深圳轨道交通11号线BT项目11310标轨道基础控制网测量技术方案-1025

深圳地铁11号线BT项目11310标轨道基础控制网测量施工方案编制：复核：审批:中铁上海工程局集团有限公司深圳地铁11号线BT项目11310标项目经理部二〇一四年十一月二十三日目录一、编制依据 (1)二、工程概况 (1)三、主要工作内容 (2)四、平面坐标系与高程系统 (2)4.1 平面坐标系 (2)4.2 高程系统 (2)五、轨道基础控制网测量 (2)5.1 轨道基础控制网测量准备工作 (2)5.1.1 人员配置 (2)5.1.2 仪器配置 (3)5.1.3 线下工程沉降和变形要求 (3)5.1.4 外业测量条件的要求 (3)5.2 控制点的布设 (4)5.2.1 主要技术要求 (4)5.2.2 地下隧道区间段控制点布设 (5)5.2.3 高架段控制点布设 (7)5.2.4 车站控制点布设 (7)5.2.5 出入场线控制点布设 (8)5.3 控制点的埋设 (9)5.3.1 测量组件 (9)5.3.2 控制点的埋设 (11)5.3.3 控制点编号规则 (11)5.3.4 控制点点号标注 (12)5.3.5 控制点测量组件使用注意事项 (12)5.4 测量仪器设备及软件 (13)5.4.1 测量使用的全站仪及棱镜 (13)5.4.2 测量使用的水准仪 (13)5.4.3 外业测量使用的软件 (14)5.5 轨道基础控制网平面测量 (14)5.5.1 主要技术要求 (14)5.5.2 外业测量方法 (14)5.5.3 与平面起算点的联测 (15)5.5.4 外业记录 (16)5.5.5 内业数据处理 (16)5.6 轨道基础控制网高程测量 (18)5.6.1 主要技术要求 (18)5.6.2 外业测量方法 (19)5.6.3 内业数据处理 (19)六、轨道基础控制网的复测与维护 (20)6.1 轨道基础控制网的复测 (20)6.2 轨道基础控制网的维护 (21)一、编制依据(1)《城市轨道交通工程测量规范》(GB 50308-2008);(2)《地下铁道工程施工及验收规范》(GB 50299-1999);(3)《城市测量规范》(CJJ8-2011);(4)《全球定位系统(GPS)测量规范》(GB/T 18314-2009);(5)《国家一、二等水准测量规范》(GB/T 12897-2006);(6)《高速铁路工程测量规范》(TB10601-2009);(7)国内高速铁路及客运专线无砟轨道的轨道控制网(CPⅢ)测量相关经验;(8)铁道部有关规程规范、规则和标准以及相关验收规范等.二、工程概况深圳轨道交通11号线线路起于深南大道北侧福田枢纽,终于莞深交界以南(深圳侧)碧头站.线路起点预留了向东延伸的条件,终点预留了向北延伸至东莞,与东莞轨道交通接驳换乘的条件.在松岗站接轨设松岗车辆段1座,在福永站接轨设机场北停车场1座.本标段为深圳市城市轨道交通11号线11310标,起至机场站道岔岔前小里程YK31+422,终于碧头站大里程YK51+532,共有10站9区间,其中YK38+550～YK45+630段为高架段,正线铺轨总长度共计20.095双线公里.道床型式有：双块式轨枕整体道床、短轨枕整体道床、现浇隔振垫式整体道床和预制隔振垫道床.沿线共设有机场北和沙后明挖段两个铺轨基地.工期目标： 2014年12月开始铺轨,2015年6月底全线“短轨通” 2015年9月底全线“长轨通”, 2016年6月30日开通运营.三、主要工作内容本标段轨道基础控制网测量主要包括如下几项内容：(1)轨道基础控制网布点与埋设;(2)轨道基础控制网平面测量;(3)轨道基础控制网高程测量;(4)轨道基础控制网成果解算.四、平面坐标系与高程系统4.1 平面坐标系为保证控制网坐标系统的一致性,轨道基础控制网平面坐标系应采用与既有平面控制网相同的坐标系统.4.2 高程系统轨道基础控制网高程系统采用与既有高程控制网相同的高程系统.五、轨道基础控制网测量5.1 轨道基础控制网测量准备工作5.1.1 人员配置现场派遣项目负责人、技术负责人1名、现场安全负责人1名、现场作业测量技术人员6名,并根据工作需要适时增派技术人员.轨道基础控制网测量由专业测量队伍实施.施测单位及作业人员具有测绘资质证书,作业人员通过专业的轨道基础控制网数据采集及数据处理培训或具备无砟轨道CPⅢ控制网测量经验.所有人员均熟练掌握轨道基础控制网测量流程及要点.5.1.2 仪器配置每个测量组需配备的设备及其精度要求如表5.1.2-1所示.所使用的仪器设备具有相应的检定证书,并且在检定有效期内.数据采集和数据处理软件为中铁咨询研发的高速铁路轨道控制网数据处理与平差软件,已通过相关部门评审与鉴定.表5.1.2-1 轨道基础控制网测量每测量组人员及仪器设备配置要求5.1.3 线下工程沉降和变形要求轨道基础控制网测量应在桥梁线下工程施工完成后,且沉降和变形稳定后开展.5.1.4 外业测量条件的要求由于轨道基础控制网对控制点间的相对精度有相当高的要求,因此采用全站仪进行轨道基础控制网外业数据采集时必须高度重视外部观测条件对测量精度的影响.(1)仪器设备的检查：仪器及配套棱镜要定期检校,状态良好方可进行外业测量,仪器的测量模式、单位、取位、限差,温度、气压改正,加乘常数改正等均要正确设置.每个自由测站测量前,均应量测温度和气压,并实时输入全站仪对距离进行气象改正.温度和气压量测误差应分别不大于0.5℃和50Pa.(2)测量环境：观测时尽量避免施工干扰,注意视线方向不能有强光直射,视线不要贴近建筑物,以减弱视线的折射,棱镜内不能有任何遮挡,观测期间视场空气介质均匀,自由测站附近不能有震动干扰.大雾大风天气不适宜观测,有阳光的天气应该撑伞作业,夜间观测应避免强热光源对观测的影响.测量时保证仪器及观测标志稳定,特别注意棱镜已知点基座的安置.5.2 控制点的布设5.2.1 主要技术要求轨道基础控制点应沿线路成对布设,点位布设应满足表 5.2.1-1的要求.表5.2.1-1 轨道基础控制点布设的技术要求5.2.2 地下隧道区间段控制点布设曲线段单圆隧道轨道基础控制点布设位置如图 5.2.2-3、图区间直线段双线矩形隧道限界图(有中隔墙)轨道基础控制点布设位置如图5.2.2-5所示.图5.2.3-1 区间直线段双线高架桥轨道基础控制点布置图5.2.4 车站控制点布设直线段岛式站台车站矩形隧道区间轨道基础控制点布设位置如图5.2.4-1所示.图5.2.4-1直线段岛式站台车站矩形隧道区间轨道基础控制点布置图直线段岛式站台车站高架桥轨道基础控制点布设位置如图图6.2-8 直线段岛式站台车站高架桥轨道基础控制点布置图5.2.5 出入场线控制点布设区间直线段双线敞开段轨道基础控制点布设位置如图 5.2.5-1所示.图6.2.5-1 区间直线段双线敞开段轨道基础控制点布置图5.3 控制点的埋设5.3.1 测量组件轨道基础控制点测量组件采用精加工元器件,由1Cr18Ni9不锈钢材料制作.轨道基础控制点标志重复安置精度和互换安装精度 X、Y、Z三方向分别小于0.4米米、0.4米米、0.2米米.控制点测量组件由预埋件、专用平面测量棱镜、高程测量杆三部分组成.(1)预埋件预埋件在轨道基础控制网测量前进行埋设,用于连接专用平面测量棱镜或高程测量杆,进行后续平面或高程测量工作,如图 5.3.1-1所示.图5.3.1-1 预埋件(2)平面测量采用精密棱镜1)采用与地下段轨道基础控制网平面测量时相同的测量杆,反射面大、精度高的 Leica GPR121 原装精密棱镜(棱镜常数为0),该测量杆可以方便插入预埋件中,确保预埋件埋设不侵入界限,如图5.3.1-2、5.3.1-3所示.图5.3.1-2 平面测量棱镜图5.3.1-3 平面测量杆(3)高程测量杆高程测量时采用高程测量杆安装在预埋件中,如图 5.3.1-4所示.图5.3.1-4 高程测量杆5.3.2 控制点的埋设轨道基础控制点应设置在稳固、可靠、不易破坏和便于测量的地方,并应防冻、防沉降、防震动和抗移动.桥梁段轨道基础控制点成对布设在桥梁固定支座端,对于大跨或多跨连续梁部分点可布设在活动端.预埋件埋设时,首先在选定位置大致水平钻孔,采用25米米左右直径钻头,钻深55米米.埋设时应注意清孔干净、保证预埋件应尽量水平,采用速凝水泥或锚固剂填充孔位,然后安放预埋件,使速凝水泥或锚固剂沿预埋件外壁四周被挤出.速凝水泥或锚固剂凝固后进行检查,预埋件须稳固,标志内及标志顶面须无任何异物,并检查保护盖是否正常.在高架车站段埋设预埋件时,其外边缘应与车站廊檐侧面齐平,以免影响限界,严禁侵入限界.使用锚固剂应满足《建筑结构加固工程施工质量验收规范》(GB 50550-2010)要求,锚固措施必须使得预埋件牢固,以确保长期稳固.预埋件埋设完成及不使用时,应加设保护盖,以防止异物进入预埋件内影响预埋件正常使用及安装精度 .5.3.3 控制点编号规则轨道基础控制点按照公里数递增进行编号,其编号反映里程数.位于线路里程增大方向左侧的控制点编号为奇数,位于线路里程增大方向右侧的控制点编号为偶数(在有长短链地段应注意编号不能重复).控制点编号统一为六位数,具体规则为：×(上下行标识S或X)+××(里程整公里数)+G(表示轨道基础控制点)+××(该公里段序号).例如X26G01,其中“X”代表下行,“26”代表里程数,“G”代表轨道基础控制点,“01”代表1号点.5.3.4 控制点点号标注轨道基础控制点编号应明显、清晰地标在桥梁上冀缘内侧或车站廊檐上,同一路段点号标志高度应统一.点号标志字号应采用统一规格字模,字高6厘米正楷字体刻绘,并用白色油漆抹底,红色油漆喷写点号.点号铭牌白色抹底规格为40厘米×30厘米,红色油漆应注明工程线名简称、控制点编号、“严禁破坏”,每行居中排列,如图6.3-5所示.严禁采用手写标识.图5.3.4-1 轨道基础控制点编号标注示意图(单位米米)5.3.5 控制点测量组件使用注意事项(1)平面测量时,在将棱镜安装在预埋件上后,应旋转棱镜头正对全站仪.(2)测量完成后,应及时用保护盖将预埋件盖上.(3)测量组件在搬运、运输过程中应用纸包裹,防止相互碰撞、磨损.(4)每三个月检查一次预埋件和塞子是否损坏,用小毛刷刷除预埋件内灰尘.竖立的预埋件如果灰尘积太厚,则用高压气枪吹净. 5.4 测量仪器设备及软件5.4.1 测量使用的全站仪及棱镜(1)轨道基础控制网平面测量使用的全站仪标称精度必须满足以下要求：角度测量精度：≤± 1″距离测量精度：≤± 1米米 +2pp米(2)全站仪应使用具有自动目标搜索、自动照准(ATR)、自动观测、自动记录功能的智能型全站仪.如Leica TCA2003、Leica TCRP1201+、Leica TS30等.(3)观测前需按要求对全站仪及其棱镜进行检校,作业期间仪器须在有效检定期内.(4)每台全站仪应配9个棱镜,使用前应对棱镜进行必要的重复性和互换性检核.5.4.2 测量使用的水准仪轨道基础控制网高程测量使用的水准仪不低于DS1级,一般使用天宝DINI03和徕卡DNA03系列电子水准仪及其配套铟瓦尺.5.4.3 外业测量使用的软件为保证轨道基础控制网的测量精度和成果质量,数据采集和数据处理软件全线统一,采用的软件为通过相关部门评审和鉴定的高速铁路轨道控制网数据处理与平差软件.5.5 轨道基础控制网平面测量5.5.1 主要技术要求轨道基础控制网平面测量主要技术要求如表5.5.1-1所示.5.5.2 外业测量方法(1)轨道基础控制网采用自由测站边角交会的方法测量,每个自由测站观测4对控制点,测站间重复观测3对控制点.每个控制点有四个自由测站的方向和距离观测量,具体测量方法如图5.5.2-1所示.(2)自由测站编号统一为六位,沿线路里程增加方向编号.具体规则为：Z+×(上下行标识S或X)+××(里程整公里数)+××(该公里段序号).(3)平面测量水平方向应采用全圆方向观测法进行观测,水平方向观测应满足表5.5.2-1的规定.表5.5.2-1 平面测量水平方向观测技术要求(4)平面测量距离观测采用多测回距离观测法,应满足表5.5.2-2的规定.边长观测应实时地在全站仪中输入温度和气压进行气象元素改正,温度读数精确至0.2℃,气压读数精确至0.5hPa.(5)平面测量应在气象条件相对比较稳定的天气(温差变化较小 ,湿度较小 )下进行,尽量选择无风的阴天或夜晚无风的时段施测.应完全避开日出、日落、日中天的前后1个小时的时段观测.夜间观测应注意避开强光源对观测的影响.(6)平面测量可根据施工需要分段测量,分段测量的区段长度不宜小于一个区间,区段间重复观测不应少于3对控制点.5.5.3 与平面起算点的联测轨道基础控制网平面测量时应在两端至少各联测1个导线控制点,与导线控制点或调线调坡点联测时,应至少通过三个或三个以上自由测站进行联测.若区间距离太长时,平面控制网中间段需增加导已知点时,须对联测的平面及高程起算点进行稳定性分析和精度检核,剔除带有粗差的起算点,当稳定的平面及高程皆起算点不少于2个时,以稳定的起算点进行约束平差计算.若上一级控制点的稳定性欠佳或原测量精度未能满足轨道基础控制网的精度要求,则该控制点不能作为轨道基础控制网约束平差的起算点.当确认上一级控制点的稳定性欠佳、或精度不符合规定要求时,应与设计单位协商,由设计单位对上一级控制点的成果进行改正.5.5.4 外业记录每次测量开始应填写自由测站记录表,记录每个测站的温度、气压以及测量点等.自由测站记录格式如表5.5.4-1所示.表5.5.4-1 轨道基础控制网平面测量自由测站测量记录表线段第页共页仪器编号：司镜：记录：测量时间：时分5.5.5 内业数据处理(1)数据检查外业观测前,应将表5.5.2-1、表5.5.2-2各项技术指标输入数据采集程序,并检查全站仪中气象参数、棱镜常数等设置是否正确,然后方可进行数据采集,若测站观测数据超限,则应立即现场重测.搬站前,检查表5.5.4-1是否已正确填写.(2)数据计算与平差1)平面测量后先采用独立自由网平差,再采用合格的高架上调线调坡导线点进行固定约束平差.2)平面测量自由网平差时,应按下表5.5.5-1的要求对各项技术指标进行统计分析,检核控制网自由网平差的精度 .表5.5.5-1 平面测量自由网平差后的主要技术要求3)自由网平差满足要求后,应进行平面约束平差,并按表5.5.5-2的规定对各项技术指标进行统计分析,检核控制网约束平差的精度 .为保证控制网成果质量,约束平差前应对采用的平面起算点进行精度检核,采用检核合格的起算点进行约束平差计算.4)内业人员需有相关测量内业和外业经验,并能熟练掌握计算平差软件,内业计算必须由第二人进行复核,确保数据精确、无误.表5.5.5-2 平面测量约束网平差后的主要技术要求5)控制网平面测量的 平差计算取位,应按表5.5.5-3中的 规定执行.表5.5.5-3 平面测量平差计算取位(3)区段间衔接处理区段之间衔接时,前后区段独立平差重叠点坐标差值应≤±3米米.满足该条件后,采用余弦平滑方法进行区段接边处理.5.6 轨道基础控制网高程测量5.6.1 主要技术要求(1)轨道基础控制网高程测量的 观测方法：表5.6.1-1 高程测量的 观测方法表5.6.1-:2 高程测量水准路线的 精度 要求(米米)注：1、表中L 为往返测段、附合或环线的 水准路线长度 ,单位千米(3)高程测量水准观测测站的 技术要求：表5.6.1-3 高程测量水准观测测站的 技术要求精密水准因瓦DS1电子水准仪≥3且≤60≤2.0≤6.0≥0.3(4)高程测量水准观测测站的限差要求：表5.6.1-4 高程测量水准观测测站限差(单位：米米)项目等级两次读数之差两次读数所测高差之差检测间歇点高差之差上下丝读数平均值与中丝读数之差精密水准0.5 0.7 1.0 ----5.6.2 外业测量方法(1)轨道基础控制网高程测量采用水准测量的方法施测,附合于既有的调线调坡高程控制点上,水准路线闭合长度不得大于3千米.(2)高程测量采用如图 5.6.2-1所示的矩形法水准路线形式进行,每相邻的两对控制点之间都构成一个闭合环,如图 5.6.2-2所示.图5.6.2-1 矩形法高程测量原理示意图图5.6.2-2 闭合水准测量路线示意图(3)与调线调坡高程控制点的联测采用独立往返水准测量的方法进行,每1公里左右联测一个既有高程控制点.(4)高程测量可根据需要分段测量,分段测量的区段长度不宜小于1个区间,区段间重复观测不应少于2对控制点.(5)高程测量时应注意扶铟瓦尺人员安全,不允许爬上应急平台和吸音板上面立尺.5.6.3 内业数据处理(1)数据检查观测数据存储之前,应对观测数据作各项限差检验.检验合格时,进行数据整理,计算与检核者签名后存储.检验不合格时,对不合格测段进行重测.(2)数据计算与网平差高程测量应对相邻4个控制点所构成的水准闭合环进行环闭合差检核,相邻控制点的水准环闭合差不得大于1米米.高程测量应以联测的既有的调线调坡高程控制点为起算数据进行严密平差,且相邻轨道基础控制点间高差中误差不应大于±0.5米米.平差计算取位应满足表5.6.3-1的要求.表5.6.3-1 高程测量计算取位区段之间衔接时,前后区段独立平差重叠点高程差值应≤±3米米,满足该条件后,采用余弦平滑方法进行区段接边处理.六、轨道基础控制网的复测与维护6.1 轨道基础控制网的复测为了保证轨道施工的精度 ,在施工过程中应定期对轨道基础控制网进行复测.复测的技术要求和作业方法均应按照初次测量时的标准进行,如遇到平面、高程控制点破坏或不稳定时,应选用该点附近稳定的轨道基础控制点参与平差计算.轨道基础控制点复测与原测成果的平面坐标较差应≤±3米米,且相邻点的复测与原测坐标增量较差应≤±2米米.较差超限时应分析判断超限原因,确认复测成果无误后,应对超限的控制点采用同精度内插方式更新成果.轨道基础控制点复测与原测成果的高程较差应≤±3米米,且相邻点的复测高差与原测高差较差应≤±2米米.较差超限时应分析判断超限原因,确认复测成果无误后,应对超限的控制点采用同精度内插方式更新成果.6.2 轨道基础控制网的维护轨道基础控制点布设于应急平台、吸音板或站台廊檐上,容易受工程施工的影响,应加强对轨道基础控制点的保护.为确保轨道基础控制点成果的准确可靠,在使用轨道基础控制点进行后续轨道施工测量时,需要与周围其它点进行校核.对丢失和破损较严重的轨道基础控制点应按原测标准在原标志附近重新补设.(1)补设轨道基础控制点的埋设补设轨道基础控制点应按原测标准在原标志附近重新埋设.补设轨道基础控制点的点号参考原点号,通过修改原点号中的第四位得到,第一次补设第四位为“J”,第二次补设第四位为“K”,第三次补设第四位为“L”依次类推.(2)补设轨道基础控制点外业测量及数据处理当有轨道基础控制点丢失时,应补测此点临近至少四对轨道基础控制点,采用同精度内插的方式进行坐标计算.平差时首先选择两端各一个稳定的轨道基础控制点进行平差计算,平差后其余未约束的轨道基础控制点成果与原测成果的较差应≤±3米米.满足要求后,平面平差应以补设点附近至少六个稳定的轨道基础控制点为起算数据进行约束平差;高程平差应以补设点附近至少三个稳定的轨道基础控制点为起算数据进行约束平差.。

深圳地铁11号线BT项目11301标车公庙枢纽站工程试验检测方案及检测计划编制：审核：审批：中铁隧道集团有限公司深圳地铁11号线11301标项目经理部二〇一二年十一月三十日目录一、编制依据 (1)二、编制目的 (2)三、工程概况 (2)四、试验检测方案 (3)五、混凝土管理与检测 (4)六、材料检测及质量管理 (6)七、主要施工材料要求 (8)八、主要试验控制项目 (9)九、检验项目及取样方法 (15)十、试验设备管理 (19)十一、试验室人员配置及职责 (20)十二、试验室安全管理 (21)十三、资料整理及归档 (22)十四、混凝土、砂浆及原材取样频率表 (23)十五、试验检验取样检测计划 (24)十六、人员资质 (30)一、编制依据二、编制目的建立健全工程施工过程控制程序，有效地控制施工全过程的原材料质量、混凝土施工质量、浆砌体质量，为施工提供合理的施工参数，为工程提供公正、公平的检测数据。

三、工程概况3.1 工程位置车公庙枢纽站集中布置于深南大道与香蜜湖路交叉处西南象限，11号线车站与7、9号线车站呈L型设置，11号线车公庙站位于深南大道南侧主干道下，呈东西走向；7、9号线车公庙站位于香蜜湖路与泰然工贸园之间，沿香蜜湖路呈南北走向。

3.2 周边环境车公庙枢纽站地处福田核心城区，地面交通繁忙、地下管线密布。

11号线车站位于1号线车公庙站和丰盛町地下商业街之间；7、9号线车公庙站位于泰然工贸园与香蜜湖路之间，并侵入香蜜湖路4～8m，距离泰然工贸园建筑基础3.45～7.8m。

3.3 设计状况车公庙枢纽站除7、9号线车站南端“刀把段”采用明挖结合铺盖施工，1号线外扩站厅采用明挖施工外，其它车站主体部分均采用盖挖逆作法施工。

(1) 11号线车公庙站11号线车公庙站为地下二层三柱四跨岛式站台车站，车站长414.28m（包含车站东端7、9、11号线车站节点），标准段基坑宽26.8m、深16.7m、最深处21.5m。

工程高架段监测专项方案目录 (2) (2) (3) (5) (5) (5) (5) (6) (6) (6) (8) (8) (8) (9) (9) (10) (11) (11) (14) (15) (15) (15) (16) (17) (17) (19) (19) (19) (19) (20) (20) (21)第一章总则1.1 为规范化、高质量、高效率实施轨道交通高架桥梁监测，确保测量工作的质量，特制定本标准。

1.2 本标准适用于轨道交通11号线南段工程高架桥梁段立柱检测及预制U型梁及现浇连续梁的徐变测量。

1.3 徐变测量内容含工程线路的巡视工作。

1.4测点点号必须统一编制，不得重复。

测点编号的方法为：梁号-S-测点号（上行线），梁号-X-测点号（下行线）；测点顺序为，按里程增大方向，从1~n 编号，并在实地用红油漆注记。

1.5 预制U型梁的测点布设结合U型梁制梁设点，现浇连续梁测点布设结合桥梁施工设点，测量工作开始与桥梁架设施工同步，在铺轨工作开始时结束。

1.6徐变测量实施按《国家一、二等水准测量技术规范》（GB 12897-2006）和申通集团相关文件执行，同时还应符合其它相关规范、标准的规定及特殊情况下的业主、设计、监理、施工的其他文件要求。

1.7每次完成徐变测量后提交测量成果，成果资料一式三份；完成全部徐变测量工作后提交成果资料除测量成果外，还包含监测方案、测点布图、测量总结等，验收合格后由委托方交付运营维保单位，成果资料一式四份。

第二章测量内容与技术要求一、测量内容与技术要求1.1、高架桥梁段立柱检测①.平面与高程控制检测；②.桩位施工前完成对桩位中心坐标检测；③.立柱施工前对承台中心位置检测；④.桥面结构施工前完成横梁中心（或柱、墩顶帽中心）位置与高程检测；1.2、高架桥梁（预制U型梁和现浇连续梁）徐变测量①.U型梁监测点布设要求②.监测点埋设；③.现浇连续梁监测点布设要求④.测量基准点；⑤．地面加密点⑥．地面-高架联测⑦．高架加密点测量⑧．徐变监测点测量二、外业作业的原始记录要求外业作业的原始记录要求满足《轻轨交通工程测量规范》和《上海轻轨交通测量工作管理办法》要求的外业记录表式和成果表式,各项观测精度指标满足规范要求。

深圳市城市轨道交通10号线1011-3标施工测量方案编制：复核：审批：中铁隧道集团有限公司深圳市城市轨道交通10号线1011-3标项目经理部二〇一五年十月目录一、工程概况 (1)1.1工程位置 (1)1.2设计简况 (1)1.2.1莲花村~有线电视台区间 (1)1.2.2有线电视台站 (2)1.2.3梅林东站~创新园站区间 (2)1.2.4福田党校主变电所 (3)1.3工程地质情况 (4)1.3.1莲花村站～有线电视台站区间 (4)1.3.2有线电视台站 (4)1.3.3梅林东站～创新园站区间 (4)1.4水文情况 (5)二、编制依据 (5)三、地面控制点的复测与加密 (6)3.1交接桩制度 (6)3.2控制点的复测 (6)3.2.1 导线控制点的复测 (6)3.2.2 水准控制点的复测 (6)3.3加密控制点的测设 (7)3.3.1 地面加密点的的测设 (7)3.3.2 高程控制点加密 (8)3.4联系测量 (8)3.4.1 地面近井点测量 (8)3.4.2 竖井定向 (9)3.4.3 高程联系测量 (11)四、地下控制测量 (11)4.1地下导线测量 (11)4.2地下水准测量 (12)五、控制测量检测频率 (13)5.1明挖车站控制测量 (13)5.2暗挖段控制测量 (13)5.3竣工测量 (13)六、施工测量 (13)6.1明挖车站施工测量 (13)6.1.1车站施工测量 (13)6.2TBM施工测量 (14)6.2.1 推进测量准备工作 (14)6.2.2 TBM推进中测量原理 (15)6.2.3TBM姿态日常测量 (16)6.2.4管片姿态测量 (19)6.2.5 曲线段TBM机测量 (20)6.2.6 洞门圈及TBM基座放样 (21)6.2.7TBM掘进时的测量 (21)6.2.8 衬砌环片检测 (22)6.2.9联络通道施工放样 (22)6.3暗挖隧道施工测量 (23)6.3.1隧道开挖测量、二衬测量 (23)6.3.2隧洞开挖测量 (23)6.3.3隧道衬砌测量 (24)七、贯通测量 (24)八、隧道贯通测量误差预计 (25)8.1隧道贯通测量误差限差依据 (25)8.2隧道贯通误差的分类 (25)8.3隧道横向贯通误差预计 (25)8.4隧道高程贯通误差预计 (27)九、车站与区间结构的竣工测量内容和措施 (27)十、测量技术保证措施 (28)十一、测量仪器设置及测量人员配备 (29)11.1测量仪器设备配置表 (29)11.2测量人员配备 (30)一、工程概况1.1工程位置深圳市城市轨道交通10号线1011-3标土建工程包括：莲花村站～有线电视台站区间、有线电视台站、梅林东站～创新园站区间、福田党校主变电所等。

轨道交通11号线新城站1号地块101项目深基坑围护支撑及土方开挖专项施工方案编制单位：江苏省建工集团有限公司编制日期：二〇一二年五月二十八日目录§1编制依据－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－2 §2工程概况－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－2 §3施工项目管理组织机构－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－9 §4施工部署－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－12 §5施工平面布置及管理－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－12 §6 施工进度计划及保证措施－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－12 §7主要施工方案及主要技术措施－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－16 7。

1 测量方案－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－28 7。

2 SMW工法围护桩施工方案－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－33 7。

3 高压旋喷桩施工方法及质量保证措施－－－－－－－－－－－－－－－－－－34 7。

4 钻孔灌注桩施工方法及质量保证措施－－－－－－－－－－－－－－－－－－－35 7.5 钢支撑施工方案－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－38 7.6 土方开挖方案及技术措施－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－40 7。

7 施工进度及保证措施－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－33 7。

8 施工质量目标及保证措施－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－34 7。

9 安全生产目标及保证措施－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－35 7。

10 文明施工目标及保证措施－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－38 7.11 邻近建筑物及管线防护措施－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－40 7。

深圳市城市轨道交通11号线BT项目土建工程及第一期前期工程工期计划一、工程概况1、工程简况深圳市城市轨道交通11号线BT项目主要包括11号线工程、车公庙枢纽工程、同步实施工程及上盖物业工程共4个部分，项目概算总额约为255.5亿元。

11号线工程：线路全长51.5km，其中地下线长39.3km，占线路总长的76.3%；高架线长10.9km，占线路总长的21.2%；过渡段长1.3km，占线路总长的2.5%；全线共设车站18座，其中地下车站14座（BT范围内10座），高架车站4座，在松岗设车辆段1座，在机场北设停车场1座，设110kV机场北主变电站1座。

项目总投资约284.6亿元，其中BT范围内工程费暂定价约为170亿元。

车公庙枢纽工程：车公庙枢纽是以城市轨道交通换乘为主，常规公交接驳为辅，兼顾少量出租车、社会车辆接驳的客运综合交通枢纽。

枢纽包括7/9号车公庙站、11号线车公庙站、7号线农林站及农车区间、9号线香梅站及车香区间。

枢纽占地3.9公顷，建筑面积约7.1万平米，车公庙枢纽及相关工程暂定价为21.6亿元。

与11号线同步实施工程：包括桂庙路下穿隧道、后海站物业开发出入口及风亭工程、碧头站过街通道、碧海站至机场站填海工程等与11号线同步实施工程，工程费暂定价约为13.9亿元。

11号线上盖物业工程：主要包括11号线车辆段、停车场和车站上盖物业中的保障性住房、商业开发、市政及公共建筑配套（道路、管线、学校、医院、幼儿园）等项目的建安工程。

上盖物业工程暂定价约为50亿元。

2、工程特点及重难点（1）工程特点1）本项目采用“融资+设计施工总承包”的BT模式，较深圳市轨道交通5号线采用的“投融资+设计施工总承包+回报”的BT模式有进一步的改进和创新，对BT承办人提出更高的融资能力和项目管理能力要求。

2）本项目为深圳市轨道交通三期工程线路最长、规模最大、投资最多的线路，对施工总承包管理要求高。

3）本项目为西部快线兼有机场快线功能，是深圳市首条轨道交通快线项目，为满足快线项目具有快速（120km/h）和舒适（两节头等车）的功能需求，在车公庙至红树湾、南山至前海湾2个区间采用了管片内径6m的盾构隧道，在深圳轨道交通中首次使用。

地铁1号统T项目130标车公庙枢纽站工程设计方案三、工程概况3.1 工程位置车公庙枢纽站集中布置于深南大道与香蜜湖路交叉处西南象限，11 号线车站与7、9 号线车站呈L 型设置，11 号线车公庙站位于深南大道南侧主干道下，呈东西走向；7、9 号线车公庙站位于香蜜湖路与泰然工贸园之间，沿香蜜湖路呈南北走向。

3.2 周边环境车公庙枢纽站地处福田核心城区，地面交通繁忙、地下管线密布。

11 号线车站位于1 号线车公庙站和丰盛町地下商业街之间；7、9 号线车公庙站位于泰然工贸园与香蜜湖路之间，并侵入香蜜湖路4〜8m距离泰然工贸园建筑基础3.45〜7.8m。

3.3 设计状况车公庙枢纽站除7、9 号线车站南端“刀把段”采用明挖结合铺盖施工，1 号线外扩站厅采用明挖施工外，其它车站主体部分均采用盖挖逆作法施工。

(1) 11 号线车公庙站11号线车公庙站为地下二层三柱四跨岛式站台车站，车站长414.28m (包含车站东端7、9、11号线车站节点)，标准段基坑宽26.8m、深16.7m、最深处21.5m。

围护结构采用800mm厚地下连续墙，北侧利用既有1号线车公庙站围护结构，基坑围护结构嵌入深度：土层和全风化岩石中8m,全风化和强风化岩层7m。

(2) 7 、9 号线车公庙站7、9号线车站为地下三层三柱四跨结构、双岛式站台车站。

车站全长315m其中盖挖逆作段长246.54m、标准段宽41.2m,深约25.3〜26.4m；明挖段长68.46m,基坑宽12.55〜14.72m，深约25.3 〜26.4m。

(3) 换乘大厅换乘大厅位于11 号线车公庙站和7、9 号线车公庙站交叉处(西南象限) ，分设地下一层和地下两层两部分，地下两层部分与物业开发结构相接。

换乘大厅一层基坑长65.1m，2宽17.5m〜34.85m,平均深度9.36m，建筑面积为1671m；两层基坑长90.8m,宽34.85m, 均深17.21m,建筑面积为6370吊。

深圳市城市轨道交通1 1号线重大技术方案研究作者：王仕春来源：《科技资讯》 2012年第16期作者简介：王仕春，1965年出生，男，教授高级工程师, 中铁二院工程集团有限责任公司地铁院副总工程师王仕春(中铁二院工程集团有限责任公司四川成都 610031)摘要：从城市轨道交通线路规划功能出发，通过对国内外部分城市轨道交通快线、机场线、城际线的考察调研，并对其特点进行研究后提出本线重大技术方案研究初步结论。

关键词：深圳11号线重大技术方案研究中图分类号： U441 文献标识码：A文章编号：1672-3791(2012)06(a)-0000-001 项目背景深圳地铁11号线为线网规划中近期建设项目，计划2011年开工，2016年建成。

2007年深圳市政府为了尽快稳定福田、前海湾、深圳机场（T3航站楼）三大枢纽方案，通过竞标方式委托中铁二院工程集团有限责任公司与原规划研究单位深圳市交通规划设计研究中心有限公司组成联合体对11号线进行前期方案研究，确定系统制式选择和主要技术标准，尽快提出三大枢纽土建预留条件。

1.1 深圳轨道交通线网简介深圳市规土委组织编制了《深圳市轨道交通线网规划》，同时与发改局共同组织编制了《深圳市城市轨道交通建设规划（2011～2016）》。

深圳轨道交通远期共有16条线路，总长585公里，设站355座。

其中组团快线4条、干线6条、局域线6条。

另外规划有4条城际线。

轨道一期工程已于2004年12月28日建成通车，二期工程线路（1号线北延、2、3号线、4号线北延及5号线）已于2011年世界大运会前全部建成通车。

近期规划重点是在一、二期工程基础上，提出轨道近期（2011年～2020年）建设方案，共8条轨道线路，总长约245.4公里。

近期线网中地铁11号线属于快线系列，11号线起于福田中心区福田枢纽，沿深南大道、滨海大道、桂庙街、创业路、机场（新建T3）航站楼、宝安大道至松岗。

线路全长约52km，设17座站，平均站间距3.2km，地下线占76%，高架线占24%。

深圳地铁11号线BT项目高架区间投标技术方案比选摘要：文章结合技术投标工作和深圳地铁11号线路的实际现状，对比分析了高架区间基础、梁体、桥型断面的结构形式，对高架施工方案提出了最优化、最合理的比选。

关键词：地铁；施工；桥梁；方案；比选一、工程简况深圳地铁11号线BT项目工程起点为福田站，终点站为碧头站。

全线线路长51.681km，其中地下线长39.42km，高架段总长10.98km，占线路总长21.24%。

高架区间段分别位于宝安区宝源路和宝安大道上,两高架区间段一览见下表1-1。

表1-1全线高架段一览表区间标准段采用预应力混凝土箱梁为基本梁型，为与上部结构的协调，相应配合采用花瓶式桥墩Y形桥墩，高架段基础均采用钻孔灌注桩基础，标准段桥梁一般采用4根桩基础。

下部结构采取承台、墩柱、盖梁型式。

二、主要技术标准主要承重结构设计使用寿命不低于100年。

钢筋混凝土及预应力混凝土梁式桥跨结构在列车静活载作用下，其竖向挠度不应超过表2-1容许值。

表2-1梁式桥跨结构竖向挠度容许值三、本线高架区间技术方案比选（一）基础型式选择钻孔灌注桩在国内普遍使用，一般作为投标的施工单位均能够提供足够的机械及成熟的技术进行施工，造价较便宜，结合本线施工场地条件较好，基础均选用钻孔灌注桩基础。

下部结构采用墩身现场浇筑。

（二）梁体方案选择梁体方案根据本工程的特点来综合考虑，投标工作中根据招标资料和现场考察总结本线高架区间的主要特点如下：①高架桥段两侧为城市居住和商业混杂，本工程的实施将对沿线景观和生态格局产生较大的影响，高架结构设计必须结合沿线城市建成区现状和用地规划要求，对高架结构的选型进行“安全、适用、景观、施工、经济”各方面的综合分析，以尽量减少高架结构施工和运营对周边自然环境和人居环境的干扰，能比较好的与周边环融洽，体现现代城市景观和环保要求。

②宝源路为已建成的城市主干道，道路红线约80m，路幅组成12.25＋9.5+4.5+12.25+3+12.25+4.5+9.5+12.25m，道路两侧为城市建成区，两侧主要为居住和高尔夫球场用地为主。