发动机进气增压控制系统

进气增压系统的分类《进气增压系统的分类》进气增压系统是指通过增加发动机进气气体的密度，从而提高发动机的效率和性能的一种技术。

根据工作原理和结构特点的不同，进气增压系统可以分为多种不同的类型。

1. 机械增压系统机械增压系统是最早出现的一种增压系统，其工作原理是通过增压器（如涡轮增压器或机械增压器）将大气压力提高，进而将更多的空气压缩送入到发动机中进行燃烧。

这种系统结构简单，成本较低，广泛应用在汽车和飞机等发动机上。

2. 涡轮增压系统涡轮增压系统是目前应用最为广泛的一种增压系统，其核心部件是涡轮增压器。

其工作原理是利用废气的动能，驱动涡轮增压器转动，从而实现对进气气体的增压。

由于其可以充分利用发动机废气，提高了发动机的效率，因此在现代汽车发动机中得到了广泛的应用。

3. 电动增压系统电动增压系统是近年来新兴的一种增压技术，其核心是通过电动机或电动涡轮增压器来提高进气气体的密度。

这种系统可以在低转速时提供额外的增压，缩小了涡轮增压器的载区，提高了发动机的响应速度和动力输出。

由于其无需废气驱动，因此在低转速和小排量发动机上有着广泛的应用前景。

4. 自然吸气系统自然吸气系统并非增压系统，但其通过优化气缸头、气缸壁和进气道等部件，提高了发动机进气气体的密度和流动性能，从而在一定程度上实现了类似增压系统的效果。

这种系统的优点是结构简单、成本较低，适用于在一些对动力要求不高的应用领域。

综上所述，进气增压系统根据不同的工作原理和结构特点可以分为机械增压系统、涡轮增压系统、电动增压系统和自然吸气系统等多种不同类型。

随着技术的不断发展和进步，相信将会有更多更先进的增压系统出现在汽车和发动机领域。

5）涡轮增压系统－内循环工作原理
机械式空气内循环阀安装在增压器前，它是由真 空打开，用来卸掉节气门前多余的空气，避免发 动机产生喘震。因此当功率不足或由于负荷变化 产生的发动机抖动时，需要检查内循环系统。 发动机控制单元在超速切断，怠速和部分负荷时 打开。防止进气管进气过量。
涡轮增压系统－内循环演示
进气控制系统
一、进气控制系统
目的：提高进气量，改善发动机动力性能。 类型：动力阀控制系统、谐波进气增压系统（ACIS）、可变配气 相位控制系统（VTEC）、可变气门正时（VVT）等多种。 动力阀控制系统：是控制发动机进气道的空气流通截面大小，以 适应发动机不同转速和负荷时的进气量需求，从而改善发动机的 动力性。 谐波进气增压系统：利用了进气管内的压力波与进气门的开启配 合，当进气门开启时，使反射回来的压力波正好传到该气门附近， 从而形成进气增压的效果，提高发动机的充气效率和功率。 可变配气相位控制系统：根据发动机转速、负荷等参数变化来控 制VTEC机构工作，改变驱动同一气缸两进气门工作的凸轮，以调 整进气门的配气相位及升程，并实现单进气门工作和双进气门工 作的切换。
3）可变配气相位控制系统VTEC （1）对配气相位的要求 要求配气相位随着发动机转速的变化， 适当的改变进、排气门的提前或推迟开启角 和迟后关闭角。
（2）结构
如图，同一缸有主进气门和次进气门，主摇臂驱动主进气门， 次摇臂驱动次进气门，中间摇臂在主次之间，不与任何气门直接 接触。 进气摇臂总成如图 与不同配气机构相比较， 主要区别是：凸轮轴上的凸轮 较多，且升程不等，结构复杂。
3、涡轮增压系统－特点 1）增压发动机对高海拔地区有很强的适应力，由 于增压器在高工况下增压力有富余，因此可以用 放气阀晚关的方法来提高空气密度，从而减缓发 动机功率的下降。增压发动机控制单元都有海拔 高低传感器，一般安装在其内部。

（3）奥迪可变气门升程系统
①结构组成。奥迪可变气门升程系统在控制进气门的凸轮轴上具备两组不同角度且可 移动的凸轮件（带有内花键），凸轮轴中的锁定装置将凸轮件锁定在其端部位置，凸 轮件上设计有螺旋沟槽，螺旋沟槽由两个电磁驱动器分时加以控制，以切换使用两组 不同轮廓的凸轮，改变进气门的开启升程。
②工作原理。当发动机处于低负荷工
3.5.1 可变气门控制及其特点
发动机工况不同，对气门正时和气门升程的要求不同。当采用可变气门控 制技术后，根据发动机的工作需要（主要指转速和负荷），可以对气门正 时和气门升程适时地进行改变，有效提高发动机的动力性、降低油耗和排 放。主要表现有以下几个方面： 首先，在发动机转速较高时，希望进气门提早开启（增大开启相位角）
大众CEA 1.8TSI发动机——仅调节进气凸轮轴的进气可变气门正时系统
①检测线圈电阻。关闭点火开关，拔下进气凸轮轴调节电磁阀线束插头 T2cj，用万用表检测电磁阀插座端子1与端子2之间的电阻，其值应为 6~8Ω。否则，应更换进气凸轮轴调节电磁阀。 ②检测电源电压。进气凸轮轴调节电磁阀由Motronic供电继电器J271 供电。关闭点火开关，拔下电磁阀线束插头T2cj，将线束插头T2cj端子 1（电源端）的线束刺破，接好万用表表笔。插上电磁阀线束插头T2cj， 起动发动机，用万用表检测线束插头T2cj端子1与接地之间的电压，其值 应为12V左右。如果显示值没有达到此要求，则说明凸轮轴调节电磁阀 供电电路出现了故障，应检查供电继电器J271及其连接线束。
1
学习任务3 发动机进气控制系统与检修
3.5 可变气门控制系统
【情境导入】 一辆装备1ZR-FE发动机的丰田卡罗拉轿车，行驶过程中故障指示灯点亮，油耗增加，排 放超标。经检查，确认是可变气门正时系统的进气凸轮轴正时机油控制电磁阀损坏。更 换新的进气凸轮轴正时机油控制电磁阀后，上述故障现象消失。你知道可变气门正时系 统的结构组成与工作原理吗？你知道可变气门正时系统的凸轮轴正时机油控制电磁阀和 VVT-i控制器（OCV）一旦损坏，将引起发动机怎样的故障吗？你知道如何进行可变气 门正时系统的检修吗？ 【学习目标】 1．掌握可变气门控制系统的结构原理与检修技术要求。 2．能够正确地进行丰田智能可变气门正时系统的检修，并根据检修结果进行故障分析。 3．能够正确地进行大众可变气门正时系统的检修，并根据检修结果进行故障分析。

ｍｅｈ ｄ ｏ ｒ ｓ ｕ ｅ ｗ ｖ ，ｔ ｅａ ｐ ｉａ ｉｎ ｅ ａ ｌｓａ ｌ ａ ｈ ｏ ｔ ｌ ｒ ｃｐ ｅ ｏ ａ ｍｏ ｉ ｎａ ｅ ｓ ｐ ｒ ｈ ｒ ｅ ｏ ｔ ｌｓ ｓｅ ｔ ｏ ｆ ｅ ｓ ｒ ａ ｅ ｈ ｐ ｌ ｔ ｘ ｍｐ ｅ ｓｗｅｌ ｓｔ ｅｃ ｎ ｒ ｉ ｉｌ ｆｈ ｒ ｎｃ ｉ ｔｋ ｕ ｅ ｃ ａ ｇ ｒｃ ｎ ｒ ｙ ｔ ｍ ｐ ｃ ｏ ｏｐ ｎ ｏ
ａｅ ｉ ｒ ｄ ｅ ｒ ｎｔｏ ｕｃ ｄ． Ｋｅ ｙｗｏｒ ｓ：ｈ ｒ ｏ ｉｓ；ｉ ｔｋｅ；ｓ ｐｅｃ ｒｅｒｃ ｎｒ ｌｓ ｓｅ ｄ ａ ｍ ｎｃ ｎａ ｕ ｒ ｈａ ｇ ｏ ｔｏ ｙ ｔｍ
１ 谐 波增压控制 系统 （ ＣＩ 的作用 Ａ Ｓ）
谐 波增压 控 制系统 （ ＣＳ 的作用 是利 用进 气 Ａ Ｉ） 流惯性 产 生 的压力 波提 高进 气效 率 。发动 机在 工
２１ ０ ０年第 ５期
农 业装 备与 车辆 工程
Ａ ＲＣ Ｌ Ｕ Ａ Ｑ ＩＭＥ Ｔ＆Ｖ Ｈ Ｃ Ｅ Ｅ Ｇ Ｎ Ｅ ＩＧ Ｇ ＩＵ Ｔ Ｒ ＬＥ ＵＰ Ｎ Ｅ ＩＬ Ｎ Ｉ Ｅ ＲＮ
Ｎｏ ５ ０ ０ ． ２ １
（ 总第 ２６ ） ２期
（ｏａｌ ２ ６ Ｔ ｔｌ ２ ） ｙ
摘要 ： 绍 了汽 车发 动 机 谐 波 增 压控 制 系￣ ＡＣＳ 的 作 用 、 气谐 波 增 压 的 增 压 原 理 、 力波 的利 用 方 法 、 介 Ｅ（ Ｉ） 进 压 谐
波进 气增 压控 制 系统 的 应 用 实例 ． 以及 谐 波进 气增 压 控 制 系统控 制 原理 。
关键 词 ： 波 ： 气 ： 压 控 制 系统 谐 进 增
ｄ ｉ １． ６ ／．ｓ．６ ３ ３ ４ ． １．５０ ８ ｏ ：０３ ９ｊｓ １ ７ — １２２ ００ ．１ ９ ｉｎ ０

（4）废气旁通电磁阀的检测 增压 压力的调节由废气旁通电磁阀N75 来完成，由发动机ECU根据各传感 器的信号通过通断电进行控制。
①检测内部电阻。关闭点火开关，拔下废气旁通电磁阀N75线束插头 T2ck，用万用表检测电磁阀插座端子1与端子2之间的电阻，其值应为 22~28Ω。如果电阻值与上述要求不符，则应更换废气旁通电磁阀。 ②检测电源电压。废气旁通电磁阀N75由Motronic供电继电器J271供 电。检测时，关闭点火开关，将废气旁通电磁阀线束插头T2ck端子1（ 供电端）的线束刺破，在端子1和发动机接地之间连接发光二极管。插 上废气旁通电磁阀线束插头T2ck，短时起动发动机，发光二极管应点 亮。如果发光二极管不亮，则应检查废气旁通电磁阀的供电电路是否短 路或断路。
③检测信号电压。关闭点火开关，将增压压力传感器G31线束插头T4o 端子4（信号端）、端子1（接地端）的线束刺破，接好万用表表笔。 插上传感器G31线束插头T4o和ECU线束插头T60a，起动发动机，用 万用表检测线束插头T4o端子4与端子1之间的传感器信号电压。当发 动机怠速运转时，电压值应约为1.9V，发动机急加速时电压值应在 2.0~3.0V之间变化。如果信号电压不符合上述要求，说明增压压力传 感器G31失效，应更换。
④检查触发状况 关闭点火开关，将进气歧管转换电磁阀线束插头端子2的线束刺破，将发光二极
管试灯接到电磁阀线束插头端子2和接地之间，插上进气歧管转换电磁阀线束插 头。用故障诊断仪进行执行元件诊断（或短时起动发动机）触发进气歧管转换 电磁阀时，发光二极管试灯应闪烁。 如果二极管电笔一直亮着，则检测从进气歧管转换电磁阀线束插头端子2到ECU 线束插头端子104之间的导线是否接地。如果二极管电笔不闪烁，则检查从进气 歧管转换电磁阀线束插头端子2到ECU线束插头端子104间的导线是否断路或对 正极短路。如导线既无断路也无短路，则更换发动机ECU。

a)低速段（n<4400r/min）；b)高速段（n>4400r/min）
当进气管中动力阀关闭时，可变进气管容积及总长大约为70cm的进气管，能在发动机转速n=3300r/min时， 形成谐振进气压力波，提高了充气效率，使转矩达到最大值。当发动机转速大于4000r/min时，进气管中便不能 形成有效的进气压力波，于是动力阀门打开，两个中间进气通道便连接成一体。优化选择在每个气缸与总管连接 的支管容积后，能形成高速(如：n=4400r/min)下谐振进气脉冲波，使转矩值达到较高值。于是在n=1500～ 5000r/min的范围内，转矩曲线变化平缓。
发动机油耗可以通过一扇门的运动来说明。门开启的大小和时间长短，决定了进出入的人流量。门开启的角 度越大，开启时间越长，进出入的人流量越大，门开启的角度越小，开启时间越短，进出入的人流量就越少。在 剧院入场看戏，要一个一个观众验票进场，就要控制大门的开启角度，有些匣道还设置栏杆，象地铁出入口一样。 在剧院散场时要尽快疏散观众，就要撤除匣道栏杆，将大门完全打开。大门开启角度和时间决定人流量，这非常 容易理解。同样的道理用于发动机上，就产生了气门升程和正时的概念。气门升程就好像门开启的角度，正时就 好象门开启的时间。以立体的思维观点看问题，角度加时间就是一个容积空间的大小，它的大小决定了耗油量。
可变配气
可变配气技术，从大类上分，包括可变气门正时和可变气门行程两大类。
首先谈一下普通发动机配气机构，大家都知道气门是由发动机的曲轴通过凸轮轴带动的，气门的配气正时取 决于凸轮轴的转角。在发动机运转的时候，我们需要让更多的新鲜空气进入到燃烧室，让废气能尽可能的排出燃 烧室，最好的解决方法就是让进气门提前打开，让排气门推迟关闭。这样，在进气行程和排气行程之间，就会发 生进气门和排气门同时打开的情况，这种进排气门之间的重叠被称为气门叠加角。在普通的发动机上，进气门和 排气门的开闭时间是固定不变的，气门叠加角也是固定不变的，是根据试验而取得的最佳配气定时，在发动机运 转过程中是不能改变的。然而发动机转速的高低对进，排气流动以及气缸内燃烧过程是有影响的。转速高时，进 气气流流速高，惯性能量大，所以希望进气门早些打开，晚些关闭，使新鲜气体顺利充入气缸，尽量多一些混合 气或空气。反之在在发动机转速较低时，进气流速低，流动惯性能量也小，如果进气门过早开启，由于此时活塞 正上行排气，很容易把新鲜空气挤出气缸，使进气反而少了，发动机工作不稳定。因此，没有任何一种固定的气 门叠加角设置能让发动机在高低转速时都能完美输出的，如果没有可变气门正时技术，发动机只能根据其匹配车 型的需求，选择最优化的固定的气门叠加角。例如，赛车的发动机一般都采用较小的气门叠加角，以有利于高转 速时候的动力输出。而普通的民用车则采用适中的气门叠加角，同时兼顾高速和低速时的动力输出，但在低转速 和高转速时会损失很多动力。而可变气门正时技术，就是通过技术手段，实现气门叠加角的可变来解决这一矛盾。

（2）废气涡轮增压器故障分析 2).增压压力过高（ EPC灯亮，发动机加速受限） 可能原因： 增压压力限制电磁阀故障； 增压压力限制电磁阀软管故障； 增压压力旁通阀卡滞。
（3）案例分析
第一章 发动机新技术 第一节 进气系统新技术
（3）阅读本节案例，结合所学知识讨论分析涡轮增压器可能的故障现象及相 关的诊断思路。
发动机进气系统新技术
一、进气增压系统 进气增压系统有两种，废气涡轮增压系统和机械增压系统。两种
系统各有优缺点，但它们的功用却是一致的；都是通过增加单位时间 内发动机的进气量（充气效率），来达到提升功率和扭矩的目的。 1、废气涡轮增压系统
第一章 发动机新技术 第一节 进气系统新技术
（1）废气涡轮增压器工作原理
三、可变进气岐管长度 2、工作原理
（1）高速时可变进气岐管工作状态
高速时进气翻板打开，此时处于短长进气道模式。
第一章 发动机新技术
第一节 进气系统新技术
三、可变进气岐管长度
3、故障诊断分析 进气岐管转换阀常见故障主要是进气岐管卡在关闭位置或开启位
置，故障表现为EPC灯亮同时仪表提示“发动机转速最高不能超过 4000转”（不同车型有一定差异）。
五、可变气门升程 （1）结构组成
第一章 发动机新技术 第一节 进气系统新技术
五、可变气门升程 （1）结构组成
第一章 发动机新技术
第一节 进气系统新技术
五、可变气门升程
（2）工作原理 1）部分负荷 在部分负荷时（采用较小的凸轮外形），气门开启是不对称的。 一方面是因为凸轮的形状使得一个进气门比另一个进气门开启得大 （2mm和5.7mm），另一方面是因为较小凸轮外形的气门开启时间也是 不同的。另外气门小升程的凸轮形状是按照让进气门同时打开这一原则 来设计的。但第二个气门的关闭却稍晚。再加上缸盖中进气门特殊的遮 蔽形状，就可使得吸入燃烧室的气体呈高流速和旋转运动状态。配合专 用活塞形成滚流进气，最终获得极佳的混合效果（图1-28，图1-29）。

类型
常见的空气滤清器有纸质 滤清器、油浸滤清器等。
更换周期
空气滤清器的更换周期一 般为每行驶1万公里至2万 公里，具体根据行驶环境 和滤清器类型而定。
进气管路
功能
将经过空气滤清器滤清后 的空气引导至发动机进气门。
设计要点
进气管路的设计需要考虑 气流动力学，以减少气流 阻力和涡流产生，提高充 气效率。
常见故障的排除技巧和案例分享
案例一：一辆汽车发动机动力 不足，经检查发现空气滤清器 严重堵塞。更换新的空气滤清
器后，发动机动力恢复正常。
案例三：一辆汽车燃油经济性 变差，经检查发现进气歧管存 在漏气现象。更换新的进气歧 管后，燃油经济性恢复正常。
案例二：一辆汽车怠速不稳， 通过诊断仪读取故障码，发现 是节气门脏污导致的。清洗节 气门后，怠速稳定性得到明显
提高充气效率：优化进气歧管的设计和 气流特性，提高发动机的充气效率。
功能
调节空气流量：根据发动机的工况和需 求，调节进入发动机的空气量。
进气控制系统的组成和工作原理
组成 空气滤清器：清除空气中的尘埃和杂质，保护发动机免受磨损。
进气歧管：将空气引导至发动机的各个气缸。
进气控制系统的组成和工作原理
节气门体
材料选择
一般选用耐高温、耐油蚀、 耐老化的材料，如硅胶、 橡胶等。
节气门体
功能 控制发动机的进气量，从而调节发动机的输出功率和转速。
结构 一般由节气门片、节气门轴、节气门位置传感器等组成。
控制方式 常见的节气门体控制方式有机械式、电子式等。电子式通 过节气门位置传感器将节气门开度信号传递给ECU，ECU 根据信号调整喷油量和点火提前角等参数。
排放。
进气控制系统的故障诊断 与排除

授人以鱼不如授人以渔
增压系统概述 ----增压系统的种类




朱明工作室 zhubob@
(3)机械增压器的优点为低转速时即有增压作用，使发 动机功率，尤其是转矩提升非常明显，加速性能优异。
如奔驰汽车C-Class新C200Kompressor，装用以皮带驱动的机 械增压器， 1)将最大功率由原来的96kW提升至120kW， 2)将190Nm／4,000r／mia的最大转矩，提升至2．500r／rain至 4,800r／mhl的宽广转速范围内，均能发出230Nm之高转矩值； 3)功率与转矩均提升20X以上，相当于六缸发动机的输出， 4)与原有C200比较，每行驶100km的油耗，仅多出0．1L而已。 奔驰汽车双门轿CLK230Kompressor，其平均耗油量为lOOkn~／ 9．SL，比一般同型发动机省油20％以上。 现代的高效率机械增压器，可提升小型发动机的输出功率与特炬外， 并可降低耗油量及排气污染。 授人以鱼不如授人以渔
授人以鱼不如授人以渔
柴油机发动机涡轮增压系统

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涡轮增压器的构造与作用
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涡轮增压器
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授人以鱼不如授人以渔
增压系统概述 ----增压系统的特性

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.吸气式发动机与增压式发动机特性比较 怠速 真空 节气门全 进气方式 特点 开真空 0 自然吸气
吸气式 发动机
73 kpa
增压式 发动机
73 kpa
增压
强制进气 省油 增大功率

通过进气增压，发动机能够吸入 更多的空气，从而增加燃料燃烧 效率，提高发动机的功率和扭矩
输出。
增压后，气缸内的空气密度增加， 使得燃油和空气混合物燃烧更加 充分，提高了发动机的功率和扭
矩。
增压压力的调节可以针对不同工 况进行优化，使得发动机在各种 转速和负载下都能获得最佳的动
力输出。
燃油经济性的改善
进气增压能够提高发动机的容 积效率，使得燃油能够更加充 分地燃烧，减少了燃油的浪费。
由于增压后发动机的功率和 扭矩提高，车辆可以更加高 效地加速和爬坡，减少了不
必要的燃油消耗。
增压控制系统能够根据车辆行 驶状态和驾驶员需求进行智能 调节，实现燃油经济性的最大
化。
排放性能的改善
1
进气增压能够提高发动机的燃烧效率，减少不完 全燃烧和未燃烧的燃料排放，从而降低污染物排 放。
发动机扭矩控制
电子控制单元（ECU）
根据车辆行驶状态、驾驶员意图和传感器信号，计算出所需的扭 矩。
燃油喷射系统
根据ECU指令，精确控制燃油喷射量，以实现所需的扭矩输出。
废气再循环系统
通过回收部分废气来调节发动机的扭矩输出，降低氮氧化物排放。
04 进气增压控制系统对发动 机性能的影响
功率和扭矩的提高
功能
通过提高进气压力，增加发动机 的充气效率，从而提高发动机的 功率和扭矩输出，改善发动机的 动力性能和燃油经济性。
增压系统的种类
01
02
03
机械增压系统
通过机械方式将空气压缩 并送入发动机，通常由皮 带或链条驱动。
涡轮增压系统
通过涡轮将发动机排出的 废气能量转化为压缩空气 的能量，再送入发动机。
发动机进气增压控制系统

二、废气涡轮增压系统
工作原理： 当ECU检测到进气压力在0.098MPa以下时，释压电磁阀关闭。 涡轮增压器出口引入的压力空气，废气进入涡轮室的通道打开，排 气旁通道口关闭，此时废气流经涡轮室使增压器工作。 当ECU检测到的进气压力高于0.098MPa时，释压电磁阀打开， 关闭进入涡轮室的通道，同时排气旁通道口打开，废气不经涡轮室 直接排出，增压器停止工作。直到进气压力降至规定的压力时， ECU又将释压阀关闭，切换阀又将进入涡轮室的通道口打开，废气 涡轮增压器又开始工作。
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1、切换阀 2、驱动气室 3、空气冷却器 4、空气滤清器 5、ECU 6、释压电磁阀
三、废气涡轮增压器转速控制系统
有些增压控制系统中， 通过控制增压器的转速来控 制增压压力 。ECU根据发 动机的运行工况（加速、爆 燃、冷却液温度、进气量等 信号），确定增压压力的目 标值，并通过进气管压力传 感器来检测发动机的实际增 压压力值。
第三节 增压控制系统
一、增压控制系统功能及类型 二、废气涡轮增压系统 三、废气涡轮增压器转速控制系统
一、增压控制系Leabharlann 功能及类型根据发动机进气压力的大小，控制增压装置的 工作，以达到控制进气压力、提高发动机动力性和 经济性的目的。 根据增压装置使用的动力源不同，增压装置可 分为废气涡轮增压和动力增压两种类型。
1—爆燃传感器2—切换阀控制电磁阀3—ECU 4—进 气管绝对压力传感器5—空气流量计 6—喷嘴环控制 电磁问7—喷嘴环驱动气室 8—切换阀驱动气室

辅助凸轮驱动辅助摇臂打开气门升程小，进气量小，此系统不 工作。
（2）高速状态 发动机高速运转时，三个摇臂连接成一体（液压推动活塞
将三个摇臂锁在一起）由中间凸轮来驱动，此时两个时气门打 开的紧度均增大，进气量增加，系统工作。
三大科谷教育（机电一体化·汽车专业）
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6.3.5 VTEC的控制原理
发动机的转速、负荷、车速和冷却液温度信号送入发动机ECM 后，经运算分析，ECM决定对VTEC进行有效控制，若满足控 制条件，ECM就给VTEC电磁阀的线圈绕阻提拱一电流，使电 磁阀在电磁吸力下打开，来自机油泵的油压就加在摇臂轴的同 步活塞上。当VTEC电磁阀开启后，控制系统还可以通过VTEC 压力开关的反馈一信号给ECM，以便对该系统的工作实现监控。 （ECM即ECU，这是HONDA的叫法不同）
用接头和压力表连接到电磁阀上。然后起
动发动机，当达到正常工作温度后（冷却
风扇转动），检查发动机转速分别为
1000r/min、2000r/min和4000r/min时的机
油压力，若机油压力均高于49kPa，则说明
电磁阀不能开启，必要时应更换电磁阀。
5、用换件法检查电脑是否有故机电一体化·汽车专业）
三大科谷教育（机电一体化·汽车专业）
控制翻板 进气总管 进气歧管
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6.1.6 该笔那进气道长度的控制方式
三大科谷教育（机电一体化·汽车专业）
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6.1.7进气谐波增压VSV电磁阀检测
谐波增压系统控制电路如下图所示。
主继电器触点闭合后，通过端子“3”给真空电磁阀供电，ECU通 过“ACIS”端子控制真空电磁阀的搭铁回路。维修时，检查真空电磁阀 的电阻，正常应为38.5~44.5Ω（皇冠3.0轿车）。

增压控制系统原理
增压控制系统（Boost Control System）是一种用于提高内燃机压力的系统，其原理是通过控制增压器的工作状态和输出压力来调整燃气进入汽缸的压力，以提高发动机的功率输出。

增压控制系统由增压器、增压控制电路和压力传感器等组成。

增压器是核心组件，它通过利用发动机排气的能量驱动涡轮转子转动，进而压缩进气，增加进气的密度，提高发动机的进气效率。

增压控制电路负责监测发动机运行状态和输出相应的控制信号，以控制增压器的工作状态。

压力传感器用于实时监测增压器输出的压力，反馈给控制电路进行调整。

增压控制系统的工作原理如下：
1. 当发动机负荷增加，需要更多的压缩空气时，控制电路通过分析发动机的工况参数，计算出所需的增压器输出压力。

2. 控制电路根据计算结果，调整增压器的工作状态，即调整涡轮转子的转动速度和进出气门的开闭时间，以实现所需的输出压力。

3. 增压器根据控制电路的指令，通过加速涡轮转子的转动速度来增加压缩空气的压力。

4. 压力传感器实时监测增压器的输出压力，并将该压力值反馈给控制电路进行调整。

5. 控制电路通过比较实际压力与目标压力的偏差，不断调整增压器的工作状态，以使输出压力保持在所需的范围内。

通过以上原理，增压控制系统能够有效地提高发动机的功率输
出，并在不同负荷和转速下保持适当的进气压力，使发动机在不同工况下都能获得良好的动力性能和燃烧效率。

---------------------------------------------------------------范文最新推荐------------------------------------------------------ 发动机进气控制系统的设计和软件的编程摘要发动机每次循环吸入的新鲜空气质量随环境状态变化而变化，发动机进气过程的充气量和充气效率随环境状态变化而变化，明显影响发动机性能。

研究表明，进气压力每升高lkPa则发动机扭矩增加约0．12％，进气温度每升高lK则发动机的功率约下降0.5％[1]，，进气中的水分对发动机的功率影响很小，但对于排放尤其是氮氧化物的影响是不可忽视的。

研究发动机进气状态对发动机性能的影响，以及对发动机进气状态进行控制具有十分重要的意义。

8349本文建立系统模型。

设计出发动机进气处理装置，通过此系统的PI D控制调节发动机进气温度、压力和相对湿度，使之能够满足发动机性能试验的大气环境。

应用组态软件对发动机进气处理系统进行动态仿真。

关键词：发动机进气系统，空气调节，PID控制方1 / 11法，组态软件毕业设计说明书（论文）外文摘要TitleEngine intake air test control system design andsoftware programmingAbstractEngine each cycle inhalation of fresh air quality varies with the state of the environment, inflation and the volumetric efficiency of the engine intake process with the state of the environment changes significantly affect the engine performance.Studies have shown that the inlet pressure is increased by lka the engine torque increase of about 0.12%, the intake air temperature is increased lK engine power declined by about 0.5% , the water intake of the engine powerlittle effect, but for emissions, especially the impact of nitrogen oxides can not be ignored.Research engine intake status on engine performance, as well as the state of the engine intake control is of great significance.Established a system model. The design of the---------------------------------------------------------------范文最新推荐------------------------------------------------------engine air handling installations, through the PI D control to adjust the engine intake air temperature, pressure and relative humidity, and enable it to meet the atmospheric environment of the engine performance e the application of software dynamic simulation engine controls, air handling systems.发动机状态参数对发动机性能的影响是非常重要的。