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盾构法施工中的同步注浆和二次同步双液注浆技术一、盾构法施工中同步注浆和二次双液注浆的目的1、控制管片的稳定性 , 提高管片与围岩的共同作用力 , 防止隧道管片偏移。
盾构隧道是一种管片衬砌与围岩共同作用的结构稳定的构造物 , 用浆液均匀、密实地注入和填充管片背面空隙可以确保管片衬砌早期和后期的稳定性 , 是确保土压均匀作用的前提条件。
2、控制地表沉降。
及时填充管片拼装完毕拖出盾尾后与土体间形成的环形间隙 , 防止因间隙的存在导致地层发生较大变形或坍塌。
3、预防盾尾水源进入土仓而形成的喷涌。
在盾构法施工中 , 如果管片与土体之间的环形间隙没有得到良好的填充 , 与地下水系连成一体 , 该水系通过盾壳与土体之间的缝隙流至土仓 , 将会对掌子面形成较大的水压 , 造成喷涌。
4、提高隧道的抗渗性。
盾尾注浆液凝固后 , 会有一定的抗渗性能 ,可提高隧道的抗渗性。
5、隧道曲线超限修正。
根据管片姿态测量的结果 , 针对偏移量或上浮下沉量超限的管片进行注入单液浆或双液浆 , 依靠注浆压力 , 使管片向隧道设计曲线趋近。
二、注浆浆液的选择注浆浆液一般分为单液浆和双液浆两大类1、单液浆是指由粉煤灰、砂、水泥、外加剂等在搅拌机中一次拌合而成的浆液。
又可分为惰性浆液和硬性浆液。
惰性浆液中没有水泥等凝胶物质 , 是早期强度和后期强度都很低的浆液。
硬性浆液在浆液中掺加了水泥等凝胶物质 , 具备一定的早期强度和后期强度。
2、双液浆是指由水泥和水搅拌成的 A 液和由水玻璃等组成的 B 液混合而成的浆液。
3、单液浆和双液浆优缺点比较。
单液浆由于其施工工艺简单,易于控制 , 且不宜堵管、造价低,浆液扩散均匀等优点 ,广泛应用于管片背后同步注浆系统。
双液浆由于工艺复杂 ,易堵管 ,但凝结迅速早强 , 一般用于止水式、补救性注浆。
三、同步注浆同步注浆是管片背后注浆的一种形式 , 是整个盾构施工的一道关键工序 , 作为盾构隧道的掘进施工是必不可缺的环节。
盾构施工中同步注浆施工技术同步注浆是在盾构推进时进行的，是盾构法隧道施工过程中的一道关键工序，对成环隧道结构的稳定、周围土体的变形控制起到关键作用，掌握其施工技术十分重要。
01注浆材料、配合比1、注浆材料采用水泥砂浆作为同步注浆材料，其具有固结率高、固结体强度高、耐久性好和能防止地下水浸析的特点。
水泥采用32.5矿渣硅酸铵水泥，以提高注浆固结体的耐腐蚀性，减弱地下水对管片混凝土的腐蚀。
2、浆液配合比在施工中，根据地层条件、地下水情况及周边条件等，通过现场试验及实验室优化确定浆液配合比。
02同步注浆工艺壁后注浆装置由注浆泵、清洗泵、储浆槽、管路、阀件等组成，安装在第一节台车上。
当盾构掘进时，注浆泵将储浆槽中的浆液泵出，通过4条独立的输浆管道，通到盾尾壳体内的4根同步注浆管，对管片外表面的环行空隙中进行同步注浆，在每条输浆管道上都有一个压力传感器，在每个注浆点都有监控设备监视每环的注浆量和注浆压力，且每条注浆管道上设有2个调整阀。
盾尾密封采用3道钢丝刷加注盾尾油脂密封，确保周边地基的土、砂和地下水、衬背注浆材料、开挖面的水和泥土不会从外壳内表面和管片外周部之间缝隙流入盾构里，确保壁后注浆的顺利进行。
03同步注浆施工（1）检查浆液拌制、运输、注入等设备的运行情况及原材料的质量状况。
（2）根据天气、环境温度等外界条件确定投料顺序后，按现场试验人员的配合比通知单进行浆液拌制，拌和时间根据施工实际情况确定。
（3）拌制好的浆液经现场试验人员测试合格后，立即通过预设管路输送到浆液运输设备中，并运送至盾构机壁后注浆装置中，进行二次搅拌。
（4）注浆操作手选择注浆工作模式。
随掘进开始，启动注浆泵进行注浆。
根据掘进速度，通过速度调节器调整注浆速度。
注浆过程中，要时刻注意注浆压力及注浆流量。
（5）每环掘进结束后，立即检查同步注浆量及注浆压力，当上部注浆压力在0.15~0.18MPa之间，最小注浆量达到设定值时即可停止注浆，否则应继续注浆，以满足设定注浆压力或最小注浆量要求。
盾构同步注浆1作业概述同步注浆技术是盾构工法中必不可少的关键性辅助工法，是控制地面沉降的关键。
如果注浆过程中发生漏浆，地面的沉降必定增大，从而引起地面沉降、隧道扭曲、隧道超限。
所以避免出现漏浆是盾构掘进中的重要任务和关键技术，而保护盾尾密封的完好是保证不漏浆的前提。
同步注浆与盾构掘进同时进行，通过同步注浆系统及盾尾的注浆管，在盾构向前推进盾尾空隙形成的同时进行，同步注浆在盾尾空隙形成的极短的时间内将其填充密实，从而使周围岩土体获得及时的支撑，可有效的防止土体的坍塌，控制地表的沉降。
2编制依据（1）台山核电站1、2号机组海域工程取水隧洞工程(第二阶段)招标文件（编号：TSN2008018-T）；（2）台山核电站一期取水隧洞工程——工程地质勘察报告；（3）《盾构法隧道施工与验收规范》GB50446-2008；（4）类似工程项目施工经验。
3工程概况1号、2号机组取水隧洞平面轴线均为直线, 北西～南东向展布。
穿越陆域腰古咀至大襟岛之间的海域，为两条平行输水隧洞，隧洞中心间距29.2m，隧洞起讫里程为DK0+030～DK4+360.6，建筑长度4330.6m/条。
隧洞两侧部分岩石段采用钻爆法施工，其余段落采用平衡式泥水盾构施工，取水构筑物采用明挖施工。
隧洞内径φ7.3m,外径φ8.7m，采用盾构管片和二次衬砌复合支护结构。
其中盾构管片厚度0.4m，作为隧洞的主体结构，二次衬砌厚度0.3m。
4注浆工艺流程表4-1注浆工艺流程图5施工准备5.1原材料检验（1）砂要求采用细度模量1.6～2.3的细砂，不允许夹杂有5mm以上的豆石或杂物，需要时需对砂子进行过筛处理；（2）水泥、粉煤灰、膨润土不可有结块现象，细骨料中不可有大粒径的异物。
5.2浆液拌制（1）浆液配合比严格按工程师通知配合比配制；（2）原材料计量误差要控制在规范要求范围内；（3）投料顺序按水、水泥、砂依次进行；（4）搅拌时间控制在2分钟左右，搅拌要均匀，杜绝拌好的浆液中有结块；（5）膨润土最好以溶液的形式加入，且其溶液应提前拌好（溶液中的水应从浆液配比用水中扣除）。
地铁盾构隧道掘进中的同步注浆施工技术探讨摘要：盾构法作为一种常用于城市地铁区间隧道施工的重要方法，不仅施工速度快，而且施工安全性更有保障，因而得到了广泛应用。
基于此，本文将对地铁盾构隧道掘进中的同步注浆施工技术进行分析。
关键词：地铁隧道；盾构法；同步注浆技术1 同步注浆施工技术简介盾构施工同步注浆的具体步骤包括盾构掘进、浆体注入、脱出盾尾、浆体失去流动性。
作为暗挖法中的施工形式之一，在实际施工过程中，盾构同步注浆技术的实施必须借助盾构掘进机才能顺利完成。
与其他施工技术相比，在地铁工程项目建设中应用盾构同步注浆施工技术，具有十分显著的优势，首先，全机械化的施工过程能够大大提高施工效率，减少施工人力的投入，降低整体工程项目成本的同时，也有效保障了施工人员在盾构隧道掘进过程中的人身安全；其次，因为地铁工程项目的施工场所大多是在市区，人群十分密集，施工过程中，如果产生比较剧烈的振动或者噪音就会严重影响到人们的日常工作生活和休息，盾构隧道掘进过程中，同步注浆技术的应用，就能够有效解决上述问题，因为同步注浆施工技术施工过程中大多是在竖井口的位置附近产生的，施工阶段对噪音和振动的管理控制工作更容易；最后，盾构隧道掘进过程采用同步注浆施工技术，会根据实际情况和不同的埋深控制注浆压力及注浆量，进而有效控制整体施工成本。
除此之外，同步注浆技术的应用，能够有效减少盾构隧道掘进过程中的施工风险，保障施工安全。
地铁盾构同步注浆技术作为一种先进施工技术，所采用的机械主要为掘进机，保证整个施工过程处在全机械化的水平层面上，具体可按照掘进、注浆等各个流程进行科学设置，减少对地面交通的影响，并且使用此技术还能有效减少施工噪声，缓解地表沉降，控制地下水渗漏的程度，准确契合工程费用管控的需求，降低施工风险。
2 同步注浆技术的原理和作用盾构施工是暗挖工法的其中一种，是一种集机械、土木、信息、自动化等许多学科为一体的现代化地下工程施工方法。
文章编号:1009-6582(2003)01-0026-05盾构隧道同步注浆技术邹 (中铁隧道集团科研所,洛阳471009)摘 要 随着近年来大量盾构隧道工程的兴建,盾构法施工技术也逐步趋于成熟和完善。
文章结合工程实际,就盾构隧道同步注浆技术进行了探讨。
关键词 地铁隧道 土压平衡盾构 同步注浆中图分类号:U445.43 文献标识码:A1 前 言盾构法施工时的隧道围岩变形是由土质、地下水、隧道断面、埋深以及施工技术等很多因素交织而成的复杂现象,然而对于密闭型盾构而言,围岩变形的主要原因在于衬砌背后注浆的好坏。
由于脱离盾尾后一段时间内盾尾空隙接近于无支撑状态,其变形或局部坍塌随着围岩扰动范围的增大而直接影响地表沉降的程度。
因此,同步注浆技术对提高盾构隧道在施工过程中的稳定性具有十分重要的作用。
2 盾构掘进模式盾构掘进通常采用三种模式,即敞开式、半敞开式、EP B 模式(土压平衡式)。
敞开式:在前方掌子面足够稳定并且涌水能够被控制的条件下,可以采用敞开式作业。
在敞开式作业时,压力舱通过螺旋输送机的卸料口与舱外相通而处于无压状态。
半敞开式:半敞开式用于含水、水压为0.1～0.15MPa 左右、掌子面可保持稳定的地层中。
半敞开式作业时隧道掘进速度近似于敞开式作业,压力舱内底部是岩碴,上部为压缩空气(用来平衡地下水压)。
EP B 模式(土压平衡模式):EP B 模式用于围岩不稳定、地下水压力高、水量大的地层,舱内的土碴用以平衡掌子面的土压。
采用EP B 模式施工时,可以用泡沫系统改善碴土的流动性。
泡沫系统可以优化碴土的状态,减小土舱和螺旋输送机中的摩擦力。
和其他掘进模式相比,EP B 模式不需要第二种压力介质(如压缩空气和流体悬浮液),此时岩碴充当了支撑介质(图1)。
3 盾构同步注浆技术3.1 盾构同步注浆的目的盾构同步注浆就是在隧道内将具有适当的早期及最终强度的材料,按规定的注浆压力和注浆量在盾构推进的同时填入盾尾空隙内。
盾构法隧道同步注浆技术标准在现代工程建设中，隧道工程是一项极为重要的基础设施建设，其重要性不亚于道路和桥梁建设。
而盾构法隧道作为隧道工程中的一种建设方式，其施工技术的标准化和规范化工作显得尤为重要。
其中，同步注浆技术是盾构法隧道施工中最为重要和关键的技术之一。
同步注浆技术是指在盾构施工过程中，通过钻孔注浆技术将环型隧道衬砌与地下周边土体有效地粘结在一起，从而形成一种牢固的地下隧道结构。
此外，同步注浆技术还可以有效地填充隧道周边土体，增加隧道的安全性和稳定性。
由于同步注浆技术对于盾构隧道施工质量和隧道安全性的影响极大，因此，同步注浆技术的标准化和规范化也成为了盾构隧道施工的重点工作。
在同步注浆技术的标准化过程中，需要充分考虑隧道工程所面临的地质环境和工程条件等因素。
首先，需要通过对地质环境和地下水流的分析研究，确定注浆技术的配合比和注浆深度等工艺参数。
在确定注浆参数时，应该充分考虑隧道周边土体的地质特征，以及隧道施工过程中地下水流的变化情况。
其次，需要对钻孔注浆的具体施工过程进行规范化。
在注浆过程中，应该注意施工的顺序和速度，确保注浆效果的均匀性和一致性。
此外，注浆设备和注浆材料的选择也是关键因素之一，需要根据地质环境和工程条件进行选择和配置。
最后，同步注浆技术需要进行质量监控和检验。
在注浆施工结束后，应该对注浆效果进行检验和评估，确保注浆质量符合规范要求。
在质量监控方面，应该建立完善的监控体系和质量检验标准，以确保隧道工程的质量和安全性。
总之，同步注浆技术是盾构隧道施工中最为重要和关键的技术之一，其标准化和规范化工作也是隧道工程中不可或缺的一环。
通过对同步注浆技术的标准化和规范化工作的深入研究和实践，可以提高隧道工程的质量和安全性，为城市化进程和经济发展提供更加可靠和安全的基础设施保障。
地铁隧道同步注浆施工控制技术摘要：随着社会经济的不断快速发展，城市现代化进程也加快了不少，作为衡量城市现代化程度的标准，地铁也在我国进入了飞速修建时期。
盾构作为城市地铁最为有效的施工手段，在施工掘进参数设置合理的情况下，其关键技术之一是掘进过程中的同步注浆，通过设置合理的同步注浆参数，可以有效降低对地表周边环境的影响。
关键词：地铁隧道；同步注浆；施工控制引言目前，越来越多的城市正在进行轨道交通建设，而盾构法作为一种先进的施工方法由于施工速度快、安全程度高、对地面扰动小等优点也越来越被广泛的应用同时，由于盾构的施工大部分位于城市主干道或人员的密集区，施工过程中同步注浆的不到位，将造成地面沉降超标、塌陷等恶性事件，会给社会带来极大的不良影响；针对地铁本身来讲同步注浆的不到位，造成隧道漏水，给运营留下了极大的安全隐患。
一、衬砌背后注浆的方式和定义1、同步注浆与即时注浆同步注浆是通过同步注浆系统及盾尾的注浆管，在盾构向前推进盾尾空隙形成的同时进行。
浆液在盾尾空隙形成的瞬间及时起到充填作用，从而使周围岩体获得及时的支撑，可有效地防止岩体的坍陷，控制地表的沉降。
在地层稳定性差，采用EPB模式掘进时，同步注浆的重要意义更为明显[1]。
即时注浆是通过管片上注浆孔将浆液注入管片背后的方法。
其浆液充填时间滞后于掘进一定的时间。
一般运用于自稳能力较强的地层。
2、二次补强注浆为提高背衬注浆层的防水性及密实度，考虑前期注浆效果不佳以及浆液固结率的影响，必要时在同步注浆结束后进行补强注浆。
补强注浆一般在管片与岩壁间的空隙充填密实性差，致使地表沉降得不到有效控制的情况下才实施。
根据地表沉降监测的反馈信息，结合洞内超声波探测所得的背衬后空洞情况，综合判断是否需要进行补强注浆[2]。
管片衬砌背后同步注浆工艺流程及管理程序二、同步注浆施工技术原理壁后注浆装置由注浆泵、清洗泵、储浆槽、管路、阀件等组成，安装在第一节台车上。
当盾构掘进时，注浆泵将储浆槽中的浆液泵出，通过四条独立的输浆管道，通到盾尾壳体内的4根同步注浆管，对管片外表面的环行空隙中进行同步注浆，见“图1同步注浆示意图”，在每条输浆管道上都有一个压力传感器，在每个注浆点都有监控设备监视每环的注浆量和注浆压力；而且每条注浆管道上设有两个调整阀，当压力达到最大时，其中一个阀就会使注浆泵关闭，而当压力达到最小时，另外一个阀就会使注浆泵打开，继续注浆。
地铁盾构施工中盾构姿态的控制方法刘帅摘要：以某市轨道交通某盾构法施工区间中盾构姿态控制为例，介绍了盾构姿态控制的技术要求，分析了始发架、土体、管片姿态、注浆等对盾构姿态控制的影响，下面笔者详细分析了盾构姿态控制原则以及地铁盾构施工中盾构姿态的控制方法。
关键词：地铁盾构施工；盾构姿态；管片姿态；控制方法前言：某市轨道交通某盾构法施工区间为单圆盾构区间，上行线全长1295.878m，下行线全长1295.312m，平面最小半径为399.847m，最大半径为799.918m。
纵坡为v型坡，最大坡度为18.1‰，最小坡度为2.12‰，最小竖曲线半径3000m。
为满足曲线段施工和盾构机纠偏的需要，还专门设计了转弯环。
管片型号分为标准环、左转弯环、右转弯环。
转弯环为双面楔形环，每环超前量为25mm。
1盾构姿态控制原则在盾构姿态满足隧道设计轴线要求的基础上，应遵循“频纠偏、小纠偏、不超限”的原则，避免“急纠偏、大纠偏、屡超限”的现象存在，保证地铁隧道的工程质量。
盾构姿态控制标准应根据盾构法隧道施工与验收规范(GB50446—2017)，地铁隧道轴线平面位置最大允许偏差为±100mm;地铁隧道轴线高程位置最大允许偏差为±100mm。
同时，根据地铁隧道盾构工程设计图纸要求，一般情况下，地铁隧道轴线平面位置最大允许偏差为±50mm;地铁隧道轴线高程位置最大允许偏差为±50mm。
综合规范和设计图纸要求，并考虑可能存在的其他各种误差，盾构姿态控制标准从严确定:地铁隧道轴线平面位置最大允许偏差为±40mm;地铁隧道轴线高程位置最大允许偏差为±40mm。
2盾构姿态的影响因素2.1管片姿态管片姿态是影响盾构姿态的最主要因素，即管片走势论。
因为管片是在盾尾钢壳内进行拼装的，盾构机时刻都沿着已成型的隧道进行掘进，所以成型管片的中心线与设计轴线的偏差就是隧道中线与设计轴线的偏差。
调整掘进方向，始发阶段空间定位意义在于保证盾构机始发掘进的隧道线形满足设计规范，不超限。
(1)盾构机始发时一般处在直线段或者缓和曲线段，在直线段盾构机始发采取盾构机轴线与设计轴线平行或者重合的方式来始发。
(2)在缓和曲线段采取盾构机轴线与隧道设计轴线相切的方式来始发（切线始发）。
(3)在小曲线段，盾构机始发采用盾构机轴线割隧道轴线的方式来始发（割线始发）。
割线的确定根据隧道设计轴线的曲线半径、盾构机体长度、盾构机调整方向的操作因素来考虑。
Cad制图的方法，简单、精确。
(4)考虑始发井主体结构、维护结构的目的在于确定其结构施工成果是否偏差过大，影响洞门密封的安装，保证洞门密封效果。
(5)盾构机沿轴线方向的定位对盾构始发影响不大，但准确的定位会对洞门施工产生影响，主要指零环与主体结构在轴线方向上的距离，洞门施工时是否需要切割或拆除零环。
2、始发托架和反力架的安装定位一般在始发井主体结构施工时即进行始发托架、反力架安装预埋件的安装固定。
盾构机始发托架、反力架的安装定位依赖于预埋件安装位置和强度，因此预埋件需定位准确，安装牢固；盾构机始发托架的安装定位，依据盾构机始发空间位置来确定，在安装方面主要考虑其固定牢固；反力架的安装定位需考虑盾构机始发的空间位置，选择合理的固定方式，以保证足够的始发反力，从受力的角度分析，反力架的安装需满足抗弯、抗剪、抗拔；反力架的基准钢环平面要与盾构机始发方向垂直，基准环的空间位置，与待拼装的负环位置要准确对应。
3 洞门密封的安装、洞门破除、始发负环管片的拼装1、洞门密封的结构图1 洞门密封结构2、安装注意要点定位准确、安装牢固。
3、洞门破除检查确定地层稳定的条件下方可破除洞门，洞门破除要遵循快速破除，及时清理，迅速推进、刀盘快速顶到掌子面为原则。
4、负环管片拼装方法在盾尾刷上直接拼装。
图2 负环管片拼装负环管片一般采取错缝拼装，根据负环管片拼装成果为直线选用管片，考虑隧道设计轴线线形因素，可在-1环开始调整管片类型和拼装点位，拟合施工曲线。
地铁盾构隧道掘进中的同步注浆施工技术摘要：盾构法可以有效规避地铁隧道施工对周围地层和其他建筑物产生的不良影响。
因此，本文主要对当下地铁盾构隧道掘进中的同步浇筑施工技术展开叙述，简述地铁盾构隧道掘进中的同步浇筑施工技术的应用方法，望可以为其他业界同仁提供帮助。
关键词：地铁盾构隧道；掘进；同步注浆；施工技术1、地铁盾构隧道掘进中注浆材料及技术参数1.1同步注浆材料以及力学指标水泥砂浆是开展同步注浆工艺的优质材料，其由水泥、粉煤灰、膨润土和砂子按照预设的参数比例混合搅拌而成，是一种高结石率、高固结体强度、耐久性能较好且可以预防地下水浸析的注浆材料。
在这一混合材料中，砂子主要为填充材料，水泥是为泥浆提强度和调整凝结时间的主要材料，粉煤灰是改善泥浆和易性的材料，膨胀土的主要功能是减缓泥浆材料的分离速度和降低泌水率，砂浆中还包括一定的减水剂，减水剂主要作用便是充当水泥的润滑剂。
满足胶凝时间、固结体强度、结石率以及浆液稠度、浆液稳定性等多方面条件是注浆浆液的主要物理学性能。
首先是胶凝时长方面：一般而言，胶凝时长的具体数值在3-8个小时左右，在调整胶凝时长时可以结合当下施工场地的底层条件以及工程掘进所使用的技术，通过现场试验的方式调整浆液的配比，以此来变更胶凝时长；其次便是固结体强度。
固结体的强度测量指标单位为Mpa，24小时之内的Mpa值不能小于0.2，28天之内的Mpa值不得小于2.5；浆液结石率的具体指标应在95% 以上（固结收缩率在5% 以下），而注浆浆液的稠度指标应控制在 8-12cm；除此之外，还包括浆液的稳定性指标，此项指标的倾析率应在5%以下。
1.2选择合适的同步注浆配比在开展地下隧道工程施工时，浆液也会受到地下水资源的影响，很可能出现浆液稀释情况，大大提升浆液离析的概率，降低浆液的强度，情况严重时也会出现浆液不能凝固的情况，一旦出现这种情况，隧道上方的地表层便会因缺乏重力支撑出现沉降的现象，对施工工地周围的建筑以及交通造成极为恶劣的影响，严重还会危机公民的生命财产安全。
盾构法隧道施工同步注浆技术1 盾构法隧道施工1.1盾构法隧道施工历史回顾盾构法是在软土地基中修建隧道的一种先进的施工方法，用此法修建隧道在欧洲、美国己有160年的历史。
盾构机最早是由法国工程师M.I.Brunel 于1825年从观察蛀虫在木头中钻洞，并从体内排出粘液加固洞穴的现象，从仿生学角度研制发明的。
并于1843年由改进的盾构在英国伦敦泰晤士河下修建了世界上第一条矩形盾构(宽11.4m，高6.8m )隧道，全长458m。
其后，P. W.Bahow于1865年用直径2.2m圆形盾构又在泰晤士河下修建一条圆形截面隧道。
1874年，J.H.Greathead第一次采用气压盾构，并第一次开始在衬砌背后进行压浆，修建了伦敦城南线地铁。
1880～1890年间，用盾构法在美国和加拿大的圣克莱( St.Clair)河下建成一条直径6.4m，长1870m的Sarnia水底隧道。
仅在纽约，从1900年后，使用气压盾构法先后成功地修建了25条重要的水底隧道。
盾构隧道在用于修建地下铁道，污水管道时，得到了广泛的应用。
前苏联自1932年开始用直径6.0m及直径9.5m的盾构前后在莫斯科、列宁格勒等地修建地下铁道的区间隧道及车站。
在德国慕尼黑和法国的巴黎的地下铁道修建中，均使用了盾构掘进法。
日本于1922年开始用盾构法修建国铁羽线折渡隧道。
从六十年代起，盾构法在日本得到了飞速发展，土压平衡盾构就是七十年代发明的。
我国第一个五年计划期间，在东北阜新煤矿，用直径2.6m的盾构进行了疏水巷道的施工。
1957年起在北京市区的下水道工程中采用过直径2.0m 及直径2.6m的盾构。
上海从1960年起开始了用盾构法修建黄浦江水底隧道及地下铁道的实验研究，从1963年开始在第四纪软弱饱和地层中先后用直径4.2m、5.6m、10.0m、3.6m、3.0m、4.0m、6.2m等十一台盾构机进行了实验隧道，地铁区间隧道扩大实验工程、地下人防通道、引水及排水隧道工程等的施工。
