制桩点和资料测设的各轴线点，用全站仪引测至场内。
基坑开挖底板混凝土浇注后，用全站仪将轴线引测到底板上，并弹好侧墙位置线，并用油漆做好标记。
中板结构和顶板结构用同样的方法引测。
1.2标高引测根据复核过的水准点高程，用水准仪和长钢尺法引测到基坑围护结构中内壁。
标高引测时，在内壁四周测设好底板标高、中板标高、顶板标高，模板支撑和浇注砼时根据此标高控制。
1.3模板垂直度测量墙、柱模板初校后用线锤挂线法测量垂直度，并及时校正。
模板结束时（浇注前）对所有墙模用线锤挂线法全面进行复核。
1.4竣工测量每一结构段施工完成后，及时进行各建筑物的位置、尺寸、高程及结构净空等进行测量。
2围护结构施工测量1.围护结构放样采用极坐标法。
极坐标放样是指已知两个导线点的坐标，选中其中一个作为置镜点，另一个作为后视点，放样点的坐标通过内业计算资料查找出来，在全站仪内部程序中输入放样点坐标，全站仪自动计算出夹角和距离，测出距离即可定出放样点。
2.围护结构的第一根桩设计中心按工程定位测量（复测）记录表执行。
3.围护结构的曲线要素的直缓点、缓直点对应的围护结构桩设计中心按工程定位测量（复测）记录表执行。
4.排桩施工完成后，应测定其实际中心位置与设计中心线的偏差，偏差值应小于50mm。
5.用全站仪或者经纬仪，锁定水平度盘后，在垂直方向上看待测对象上下的偏差值，然后根据高度计算垂直度。
轨道交通工程施工测量方案一、施工测量的必要性轨道交通工程是指为满足城市高效便捷的交通需求，在地面或地下进行施工的交通线路，例如地铁、轻轨等。
轨道交通工程涉及到大量的工程测量工作，这是因为轨道交通工程需要保证线路的平整、车站的准确位置和通车的安全。
施工测量的主要目的包括：确保工程施工的精度和质量，为设计提供出具施工图纸成果，提高施工效率，节约成本，保证工程的安全性等。
二、施工测量的内容轨道交通工程施工测量的内容包括：线路测量、车站测量、土建测量、安装测量等。
1. 线路测量（1）线路纵断面测量：测量线路的纵断面地形、曲线半径、坡度等，以确定线路的设计参数和平面布置。
（2）线路横断面测量：测量线路的道床、轨面、路基等各部分的横断面，以确定各部分的平面布置。
（3）道岔测量：道岔是轨道交通系统的重要设施，需要通过道岔测量确定其准确位置和角度，保证列车的安全通行。
2. 车站测量（1）车站平面布置测量：针对车站区域的道岔、站台、站内设施等进行平面布置测量，以确定车站的尺寸和位置。
（2）站台高程测量：测量车站站台的高程，以确定客车乘降的便利性。
（3）站房测量：测量车站站房、站内设施的位置、尺寸和结构形式，为其施工和安装提供准确数据。
3. 土建测量（1）地形测量：测量轨道交通线路所经过的地形情况，包括地表高程、地貌特征、自然地质、水文地质和交通地理等。
（2）凿岩量测量：凿岩是轨道交通工程中常见的隧道施工方式，需要对凿岩量进行测量，确定施工工艺和施工进度。
4. 安装测量（1）轨道安装测量：测量轨道的轨距、轨面坡度、轨道垂直和水平偏差等，保证轨道的安装精度。
（2）信号设备测量：测量信号设备的位置、高度、角度等参数，确保信号设备的安全性和可靠性。
三、施工测量的方法轨道交通工程施工测量的方法主要包括：全站仪法、激光法、GPS定位法、测距仪法等。
1. 全站仪法全站仪是一种高精度的光电仪器，它可以测定地面物体三维坐标及其高程、测量水平角和垂直角等，并利用计算机进行数据处理以达到一定的工程精度。
第六篇工程施工测量第一章施工测量的组织和管理1。
1 本标段施工测量的技术要求⑴施工测量的方法及精度要求严格遵守《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》(GB50308—）。
根据《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》(GB50308-）规定，地铁车站和区间施工测量中线和高程的总贯通误差为m横≤±50mm，m纵＜L/10000，m竖≤±25mm。
为保证总贯通误差,地铁有关施工测量的误差分配按表6。
1—1标准执行。
地铁测量的误差分配表表6.1-1⑵测量的内外业执行复核和检算制，控制网点平差及其他数据由两组人员独立进行计算，并及时较核。
重要部位的放样宜采用不同的方法和不同的路线检核测设，以确保正确.⑶测量工作根据人员和仪器设备状态选择方法,优先采用具有闭合条件的方法,避免误差超限产生和错误。
使用全站仪数字化测量时，制定并落实误差监控手段，对各种误操作必须有查错功能和纠错能力。
⑷测量外业原始记录完整，测量成果资料齐全、计算准确、文整清楚，必须有计算者、复核者签字,项目总工程师签认。
1。
2 测量队的人员组成和仪器配备为确保地铁建筑物空间位置及几何尺寸的准确性,将误差控制在规定范围之内,保证施工测量的精度，我公司将派具有地下工程测量经验的专业测量工程师和经专业培训持测绘证的测量人员组成专业测量队,负责施工测量工作。
并根据工程项目需要的规范要求标准配备测量仪器，用于现场施工测量.测量队人员组成见表6。
1-2，配备测量仪器清单见表6.1—3. 1。
3 测量队的工作职责和日常管理1.3。
1 测量队的工作职责测量队执行技术责任制，并对项目总工程师负责;⑴负责各控制网点的接收、管理和对控制网点的复测，注意对首级及二级控制网点进行复核；⑵负责对业主所交的GPS点、水准点的复测；⑶负责配合业主及监理有关测量复测及检查工作，负责对业主及监理书面申报测量实施方案及测量成果，并对所报资料的完整性、正确性负责；⑷负责对施工作业队的测量工作进行检查、指导、复测；测量队人员组成表6.1-2测量仪器清单表6。
f福州市轨道交通1号线二期工程1标段试验检测专项方案编制：_____________复核：_____________审批：_____________目录1、工程概况 (1)1.1 安平站简介 (1)1.2区间简介 (1)2、编制依据 (1)2.1 依据规范 (1)3、工程结构设计 (3)4、车站主要工程数量 (3)4.1混凝土等级、部位、数量 (3)5、试验人员岗位职责 (4)5.1试验室主任质量职责 (4)5.2 检测试验人员岗位职责 (5)6、试验检测体系 (5)6.1 委外检测 (5)6.2人员配置 (5)6.3资质证明 (6)7、试验检测方案 (6)8、试验检测要求 (6)9、混凝土配合比管理 (7)10、混凝土试件管理 (7)11、试验检测 (8)11.1 水泥 (8)11.2 粉煤灰 (8)11.3 砂 (8)11.4 碎石 (9)11.5 矿粉 (9)11.6 混凝土外加剂（高效减水剂） (9)11.7 混凝土膨胀剂 (9)11.8混凝土拌合水 (10)11.9 钢筋材料检测 (10)11.10 钢筋接头 (10)1.电弧焊接头 (10)2.钢筋机械连接接头 (10)11.11 防水材料检测 (11)1.防水卷材 (11)2.高分子防水材料 (11)3.自粘橡胶沥青防水卷材 (11)4.自粘聚合物改性沥青聚酯胎防水卷材 (11)5. SBS弹性体改性沥青防水卷材 (12)6.遇水膨胀止水条(腻子类) (12)7.遇水膨胀止水条(橡胶类) (12)8.单组分聚氨酯防水涂料 (12)9.水泥基结晶防水涂料 (12)10.(钢边)橡胶止水带 (13)11.遇水膨胀止水胶 (13)12.橡胶弹性密封垫 (13)13.丁睛软木橡胶垫 (13)12、商品混凝土管理与检测 (14)12.1明挖法施工混凝土 (14)12.2结构防水混凝土 (14)12.3喷射混凝土 (15)13、混凝土预制构件检测 (15)14、建筑工程实体检测 (15)14.1 混凝土主体结构检测 (15)15、试验仪器及设备管理 (16)15.1 标养室 (16)15.2 仪器设备 (16)16、混凝土标养室温湿度自控仪操作规程 (16)17、取样、外委试验管理 (17)17.1 取样、送检管理制度 (17)17.2 外委试验管理制度 (18)18、原材料质量控制 (18)18.1 原材料质量控制 (18)18.2 混凝土及浆砌工程 (19)18.3 钢筋质量控制 (19)18.4 钢筋焊接 (19)19、检测工作流程图 (21)19.1.材料检测流程图 (21)19.2工序检测流程图 (22)19.3混凝土配合比报审流程图 (23)19.4现场混凝土检测流程图 (24)1、工程概况1.1 安平站简介安平站(原湖际站)为1号线二期工程起点站，本站施工设计有效中心里程为SK25+850.500，起点里程为SK25+710.515，终点里程为SK25+926.398，基坑长209.75m。
xx市地铁1号线工程监理02标测量监理实施细则编制人：审核人：批准人：批准日期：xx建设监理有限责任公司xx市地铁1号线工程监理目录前言 (1)一、专业工程特点 (2)1、工程概况 (2)2、地铁测量工程专业特点 (3)二、测量监理工作流程 (3)三、监理工作范围及重点 (5)（一）监理工作范围 (5)（二）监控重点 (6)四、测量监理工作的方法及措施 (7)1、地面平面控制测量 (7)1.1一般规定 (7)1.2精密导线网测量 (8)2、地面高程控制测量 (14)2.1一般规定 (14)2.2水准网测量 (16)3、联系测量 (19)3.1一般规定 (19)3.2地面近井点测量 (21)3.3联系三角形测量 (21)3.4陀螺经纬仪、铅垂仪（钢丝）组合定向测量 (22)3.5导线直接传递测量 (24)3.6投点定向测量 (24)3.7高程联系测量 (25)4、地下控制测量 (25)4.1一般规定 (26)4.2地下平面控制测量 (26)4.3地下高程控制测量 (28)5、暗挖隧道、竖井施工测量 (28)5.1竖井施工测量 (28)5.2矿山法区间隧道施工测量 (29)6、TBM法区间隧道施工测量 (30)7、贯通误差测量 (33)8、明挖（盖挖）车站施工测量 (33)8.1基坑围护结构施工测量 (33)8.2基坑开挖施工测量 (34)8.3结构施工测量 (34)9、变形监测 (35)9.1一般规定 (36)9.2监测控制网测量 (40)9.3结构施工变形监测 (43)9.4施工阶段沿线环境变形监测 (45)10、竣工测量 (47)10.1一般规定 (47)10.2区间、车站和附属建筑结构竣工测量 (48)10.3地下管线竣工测量 (49)前言根据《建设工程监理规范》和xx地铁1号线02标段《监理规划》要求编制本细则。
技术依据1、《建设工程监理规范》GB 50319-2013 ；2、xx地铁1号线一期工程02标段监理部《监理规划》；3、《城市轨道交通工程测量规范》（GB 50308-2008）；4、《国家一、二等水准测量规范》GB_T_12897_2006 ；5、《全球定位系统（GPS）测量规程》（GB/T18314—2001）；6、《建筑变形测量规范》（JGJ8-2007）；7、《xx地铁工程测量管理办法》（试行）；8、xx地铁1号线设计单位设计文件，平面控制成果表、高程控制成果表。
福州市轨道交通1号线工程（一期）土建施工监理03合同段测量监理细则编制：审核：批准：四川铁科建设监理有限公司福州市轨道交通1号线03合同段监理部二 0 一一年四月目录第1部分施工测量监理细则 (1)1.目的 (1)2.职责 (1)3.编制依据 (1)4.工作细则 (2)5.线路中线调整 (12)6.竣工总图的编绘与实测阶段 (14)第2部分变形测量的监理细则 (16)1.目的 (16)2.职责 (16)3.内容 (16)4.变形测量 (17)5. 监测成果分析 (24)6. 变形监测成果书组成 (26)第1部分施工测量监理细则1 目的福州地铁1号线一期工程土建施工监理03标段工程有：东街口站、东街口站—南门兜站区间、南门兜站、南门兜站—茶亭站区间、茶亭站—达道站区间、达道站，为满足福州地铁1号线一期工程土建施工监理03标段工程的施工监理工作的需要，规范测量监理人员日常工作，在符合国家标准规范及技术要求的前提下，本着监督到点、管理到位、确保质量的原则，特制定本细则。
2 职责测量监理工程师要及时监督、敦促承包商开展各项施工测量工作，根据规范要求或必要时，要工程进行二次复测，确保承包商在施工测量放样的准确性和精度，为工程建设提供基本的保障。
3 编制依据《工程测量规范》（GB50026-2007）《地下铁道交通工程测量规范》（GB50308-2008）《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）《新建铁路工程测量技术规范》（TB10101-99）《铁道工程测量学》（上、下册）（西南交通大学王兆祥主编）《城市测量规范》（CJJ8-99）《建筑变形测量规程》（JGJT8-2007）《全球定位系统（GPS）测量规范》（GB/T18314-2009）《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2002）4 工作细则4.1 准备阶段4.1.1 审查施工单位测量人员资质原则上要求施工单位参加本工程施工测量人员均应具备相应的资质证书或符合承包人投标承诺人员。
轨道工程施工测量方案一、项目概况本工程是铁路施工项目，涉及轨道铺设、路基修建和相关设施建设。
施工测量是铁路工程中的重要一环，它直接影响到工程的质量和进度，因此必须严格执行相关规范，确保测量准确无误。
二、施工测量任务1、轨道铺设测量：包括轨道轨面及轨道几何参数的测量，确保轨道的平整度、垂直度和轨面标高满足设计要求。
2、路基测量：包括线路线形、路基高程和路基坡度的测量，确保路基的平整度和坡度满足设计要求。
3、相关设施测量：包括信号设备、电气设备及通信设备的安装位置测量，确保设施安装准确无误。
三、施工测量方法1、轨道铺设测量：（1）采用全站仪进行轨道轨面的高程测量，测量间隔根据工程要求确定。
（2）采用测距仪进行轨道线形、几何参数的测量，确保轨道的垂直度和轨面标高满足设计要求。
2、路基测量：（1）采用全站仪进行路基高程测量，测量间隔根据工程要求确定。
（2）采用测量车进行路基平整度和坡度的测量，确保路基的平整度和坡度满足设计要求。
3、相关设施测量：（1）采用全站仪进行设施安装位置的测量，确保设施安装准确无误。
四、施工测量控制要点1、测量前的准备工作：测量前需进行现场勘测，确定测量点位和测量范围，根据工程要求确定测量方法和测量间隔。
2、测量过程的质量控制：测量过程中要保持测量仪器的准确性，对测量数据进行实时监测和校核，确保测量结果准确无误。
3、测量后的数据处理：对测量数据进行整理和归档，编制成测量报告，供工程管理部门参考。
五、施工测量安全防护1、施工现场应设置警示标志，禁止无关人员进入测量区域。
2、测量人员需穿戴合格的安全防护用具，遵守工程现场安全规定。
六、施工测量质量验收1、测量数据应满足设计要求，并经过工程管理部门的审查和认可。
2、经过质量验收合格后，方可进行下一步施工工序。
综上所述，本施工测量方案严格按照相关规范和工程要求进行设计，确保测量工作准确无误，为工程施工的顺利进行提供有力保障。
同时，施工中应按照方案的要求，严格执行，确保施工质量和进度。
福州市轨道交通1号线工程土建施工01合同段2011年施工技术总结福州市轨道交通1号线工程土建施工01合同段工程自2011年4月份进场，10月20日开始象峰站围护结构地下连续墙开工以来，在公司的关怀和正确领导下，通过项目部全体员工共同努力下，积极进行施工准备，建立健全各项管理办法与管理机构，严格技术服务、质量管理和安全生产，在技术上确保工程的施工质量与安全，全力提升企业竞争力，取得了一定的成绩，现将2011年施工技术管理工作总结如下：一、施工技术管理基本情况质量是生命，安全是效益。
项目部始终高度重视安全质量问题，成立以项目经理为组长的安质领导小组。
工程技术部人员进行过程控制，跟班作业，以安全质量为中心，全面展开各项工作。
在本年度的施工中，我项目部没有出现任何安全质量事故。
自进场以来，项目部组织技术人员在总工程师的带领下，顺利完成了施工调查、图纸会审，编制了实施性总体与各单位工程施工组织设计、关键工程施工方案、作业指导书，并对施工队、班组召开了技术交底会，下发了书面技术交底。
同时积极配合测量人员，顺利完成交接桩、导线点复测及控制网的建立工作，并组织与两个相邻标段进行了导线点联测工作，为工程全面开工奠定了基础。
我项目部工程技术部人员共计4名，工程部人员的配备情况详见《附表1—项目工程部人员统计表》，工程技术部主要分管“一站两区间”（象峰站、新店车辆段～象峰站～秀山站区间）现场施工技术指导及安排。
二、施工组织设计和专项施工方案的编制、优化、审批和组织评审情况自进场以来,由于施工图设计图纸至今只下发了象峰站主体围护结构图、矿山法区间隧道图、盾构吊出井围护结构图、结构防水设计说明。
我部根据投标施工组织设计及已下发施工设计图纸，已完成总体施工组织设计方案、象峰站及盾构吊出井围护结构地下连续墙施工组织设计、象峰站深基坑专项方案(真空管井降水)、车站主体结构模板及脚手架施工专项方案。
方案经项目总工审核后，上报公司机关复审后，再报监理单位和建设单位。
地铁测量方案范文地铁是目前城市交通中最为常见的一种交通工具，它的快捷、方便、环保等特点受到了广大市民的喜爱。
然而，在地铁的建设过程中，需要对地铁线路进行精密的测量，以确保地铁的安全运营。
下面将详细介绍地铁测量的方案。
地铁测量主要涉及地面控制点的建立、地下控制点的建立、线路走线和隧道纵断面的测量等内容。
以下是详细的测量方案：1.地面控制点的建立：地面控制点是地铁测量的基础，必须准确、可靠。
首先需要选定参照点，如建筑物的墙角或道路的拐点。
然后需要在参照点上打上固定的点或铜踏板，并在附近的地面上打上辅助点。
通过测量这些点的坐标，可以建立地面控制网。
2.地下控制点的建立：地下控制点是为了控制地铁线路的走线，一般位于地下隧道内。
首先需要确定地下控制点的位置，可以利用地面控制点或者现有测量数据进行定位。
然后需要采用精密测量仪器，在地下进行测量，测量的内容包括点的坐标和高程。
3.线路走线的测量：线路走线是地铁工程中最为重要的一项测量任务。
它涉及地铁线路的平面和空间走线。
平面走线主要通过控制点控制线的走向，使用全站仪、经纬仪等测量仪器进行测量，确定地铁线路的位置。
空间走线主要通过隧道纵断面的测量和平面走线数据的分析，确定地铁线路的高程，以确保地铁线路的通过高度与设计要求一致。
4.隧道纵断面的测量：隧道纵断面的测量是为了确定隧道的高程和坡度，以确保地铁线路的坡度达到设计要求。
测量方法一般采用全站仪和水准仪，通过在隧道内不同位置的测量，可以获得隧道纵断面的高程和坡度数据。
总之，地铁测量是保障地铁工程建设质量和安全运营的关键环节。
通过地面和地下控制点的建立、线路走线和隧道纵断面的测量等工作，可以确保地铁线路的准确走线和合理布局。
只有在地铁测量方案的指导下，才能保证地铁工程的安全和高效运营。
轨道工程测量方案一、引言随着城市轨道交通建设的迅猛发展，其所需要的轨道工程测量工作也越来越重要。
轨道工程测量是为了确保轨道施工质量和安全，保障轨道交通系统的正常运行，需要进行的一项重要工程工作。
本文将详细介绍轨道工程测量方案的编制和实施。
二、测量前的准备工作在进行轨道工程测量之前，需要进行一些准备工作，以确保测量的准确性和可行性。
1. 编制测量方案在开始测量之前，需要根据具体的轨道工程施工现场情况，制定具体的测量方案。
测量方案要包括测量目的、测量要点、测量方法和仪器设备等内容。
同时，需要考虑到测量过程中可能出现的问题和解决方案。
2. 确认测量仪器设备根据测量方案的要求，确认所需要的测量仪器设备，包括全站仪、水准仪、测距仪等。
要确保仪器设备的准确性和可靠性，以确保测量的准确性。
3. 确认测量人员确定参与测量的人员，包括测量工程师、测量技术员等，他们需要具备相关测量技能和经验，能够熟练操作测量仪器设备。
同时，要确保测量人员具有良好的沟通和协作能力。
4. 确认测量时间和地点根据施工计划和测量要求，确定测量的时间和地点。
要尽量避免在恶劣天气条件下进行测量，以确保测量的准确性和安全性。
5. 制定安全措施在进行轨道工程测量时，需要制定相应的安全措施，包括施工现场安全规范、个人防护措施等，以确保测量人员的安全。
三、测量过程1. 现场勘测在进行轨道工程测量之前，需要进行现场勘测，了解施工现场的具体情况，确定测量的要点和路径。
同时，要对施工现场的安全环境进行评估，确保测量的安全性。
2. 设置基准点在进行轨道工程测量时，需要设置测量的基准点，以确保测量的准确性和一致性。
基准点应该具有较高的稳定性和可靠性，能够长期使用。
3. 进行测量根据测量方案的要求，使用相应的测量仪器设备，进行轨道工程的测量。
要确保测量仪器设备的准确性和稳定性，准确记录测量数据。
4. 数据处理与分析在完成测量后，需要对测量数据进行处理和分析，得出准确的测量结果。
1编制依据⑴《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》(GB50308-1999)⑵城市测量规范(GJJ8-99)⑶工程测量规范(GB50026-93)⑷交接桩文件；⑸其它相关测量要求。
2工程概况福州市轨道交通1号线工程土建02合同段位于福州市晋安区，主要包括两站两区间：秀山站、秀山站～罗汉山站区间、罗汉山站、罗汉山站～福州火车站站区间的土建工程。
秀山站概况秀山站为1号线第二个车站，该站位于秀峰路与规划南平东路交叉路口，沿秀峰路路中南北向布置，为10.5m地下二层双跨岛式车站；本站设计有效中心里程SK1+720，主体结构尺寸：长187m，宽19.2m。
主体围护型式采用地下连续墙，基坑开挖深度约为16.2m—17.8m，支撑形式为第一道钢筋砼支撑，其余为Φ609钢管支撑。
车站北端为盾构吊出井，南端为盾构始发井。
车站附属结构设置1～4号出入口，分别在交叉路口的四个象限内，车站设两组风亭，1号风亭设置在车站东南象限内，2号风亭设置在西北象限内，两个风亭都为高风亭；车站为单活塞车站，两组风亭各有一个活塞风口。
车站主体围护结构采用地下连续墙，厚度800mm；附属结构的围护结构采用Φ800@1000钻孔桩+止水帷幕；车站及附属结构都采用明挖顺作法施工，采用基坑外降水施工，主体结构采用复合式结构。
秀山站～罗汉山站区间设计概况本区间由盾构段和明挖段组成。
区间盾构上行线起、终点里程：SK1+832.4～SK2+464.0,全长631.6米，中间设联络通道1处；盾构下行线起、终点里程：XK1+832.4～XK2+469.905,全长619.144米（短链18.361m）；区间明挖段起、终点里程：SK2+464～SK2+638,长174.8米。
区间起点自山姆小镇住宅区的秀山站沿秀峰路西南行进，在南坪东路路口东转下穿解放溪，到达规划的厦坊路与山北路十字路口的罗汉山站秀峰路双向6车道；规划的厦坊路宽40m，双向8车道设置，道路中央设有绿化带，北侧为在建的希尔顿酒店，南侧为低层民房。
解放溪宽约18m，规划河床底标高3.87m。
区间隧道最大覆土深度11.3m，最小厚度 4.13m（解放溪河底洞身与规划河床底高差）。
在SK2+109.2处设联络通道，线间距13.5m，联络通道上覆土深度约11.3m。
明挖段位于规划厦坊路路口东侧，沿规划的厦坊路路中南北向布置，为地下一层明挖结构，三线（中间夹有停车线）主体长174.6m，宽19.2m～25.78m （停车线半径影响）。
北端兼做盾构到达井，尾端兼做轨排井。
本段道路宽敞，施工场地条件较好。
明挖盾构到达井处采用四道支撑，其中上部两道为砼环框梁支撑，下部两道为Φ609钢管支撑。
轨排井段采用四道锚索支护。
罗汉山站设计概况罗汉山站为1号线第三个车站，该站位于秀峰路东侧，毗邻在建希尔顿酒店，在山北路的十字路口，沿着规划厦坊路东西向布置，为10.5m地下二层双跨岛式车站（东侧山坡多做一层夹层）。
本站位于规划厦坊路坡道上，车站两端高差约5.7m。
本站设计有效中心里程SK2+818.0，基坑开挖深度约为15.1m—21.8m，基坑长254m，宽19.2m（端头井23.3m，与附属合建部分27.8m）。
主体围护形式北段选用800mm厚地下连续墙+内支撑的围护形式，基坑南段选用φ1000@1150桩+桩间φ600旋喷止水+内支撑的围护形式；支撑形式为：基坑北段支撑采用1道钢筋砼支撑+2道Φ609钢管支撑。
基坑南段支撑采用1道钢筋砼支撑+3道Φ609钢管支撑；车站北端接区间明挖段，南端为盾构始发井。
车站附属结构设置1～6号出入口，分别位于厦坊路两侧，车站设两组风亭，1号风亭与4号出入口合设，2号风亭与6号出入口合设。
附属结构的围护结构采用Φ800@1000钻孔桩+止水帷幕；车站及附属结构都采用明挖顺作法施工，采用基坑内降水施工，主体结构采用复合式结构。
罗汉山站～福州火车站站区间设计概况本区间上行线起、终点里程：SK2+892.1～SK4+224.077,全长1331.977米，中间设联络通道2处；下行线起、终点里程：XK2+892.1～XK4+224.076,全长1334.007米（长链2.031m）。
本区间起点自山北路东侧罗汉山站沿着规划的厦坊路向东，穿越罗汉山山腰转南至规划的西园路，向南下穿在建中的机场高架路到达规划的站西路，并穿越福州火车站股道，一直到达拟建的福州火车站站。
罗汉山站～福州火车站站区间为全地下盾构区间，区间隧道最大覆土深度46.6m，最小厚度13.6m；线间距从11.7m变化到16.8m，在SK3+196、SK3+760处设联络通道，其中SK3+760处兼做废水泵站。
3施工测量的组织和管理3.1本标段施工测量的技术要求⑴施工测量的方法及精度要求严格遵守《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》GB50308。
根据地下铁道轻轨交通工程测量规范GB50308的规定地铁车站和区间施工测量中线和高程的总贯通误差为m横≤±50mm,m纵＜L／10000,m竖≤±25mm。
为保证总贯通误差，地铁有关施工测量的误差分配按表1标准执行。
地铁测量的误差分配表表1⑵测量的内外业执行复核和检算制，控制网点平差及其它数据由组人员独立进行计算，并及时校核。
重要部位的放样采用不同的方法和不同的路线检核测设，以确保正确。
⑶测量工作根据人员和仪器设备状态选择方法，优先采用具有闭合条件的方法，避免误差超限产生和错误。
⑷使用全站仪数字化测量，采用误差监控手段，对各种误差操作均有查错功能和纠错能力。
⑸测量外业原始记录完整，成果书资料齐全，计算准确，文整清楚，必须有计算者、复核者签字，项目总工程师签字。
3.2测量队组成和仪器配备为确保地铁建筑物空间位置及几何尺寸的准确性,将误差控制在规定范围之内,保证施工测量的精度,我部安排了有地下工程测量经验的专业测量工程师和专业培训持测绘证的测量人员组成专业测量队,负责施工测量工作。
并根据工程项目需要的规范要求标准配备测量仪器，用于现场施工测量。
测量队人员见表2，配备测量仪器清单见表3。
3.3测量队的工作职责和日常管理3.3.1测量队的工作职责测量队执行技术责任制,并对项目总工程师负责；⑴负责各控制网点的接收、管理和对控制网点的复测；⑵负责布设施工用加密控制网,并组织复测；⑶负责配合业主及监理有关测量复测及检查工作,负责向监理书面申报测量施工方案及测量成果,并对所报资料的完整性正确性负责；⑷对施工作业队的测量工作进行检查、指导；⑸负责内外业施工测量资料的编制收集和整理工作,保证资料的规范性、完整性、连续性，并为竣工资料的编制和组卷作好资料积累；⑹负责本标段明挖隧道的贯通测量,作好工程竣工测量及交验工作；⑺负责测量仪器检验、检定工作,保证仪器的良好状态.3.3.2测量工作的日常管理本项目测量工作采用二级分工技术负责制。
项目部设专业测量组，负责本项目施工范围内的控制测量、地面定线测量、贯通测量、竣工测量及对施工放线进行检查复测，并对项目队测量组工作指导、检查、督促；车站项目队和区间项目队分别设置测量组。
项目队测量组负责本队日常施工放样、测量资料的上报等相关工作。
项目总工程师、工程部长负责指导和检查测量工作。
各项测量工作严格执行复核制度，未经复测的桩点、未经复核的内业资料绝不使用，未经复核的测量成果不能用于上报资料或现场交底。
为确保施工控制点的稳定可靠，测量与相邻标段测量点连网测闭合，对地面首级和二级控制网点进行同等精度的复测工作。
框架成型过程中，板、墙、梁、柱分步放样，均应注意复核线间距建筑净空限界确认无误后才可进行下道工序施工。
站台墙应在导线贯通，中线调整测定后方可施工。
4复测按照招标文件的要求及《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》GB50308的规定，施工前，我标段测量队对业主在交接桩时提供工程范围测区精密控制网、精密水准点等进行复测。
复测时按照首级控制网点同等精度进行观测，并与邻近标段的平面和高程控制网点进行贯通联测，做好工程测量临标段的相互衔接。
将复测成果书面上报监理单位。
在工程施工期间，每两个月对首级控制网复测一次，并将复测成果上报监理单位。
如监测发现施工场地周围的地面有变形时，及时对首级控制网进行复测，增加复测频率，确认控制点无误后才可以继续使用。
如发现首级控制网测量超出规范允许范围时，立即报告监理单位，重新交桩后才可以使用首级控制网。
5控制测量复测工作完成后，在首级控制网点的基础上，根据工程项目的施工需要并结合本标段工程特点城市道路交通建筑物等实际情况定平面和高程控制网方案，现场选点埋设控制网标石后组织施测。
5.1平面控制测量在GPS首级控制网的基础上，在本标段沿线路方向附近布设平面控制点，建立附合精密导线，导线点位布置平面图附后。
精密导线测量的主要技术要求符合《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》的规定，详见下表3。
导线点按城市导线标志埋设，点位选在观测条件好且必须在施工期可能发生沉降变形范围之外稳固可靠的地方，并至少有两个导线点能与首级控制网点通视。
精密导线点选位时还应符合下列规定：⑴相邻边长不宜相差过大，个别边长不宜短于100m；⑵相邻点的视线距障碍物的距离以不受折光影响为原则；⑶充分利用交桩导线点。
5.2高程控制测量在首级测量水准点的基础上，建立专用的高程控制网，在本标段引测水准点。
精密水准测量的主要技术要求符合《地下铁道轻轨交通工程测量规范》的规定，详见表4。
水准点选在离车站和隧道施工场地变形区外稳固且便于寻找、保存和引测的地方。
水准点的埋设可利用精密导线点上突出的圆形金属标志。
6地面施工定线测量地面施工定线测量在精密导线和高程控制网完成后进行，以实地测定地铁区间及车站建筑的中线位置，并与相邻标段中线相贯通，以验证精密导线的准确性，并为施工测量提供可靠的依据。
⑴定线时，一般线路双线并行地段应定左线，不并行地段应定双线。
⑵线路中心控制点优先考虑从精密导线点直接放样，线路中线控制点间距直线上不大于100m，曲线除五大桩外，其间距不应大于60m。
⑶中线控制点测设完毕后，将其串联成附合导线形式的线路中线，并进行线路中线测量。
线路中线采用Ⅱ级全站仪施测，水平角观测四测回，边长往返各观测一测回。
⑷线路中线应采用严密平差，平差后最弱点横向中误差应在20mm以内，全长相对闭合差不大于1/20000。
⑸平差后应对中线控制点进行归化改正。
归化后应对中线控制点进行检测，直线段的转折角与180°较差应小于6″，曲线段的折角与设计值较差应小于8″。
⑹地面施工定线测量与相邻标段进行贯通，并检查贯通误差是否符合规范要求。
如超出误差许可，应检查整个施测过程，查出原因并进行修正。
全站仪开挖完成的基坑图1.基坑导线定向示意图区间隧道全站仪全站仪全站仪7车站施工测量7.1车站围护结构施工测量车站施工均为明挖顺作法，秀山站、罗汉山站围护结构均为地下连续墙。
