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飞机操控仪表的名词解释在现代航空领域中，飞机操控仪表起着至关重要的作用。
无论是民航还是军事航空，准确、清晰、可信的信息对飞行员来说至关重要。
本文将对一些常见飞机操控仪表的名称和其背后的意义进行解释和讨论。
1. 高度表（Altimeter）：高度表是飞行员用来测量飞机的高度的仪表。
通常以英制单位“英尺”或公制单位“米”来显示。
高度表基于大气压力的变化来测量高度。
通过与气压计的配合使用，飞行员可以了解飞机相对于海平面的高度。
2. 气速表（Airspeed Indicator）：气速表是用来测量飞机空速的仪表。
其单位为英里/小时或海里/小时。
气速表根据空气动力学的原理，通过测量进气流到达飞机上的速度来计算空速。
了解飞机的空速对于飞行员来说至关重要，因为它直接影响到飞行效能、燃油消耗和性能。
3. 航向指示器（Heading Indicator）：航向指示器是一种仪表，用于显示飞机相对于地面的航向角度。
航向指示器通常是通过陀螺仪来保持稳定，并随着时间的推移自行校正。
准确的航向信息对于飞行员来说非常重要，因为它确定了飞机飞行的指向，帮助飞行员保持航线。
4. 垂直速度表（Vertical Speed Indicator）：垂直速度表显示飞机上升或下降的速率。
它通常使用英尺/分钟或米/分钟作为单位。
垂直速度表通过测量压差来确定飞机的垂直速度。
飞行员需要了解飞机的垂直速度，以便调整升降率，以达到预期的飞行高度。
5. 转弯指示器（Turn Coordinator）：转弯指示器是一种显示飞机侧倾和水平转弯的仪表。
它通常由一个人工造成的小旋风或电动陀螺仪提供动力。
通过识别飞机的横滚和转弯状态，飞行员能够保持平稳的飞行和正确的飞行方向。
6. 方向舵和副翼表（Rudder and Aileron Indicator）：方向舵和副翼表是一种显示飞机方向舵和副翼输入的仪表。
它们通过指示舵面和副翼位置的变化来提供飞机操控的实时反馈。
空运飞行员的航空器飞行仪表和仪表飞行航空器飞行仪表与仪表飞行是现代航空运输系统中至关重要的一部分。
它们为空运飞行员提供了必要的信息，以确保飞行安全和准确的导航。
本文将对空运飞行员的航空器飞行仪表和仪表飞行进行探讨和解析。
一、航空器飞行仪表介绍航空器飞行仪表是指安装在飞机驾驶舱中的各种仪表设备，它们以电子或机械形式提供必要的信息给飞行员。
这些仪表包括航向指示器、空速表、升降速度表、高度表、坡度指示器、指示航道偏离的导航仪表等。
航向指示器（Heading Indicator）用于显示飞机的航向角度，帮助飞行员保持正确的飞行方向。
空速表（Airspeed Indicator）显示飞机的空速，帮助飞行员控制飞行速度。
升降速度表（Vertical Speed Indicator）显示飞机的上升或下降速度，提供飞行员对航线垂直运动的信息。
高度表（Altimeter）用于显示飞机的海拔高度，确保飞行员对飞机的准确高度有所掌握。
坡度指示器（Attitude Indicator）用于显示飞机的坡度角度，保持飞机平衡飞行。
导航仪表（Navigation Instruments）用于指示航道偏离情况，帮助飞行员按照预定航线飞行。
航空器飞行仪表的正确使用对于飞行的安全至关重要。
飞行员必须根据仪表的指示进行操纵飞机，而不仅仅依赖目视飞行。
二、仪表飞行的意义和要求仪表飞行是飞行员在无法利用目视飞行进行的飞行操作，依赖于航空器飞行仪表进行导航和控制。
仪表飞行的意义在于使飞行员能够在复杂的天气条件下，如低能见度或云层密布时，维持飞行安全。
仪表飞行要求飞行员掌握仪表飞行规程和程序，熟练操作航空器飞行仪表，并能准确读取和解读仪表信息。
飞行员需通过专业训练，获得仪表飞行技术的资格认证，确保自身能够胜任仪表飞行任务。
仪表飞行注重飞行员的精确控制和导航技巧。
飞行员需准确地飞行航线，按照仪表指示和导航设备进行操作，以防止航向偏离、高度异常、速度失控等问题的发生。
飞机驾驶舱的仪表名称解释主要是MCP（Mode Control panel 模式控制面板）的按钮，在遮光板的中部。
MCP是驾驶员与AFDS（Autopilot flight Director System 自动驾驶飞行指引系统）交流的纽带。
要说各按钮的功能先要说说自动驾驶的原理。
自动驾驶系统的第一部分是FMC（Flight Management Computer 飞行管理计算机），负责计算飞机往那里飞，何时转弯，何时上升、下降，计算最省油的速度、高度。
飞行员通过CDU（Control Display Unit 控制显示单元，油门两边像计算器的东西）与FMC交流。
第二部分是F/D（Flight Director，飞行指引仪）和A/T（Auto Trottle 自动油门），它们接收FMC的信息，F/D计算出飞机应以多大迎角、多大坡度飞行，A/T计算出需要多大速度、多大油门。
第三部分是FCC（Flight Control Computor 飞行控制计算机），接收F/D、A/T的信息，计算出副翼、升降舵、方向舵等需要的位置，操作伺服机构、液压系统转动各舵面。
同时可以看出自动驾驶有三个平行工作的模式：A/T（自动油门模式）——负责速度Roll （横滚模式）——负责左右方向的坡度、航向Pitch（俯仰模式）——负责上下俯仰的角度、高度---------------------现在开始，从左往右：F/D——Flight Director，飞行指引仪，是AFDS的总开关A/T ARM——Auto Trottle ARM 自动油门预位，就是自动油门挂上了，以后会配合各种模式自动工作的接下来那个旋钮是表速/马赫数旋钮，用它来改变上方窗口中的IAS（Indicated Air Speed 指示空速或叫表速）和MACH（马赫数）。
旁边的黑色圆形按钮SEL是选择窗口中是显示表速还是马赫数。
THR——按亮后，激活THR REF模式，发动机以当时能发出的最大推力工作。
空中飞行器的导航仪表和雷达系统导航仪表和雷达系统是空中飞行器的重要设备，它们为飞行员提供精确的位置、速度和航向信息，以确保安全和高效的飞行。
本文将介绍空中飞行器导航仪表和雷达系统的作用、原理以及未来发展趋势。
一、导航仪表的作用和原理导航仪表是飞行员在驾驶舱中使用的仪器，用于提供飞行状态和位置信息。
导航仪表通常分为基本仪表和先进仪表两种类型。
1. 基本仪表基本仪表包括空速表、高度表、方向指示器和人工地平仪等。
空速表是测量飞行器的空速，高度表显示飞行器的高度，方向指示器指示飞行器的航向，人工地平仪提供飞行器的姿态信息。
这些基本仪表通常使用机械方式工作，不需要依赖电子设备。
2. 先进仪表随着航空技术的进步，先进的导航仪表系统逐渐应用于现代飞行器。
先进仪表包括惯性导航系统（INS）、全球定位系统（GPS）和头盔式显示器(HUD)等。
惯性导航系统通过加速度计和陀螺仪等传感器测量飞行器的速度、加速度和姿态，从而提供精确的飞行状态信息。
GPS利用卫星定位技术来确定飞行器的位置，并提供导航指引。
HUD将导航数据以虚拟显示的形式投影在飞行员的视野中，使其能够在注视前方的同时获取关键信息。
二、雷达系统的作用和原理雷达系统在空中飞行器中起到探测和监视目标的作用。
雷达系统可以探测飞行器周围的地形、天气和其他附近的飞行器。
雷达系统的原理是利用无线电波的回波来检测目标的位置。
雷达发射器会发射无线电波，当这些波碰撞到目标后会发生反射，并通过雷达接收器接收到回波。
通过测量发射和接收波之间的时间差和频率变化，可以计算出目标的距离、速度和方位角。
雷达系统在空中飞行器中起到了至关重要的作用。
它们可以实时监测飞行器周围的天气情况，帮助飞行员避免恶劣的天气条件。
此外，雷达系统还可以监测其他附近的飞行器，以防止碰撞事故的发生。
三、未来发展趋势随着科技的不断发展，空中飞行器的导航仪表和雷达系统也在迎来改进和革新的时代。
以下是未来发展的一些趋势：1. 全面数字化未来的导航仪表和雷达系统将变得更加数字化。
飞机驾驶舱的仪表名称解释主要是MCP（Mode Control panel 模式控制面板）的按钮，在遮光板的中部。
MCP是驾驶员与AFDS（Autopilot flight Director System 自动驾驶飞行指引系统）交流的纽带。
要说各按钮的功能先要说说自动驾驶的原理。
自动驾驶系统的第一部分是FMC（Flight Management Computer 飞行管理计算机），负责计算飞机往那里飞，何时转弯，何时上升、下降，计算最省油的速度、高度。
飞行员通过CDU（Control Display Unit 控制显示单元，油门两边像计算器的东西）与FMC交流。
第二部分是F/D（Flight Director，飞行指引仪）和A/T（Auto Trottle 自动油门），它们接收FMC的信息，F/D计算出飞机应以多大迎角、多大坡度飞行，A/T计算出需要多大速度、多大油门。
第三部分是FCC（Flight Control Computor 飞行控制计算机），接收F/D、A/T的信息，计算出副翼、升降舵、方向舵等需要的位置，操作伺服机构、液压系统转动各舵面。
同时可以看出自动驾驶有三个平行工作的模式：A/T（自动油门模式）——负责速度Roll （横滚模式）——负责左右方向的坡度、航向Pitch（俯仰模式）——负责上下俯仰的角度、高度---------------------现在开始，从左往右：F/D——Flight Director，飞行指引仪，是AFDS的总开关A/T ARM——Auto Trottle ARM 自动油门预位，就是自动油门挂上了，以后会配合各种模式自动工作的接下来那个旋钮是表速/马赫数旋钮，用它来改变上方窗口中的IAS（Indicated Air Speed 指示空速或叫表速）和MACH（马赫数）。
旁边的黑色圆形按钮SEL是选择窗口中是显示表速还是马赫数。
THR——按亮后，激活THR REF模式，发动机以当时能发出的最大推力工作。
驾驶舱仪表识读，看花你的眼飞机驾驶舱——Flight Cockpit飞机上最最精密，也最最神秘的位置深深的吸引着无数人的眼球无论多少次曝光飞机驾驶舱都会引来无数的点击量和阅读量狭窄的空间里密密麻麻的按钮开关一块块液晶显示屏无不彰显着它在飞机上举足轻重的地位民航飞机可以说是人类现代设备新技术的集成者电子，导航领域，通信领域，计算机领域等等就在差不多5平米的小空间里“开了个会”那么，这么多的仪表和按钮到底都有什么作用他们对飞行的用处到底有多大今天，就让哈利带大家从上到下从左到右来一次飞机驾驶舱一晚游说到驾驶舱仪表大家现在看到的都是多功能液晶显示其实早在十多年前甚至更早点飞机驾驶舱没有这么先进的看到上面的这张图没有驾驶舱之前都是一个个的仪表，远没有现在的多功能显示这么牛逼这个还是稍微先进一点的，不过大家通过对比上面的图片，还是能够发现，密密麻麻的仪表占据在飞行员前方的，在早期，飞行员需要通过观察，监测各个仪表的数据，来实现对飞行安全，飞机安全的监控这张照片是训练飞机上拍下来的，中间的六个仪表是必备仪表，而现代飞机的多功能显示内容，也最最主要是这六个仪表所测试的数据从左至右，：空速表（Air Speed Indicator）,姿态仪（Attitude Indicator）高度表（Altitude Indicator），转弯侧滑仪（Turn Coordinator）,航向仪（Heading Indicator）,升降速度表（Vertical Speed Indicator）那么认识了传统仪表现在就让我们进入现代大飞机驾驶舱进入“玻璃驾驶舱”仪表的识读我们以这个驾驶舱为例这两块显示屏左边的叫PFD（主飞行显示）右边的叫ND（导航显示器）合称EFIS（电子飞行仪表系统）PFD主要的就是显示上面六个传统仪表的数据EFIS机长副驾各有一套，功能是一样的接下来这个叫ECAM（电子集中飞机监控系统）这是空客飞机的叫法波音飞机叫做EICAS（发动机指示及机组警告系统）功能都是一样的主要都是监控发动机的，顺带监控其他系统的工作状态位置都是在中间这张主要想让大家看的是两边的两个显示器他们叫FMCS（飞行管理计算机系统）FMCS是现代大飞机的核心众多的数据和处理都是通过FMCS处理的这张图处了FMCS外还有油门杆，配平轮位于风挡玻璃下方的这一排非常醒目这是AP（自动飞行驾驶系统）我们能在飞机上体验到舒适，近乎平稳的飞行全依赖与它较多人都知道飞机起飞到达一定高度后飞行员就会接通自动驾驶然后由飞行员监（shui）控(jiao)飞（he）机(cha) 除却飞行员面前的这些显示器头顶还有很多的按钮第二张是不是好看点看起来很少，实际上会让有密集恐惧症的朋友崩溃的转自：哈利爱飞行（ID：Harry-Pilot）。
飞机控制面板组成一、控制面板的基本构成你坐飞机的时候，看到机舱里那一排排的仪表盘、按钮、开关、显示器，有没有想过那些东西是干什么的？飞行员每天和这些“高科技”打交道，它们可不是普通的装饰，没那么简单哦。
飞机的控制面板就像是飞行员的“大脑”，所有操作、所有监控、所有判断的决策，都得依赖它来做。
简单来说，控制面板就像是飞行员的指挥中心，按个按钮、调个旋钮，飞机就能按他们的意思飞行、降落，甚至应对突发情况。
就是这么神奇。
那这些仪表、开关具体是啥样的呢？最显眼的就是各种“仪表”了。
你看那些有指针的圆形显示器，有的是显示飞机的高度，有的是显示飞行速度，还有的则是气压和温度。
这些仪表盘的设计，有点像老式的钟表，指针指的地方会不停跳动，就像电影里那种特工操作的控制台一样。
它们不仅仅是“看起来很酷”那么简单，指针一动，飞行员就知道飞机当前的状态。
比如，飞行员一看速度表的指针，就知道飞机是不是飞得太快或者太慢，能不能保持稳定的飞行速度。
再比如，气压表也很重要，它能够告诉飞行员飞机所处的高度是不是合适，如果气压不对，就得调整了，不然就可能发生危险。
除了这些传统的仪表，还有一些现代化的显示屏。
现代飞机的控制面板里，显示器越来越多了，这些屏幕比起那些指针表要“聪明”得多。
像GPS导航系统、飞行规划显示系统，这些显示屏可以给飞行员提供实时的数据，甚至还会有图像来告诉他们飞行的路线，前方天气的状况，甚至还有紧急情况的预警。
飞行员看着这些显示器，可以更加精确地掌握飞机的状态和外部环境。
二、按钮和开关的作用再来聊聊那些各种按钮和开关。
你会发现，飞机控制面板上的按钮比你想象的要多得多。
就像走进一个“按钮森林”，各式各样的小开关和按键密密麻麻，眼花缭乱。
别小看这些按钮，每一个都是有用的，它们各司其职。
有的控制灯光的开关，有的控制空调系统，有的控制无线电通讯，甚至还有的是用来调节飞机的自动驾驶模式，飞行员可以通过按按钮轻松调节飞机的飞行状态，简直是“飞行专家”一键操控。
美军公开B2驾驶舱内部画面，显示器上的数据都看得一清二楚B2是当今世界现役最先进的轰炸机，它的体型虽然很大，但是雷达隐身效果却比F22、F35、歼20这些中小型战斗机还要好，甚至比F117都更隐身。
B2虽然问世已经30年，但是它采用的许多技术、材料，直到今天依然是绝密。
正因为如此，B2的公开展示从来都是从空中一飞而过，即使停在地面，外界也不可能靠近，更不用说走进B2的座舱了。
但是最近，美军却一反常态地曝光了B2驾驶舱内部画面，清晰到甚至能看清仪表上的每一个数据。
B2驾驶舱全景，作为一款已经30岁的轰炸机，它的驾驶舱却一点也不落伍，充满了各种大尺寸的LED显示器，花花绿绿，甚是好看，高科技的感觉迎面扑来，灯光师今晚加两个鸡腿。
去掉了灯光效果，B2的驾驶舱就要返璞归真得多了。
左侧的副驾驶手握驾驶杆，两腿都绑着小本本。
实际上，类似轰炸机这样的大家伙，每次起飞的时候，飞行员都要看说明书，就像电影《流浪地球》里面操作轨道转向发动机一样，虽然是全自动的，但是说明书也很厚啊。
飞行员正前方三个显示器显示着密密麻麻的数据，但是小编只看得懂地平仪，看起来，这架B2正在向左倾斜，准备转弯了。
一般来说，为了能够让飞行员靠在椅子背上一眼就能看清显示器上的信息，字体一般比较大，也不会采用白色等容易产生视觉模糊的颜色，而是用绿色，背景也是纯黑色，总而言之就是要清楚显眼。
不过即使这样，估计小编也看不清楚，飞行员要视力好果然不是吹的。
（仪表盘上的空调出风口很感人）其实在图4，小编想说飞行员的坐姿很低，面对挡风玻璃，肯定像越南护卫舰的舷窗一样高，完全看不到外面的情况。
不过从这张图片来看，飞行员座椅应该是可以升降调姿的，然而即使这样，要想从驾驶舱内看到地面的情况，还是很困难啊。
飞行员右手边的白纸，在起飞和飞行过程中，飞行员不但要看说明书，还要认真地记笔记，执行任务的情况全部要留档，看来当飞行员完全不是电影中那样随性自由、英姿飒爽嘛。
B737NG驾驶舱的仪表⾯板详解民航百科资讯授权转载驾驶舱的仪表⾯板可分为以下⼏块：P1板，P2板，P3板主显⽰屏。
P5板头顶板和后头顶板。
P7板遮光板。
P8板中央操纵台。
P9板前操纵台。
P10板操纵⼿柄区域。
P6副驾驶后⾯跳开关⾯板。
P18机长后⾯跳开关⾯板。
P1⾯板，P2⾯板，P3⾯板上显⽰飞机的各种飞⾏参数，⽤于帮助驾驶员安全正确的驾驶飞机。
P5板分为前后两块顶板，上⾯包含了各种开关，电门。
如地⾯电源与电瓶的开关与启动电门，APU辅助动⼒装置⽤于提供⽓源与电源的开关和电门。
P5头顶板航后⾯板状态：1、飞控电门A、B在ON位，⿊⾊保护盖放下。
2、A、B系统飞控低压灯亮。
3、备⽤液压3个指⽰灯不亮。
4、飞⾏扰流板电门在ON位，⿊⾊保护盖放下。
5、备⽤襟翼预位电门在ARM位，红⾊保护盖放下，保险丝状态良好。
6、备⽤襟翼控制电门在OFF位。
7、偏航阻尼器电门在OFF位，指⽰灯亮。
8、感觉压差指⽰灯不亮。
9、速度配平失效指⽰灯亮。
10、马赫配平失效指⽰灯不亮，少数飞机该灯亮不算故障，导致因惯导关闭导致。
11.⾃动缝翼失效指⽰灯不亮。
飞控⾯板功能介绍· 1、飞控主电门A、B：位置ON、OFF、STBYRUD· ON：由系统液压给副翼、⽅向舵、升降舵、升降舵感觉计算机供动⼒· OFF：断开液压，关闭飞控关断活门· STBYRUD：断开液压，备⽤泵⼯作，备⽤⽅向舵关断活门打开，给备⽤⽅向舵PCU增压· 飞控低压灯:· 当飞控主电门A、B位置在ON：灯灭，监视系统液压；当压⼒⼩于1300PSI时灯亮，⼤于1600PSI时灯灭· 当飞控主电门A、B位置在STBYRUD：低压灯成为备⽤⽅向舵关断活门的位置灯，当备⽤⽅向舵关断活门完全打开时，低压灯灭· STANDBYHYD低液压油量灯：备⽤液压油箱油量⼩于50％ · STANDBYHYD低压灯当压⼒⼩于1300PSI时灯亮，⼤于1600PSI时灯灭· 2.飞⾏扰流板电门A、B：位置ON、OFF· ON：由系统液压供压⾄飞⾏扰流板PCU· OFF：关闭飞⾏扰流板关断活门· 3.YAWDAMPER电门：位置ON、OFF· ON：偏航阻尼器接通⽅向舵PCU· 4.YAWDAMPER灯：偏航阻尼器系统脱开，灯亮· 5.备⽤襟翼预位电门：位置OFF、ARM6.备⽤襟翼控制电门：位置DOWN、OFF、UP· DOWN：LEFLAPSOV打开，备⽤泵将前缘装置全伸出，电马达将TEFLAP放出· UP:电马达将TEFLAP收上· OFF：可随时停⽌电马达的操作· 备⽤EMDP⾃动打开⽅式: · 1）飞控电门A、B都在ON位 · 2）系统压⼒⼩于1300PSI· 3）在空中或轮速⼤于60节 · 4）FLAP NOT UP· 此时主警戒灯和FLTCONT灯亮· 备⽤⼈⼯打开⽅式· 1）任⼀个飞控主电门A、B在STBYRUD· 2）备⽤襟翼在ARM位 · 7.FEELDIFFDRESS灯：· 在升降舵感觉计算机内，A和B系统的计量压⼒存在的压差⼤于25％且后缘襟翼收上时灯亮；· 8.SPEEDTRIMFAIL灯：FCCs的速度配平功能不可⽤，该灯常亮· 9. MACHTRIMFAIL灯：FCCs的马赫配平功能不可⽤· 10. AUTOSLATFAIL灯：AUTOSLAT功能失效· （P2）偏航阻尼器指⽰器：⽤来指⽰⽅向舵偏航阻尼器的运动，不表⽰飞⾏员⽅向舵脚蹬的输⼊信号P5-28仪表电门⾯板航后⾯板状态：各肘节电门均在NORMAL位SOURCE电门在AUTO位⾯板功能介绍：1、VHF NAVBOTH ON 1----机长和副驾均使⽤1号VOR、ILS等甚⾼频导航。
FS2004內建 Cessna172SP Skyhawk 駕駛艙儀器介紹不論是在真實或是模擬的飛行世界，認識儀表所代表的意義都是飛上天空的重要課程，而且從單引擎小飛機開始學習飛行，更是學飛的正確觀念。
因此，我們就先從認識C172儀表開始學飛的第一步！開啟FS，選擇C172，你會看見駕駛艙畫面如下：再進入Virtual Cockpit，會出現下列畫面：大致有了概念之後，我們對於各項儀器再逐一介紹：一、空速表（Airspeed Indicator）顧名思義，空速表示指示飛機的指示空速（Indicate Airspeed，簡稱IAS）。
其代表意義為：1.白色弧線：襟翼操作範圍（Flap Extend Range，Vfe），33～85kt。
2.綠色弧線：正常操作空速範圍（Normal Operating Range），47～127kt。
3.黃色弧線：危險空速範圍（Caution Range），127～158kt。
4.紅 線：不可超過之界線（Never Exceed，Vne），158kt。
二、姿態儀（Attitude Indicator）1.中央紅色線條代表飛機本身，上方紅色箭頭表示飛機垂直方向。
2.中央白色橫線代表地平線，上方藍色區塊表示天空，下方棕色區塊代表地面。
3.機身上方黑色線條代表仰角，5度間隔，故分別為5、10、15、20度。
4.上方藍色區塊周圍白色線條代表傾角，由中央向兩側分別代表10、20、30、60、90度。
三、高度表（Altimeter）1.顯示目前航機距海平面高度，單位為呎，短針為千呎，長針為百呎。
2.左下角黑色圓圈為高度表撥定值旋鈕，在FS中可用『B』鍵來代替。
3.高度表撥定值數據顯示於表中右側視窗中，單位為ins。
四、航向指示器（Heading Indicator）1.指示目前航機航向，以360度方位表示之。
2.左側偏下方之橘色雙瓣標記為自動駕駛選擇之航向，右下方之『HDG』旋鈕即為其選擇扭。
飞机驾驶面板知识点总结飞机驾驶面板是飞机上的重要控制面板，它包含了飞机的操纵、引导、通信等功能，并直接影响着飞行员的操作和飞行安全。
本文将对飞机驾驶面板的知识点进行总结，以便飞行员和对航空技术感兴趣的读者更好地了解和学习飞机驾驶面板的相关知识。
一、飞行仪表飞行仪表是飞机驾驶面板上最为重要的一部分，它包括了飞行速度表、高度表、姿态仪、航向指示器等几种主要的仪表。
这些仪表用于飞行员对飞机的速度、高度、姿态、航向等基本信息的监控和掌握，是飞行员在飞行中保持飞行姿势、飞行高度和飞行速度的重要依据。
1. 飞行速度表：飞行速度表用于显示飞机的速度信息，通常包括了对空速、地速等多种速度信息的显示。
飞机的速度是飞行安全的重要保障，飞行员需要根据速度表的指示来控制飞机的速度，确保在安全的范围内飞行。
2. 高度表：高度表用于显示飞机的高度信息，包括了对气压高度、雷达高度等多种高度信息的显示。
飞机的高度是飞行中的重要参考依据，飞行员需要根据高度表的指示来控制飞机的飞行高度，确保在指定的高度范围内飞行。
3. 姿态仪：姿态仪是显示飞机姿态信息的仪表，它用于显示飞机的滚转、俯仰和偏航等姿态信息。
飞机的姿态是飞行中的重要参数，飞行员需要根据姿态仪的指示来控制飞机的姿态，确保飞机在安全的姿态范围内飞行。
4. 航向指示器：航向指示器用于显示飞机的航向信息，包括了对磁航向、罗盘航向等多种航向信息的显示。
飞机的航向是飞行中的重要指导依据，飞行员需要根据航向指示器的指示来控制飞机的航向，确保飞机按照指定的航向飞行。
二、飞行控制飞行控制是飞机驾驶面板上的另一重要部分，它包括了飞行操纵杆、踏板、油门等控制装置。
这些控制装置用于飞行员对飞机的操纵和控制，是飞机驾驶中的核心部分。
1. 飞行操纵杆：飞行操纵杆是飞机上用于操纵飞机飞行姿态的控制杆，飞行员通过操纵杆来控制飞机的滚转、俯仰和偏航等姿态，确保飞机飞行在安全的姿态范围内。
操纵杆的操作对飞行员来说是非常熟悉的，飞行员需要经过专业的训练才能熟练地操作操纵杆。
看晕了，机舱上的这些仪表都是干嘛用的当飞行员在驾驶飞机的时候，需要不断的了解飞机的飞行状态、发动机的工作状态和其他分系统（如座舱环境系统、电源系统等）的工作状态，以便飞行计划操纵飞机完成飞行任务；各类自动控制系统需要检测控制信息以便实现自动控制。
这些信息都是由航空仪表以及相应的传感器和显示系统提供的。
飞机需要测量的参数很多，归纳起来可以大致分为飞行参数、发动机参数和系统状态参数（如座舱环境参数、飞行员生理参数、飞行员生命保障系统参数）。
相应的，航空仪表按功用可分为飞行仪表、发动机仪表和系统状态仪表等。
今天主要来介绍飞行仪表以及其工作的原理。
飞行仪表反映了飞机的运动状态和飞行参数，使驾驶员能正确地驾驶飞机。
飞行仪表主要可分为全静压系统仪表、指示飞行姿态和航向的仪表等。
全静压系统仪表飞机全静压测试箱全静压系统仪表是利用大气压随高度、速度的变化，使金素膜盒产生膨胀或压缩变形，通过相应的测量系统，指示出飞机的高度、速度等飞行参数，所以也成为膜盒仪表或气压仪表。
全静压系统利用感受的全压和静压，分别输入膜盒内外，压力差促使膜盒变形，通过相应的测量系统，即可测出飞机的速度、高度等飞行参数，从而构成各种仪表。
这类仪表有空速表、气压式高度表、升降速度表和大气数据中心系统等。
1空速表空速是指飞机在纵轴对称平面内相对于气流的运动速度。
空速是重要的飞行参数之一，根据空速，飞行员可以判断作用在飞机上的空气动力的情况，从而正确地操纵飞机。
根据空速，还可以进行领航计算。
空速表便是用来测量飞机空速的仪表。
它是通过测量全静压管的动压（全压与静压之差）来指示飞机速度的。
全静压管受到的全压和静压，分别用导管连到空速表的开口膜盒内外。
这样，飞行中膜盒内外的压力差等于气流的动压。
膜盒在动压下会膨胀，通过传动机构，使指针指出相应的速度值。
2高度表飞行高度是指飞机重心在空中相对于某一准平面的垂直距离。
按照所选的某准平面的不同，飞行高度分别为：绝对高度——选实际海平面为基准面，飞机重心在空中距离实际海平面的垂直距离；相对高度——选某一指定参考面（例如飞机起飞或者着陆机场的地平面）为基准面，飞机的重心在空中距离所选参考面的垂直距离；真实高度——选飞机正下方的地面目标的最高点且与地平面平行的平面为基准面，飞机重心在空中距离此平面的垂直距离；飞机上最常用的测量高度的方法是气压测高和无线电测高，此外还有激光侧高、同位素测高等。
战斗机驾驶室内的仪表
所有活塞螺旋桨飞机都会有的仪表：
描述“外”的仪表：人工地平仪(姿态仪)、罗盘、高度表、空速表、针球仪(转弯测滑速率)、升降速率表(垂直速度)
描述“内”的仪表：进气压力、螺旋桨转速、燃油量
1. 地平仪：
早期的飞机并没有装备人工地平仪，因
为天空和地面的交界线与飞机的座舱边框就是
一个地平仪。
所以这个仪表要加上“人工”两个字,
大家应该可以很容易的理解这个仪表的用途。
人
工地平仪提供了两项重要的关于你的飞机与大
地平面相互关系的示意，即左右倾斜与前俯后仰
的程度。
该仪表有两层，其外层固定不动的短白
线代表你自己的飞机的双翼，可以变动的内层小
短线代表天顶，长线代表天与地的交界线。
地平仪的认度很简单，好似从飞机座舱
里看外界天空与地面的关系，如果细长线发生的
旋转，说明你的飞机在倾斜，而如果细长线向下移动，说明飞机正仰着脑袋，反之亦然。
表盘外层的刻度分别代表飞机倾斜30度、60度和90度，可做飞行辅助参考。
现代飞机的地平仪一般以蓝色和黄色区分天空和地面，更加直观。
在所有仪表里面，历史最悠久的当数这个中国
四大发明之一，和两千年前没有什么本质的区别，罗盘
实际就是个指南针。
不过飞行要求的导航精度很高，所
以在真实飞行中使用永磁罗盘的时候需要一个磁偏差
修正手册，你首先需要知道自己在地图上的位置，然后
通过对照手册修正罗盘的指向，在此我们仅做了解即
可。
按照一周360度的方法细分方向，罗盘刻
度上的N(0度)代表正北，E(90度)代表正东，
S(180度)代表正南，W(270度)代表正西，需要注意的是，为了节省空间，刻度值一般省去了末位的“0”，例如33即330度，其它方向以此类推。
除磁罗盘外，一些飞机还装备有真空泵驱动的陀螺罗盘，并带有地面无线电信标指向功能。
大家应该知道，随着离开海平面的高度
越高，大气压力会逐渐减小，气压式高度表正是
依照此项原理工作，通过比对当前实测气压与当
地标准海平面大气压的差，就可得出当前飞行的
海拔高度，请留意我们所说的是“海拔高度”，并
非飞机距离地面的“相对高度”，在山区飞行或降
落时，一定要随时目测注意相对高度变化。
此外，不同国家由于采用的计量单位不
同，在认读时须加以区分，例如英国和美国使用
英尺，德国和俄国使用米为高度计量单位。
我们
应熟悉直接使用各种单位的仪表数据，而不是临
时换算。
例图中的高度表有三个指针，认读的方式基本和手表一致，不同的针指代表不同的度量级。
一些更古老的高度表只有两根指针，没有万英尺显示，不知道设计师是为了节省材料还是充分信任飞行员的能力，总之你需要自己记忆高度表的千英尺指针是否已经转过了一整圈。
4. 空速表：
与汽车通过测量轮子的转速来确定与地面
的相对速度原理相同，飞机依靠的是测量在单位时间
内“遇上”了多少空气粒子(空气全压与静压之差)来确
定与空气的相对速度。
仪表所显示的数据实际应被称
为“表速”(IAS)，只有在海平面时才精确等同于飞机实
际相对空气运动的速度(真空速，TAS)，随着高度的
上升大气会越来越稀薄(单位体积气体粒子数量减
少)，仪表所显示的“表速”数值相比实际的“真空速”
会越来越低。
实际上测量飞机相对于地面的速度(地速，GS)要比计算汽车轮子转速复杂的多，公式令人眼花缭乱：首先计算TAS=IAS×[(飞行高度中气温+绝对温度×标准气压)/(标准温度+绝对温度×飞行高度中大气压)]，然后在TAS的基础上扣除风速影响才是GS，可想当年在没有计算机的老式飞机里，领航员的工作量之大……。
各位飞友可以忘记上面的公式，IL2里提供了一张简化的IAS/TAS换算表，在高空水平轰炸时很有用。
“表速”虽然在大部分时间里并不是飞机真正相对地面的速度，但相比其它速度数据更关系到飞行的安全：如果没有足够的气体粒子正常的流过机翼的上下表面，飞机就要掉下来了，或者太多气体粒子的冲击会造成飞机结构损坏甚至解体，所以重要的“最小安全空速”和“极限俯冲空速”均为“表速”，不需要换算为“真空速”或“地速”。
与高度表一样，各国采用的计量单位也不尽相同，英国和美国空军使用英里/小时(mph)、海军使用海里/小时(kts)为单位，德国和俄国使用公里/小时(kph)为单位，有够混乱……单针式空速表，有内圈和外圈两层刻度，和麻烦的双针高度表一样，需要自己记忆指针是否已经转过一整圈，从第二圈开始使用内圈的刻度。
5. 转弯测滑速率表：
转弯测滑速率表也被称为“针球仪”，比
人工地平仪更早的出现在飞机上，它没有具体的
数据单位，仅直观的显示飞机转向程度和测滑程
度，转弯容易理解，那什么是“测滑”呢?玩过射击
游戏CS的都该知道，除了转向，还可以控制人“横
向移动”，测滑就是飞机的横向移动，如果按照
飞行手册严格的说法，即“飞机的对称面和相对
气流方向不一致的飞行。
测滑有时需要避免，有时又需要主动采
用(这个我们后面再细说)，总之只要飞机发生了
测滑，转弯测滑速率表下面的“小黑球”就要或左
或右的移动了，小球偏移的方向即你的飞机测滑(横移)的方向。
剩下的就容易理解了，小黑球上方会晃来晃去的指针显示的就转向程度，指针指向的越偏即说明你转的越快。
其实汽车上也可以装这么个玩意，只是因为地面上参照物多没必要。
在人工地平仪器出现以前，飞行员们就是通过这个仪表了解飞机的姿态，如果你以后遇到了地平仪失效这样的倒霉事，依然可以通过这个小仪表来继续安全的飞行。
6. 升降速率表：
新飞行学员经常犯的一个错误就是总认
为自己只要抬着机头，飞机就会上升。
升降速率
表或称做垂直速度表此时将能告诉你真实的情
况。
升降速率表的工作原理是测量单位时间内气
压的变化，来显示你的飞机在单位时间内高度发
生的变化。
例如在练习以临界低速飞行时，会出现
虽然机头上仰，但高度正在下降的情况。
升降速
率表在需要保持航线高度的飞行中具有首要的
实用意义，不过这个仪表是个慢性子，一般比实
际情况要慢上两秒钟，所以在降落的时候就千万
别盯着它了。
在计量单位上，英国和美国使用的是千英尺/分钟，德国和俄国使用米/秒，不过无论哪国的升降速率表，只要指针指向0，那就是平飞。
以上6个仪表将提供给你飞机所有的运动状态信息，绝大部分飞行器包括直升机都会装备这些仪表，而且形式上几乎完全一样。
接下来让我们看看关于飞机内部状态的仪表。
7. 进气压力表：
进气压力表是显示发动机工作状态的主
要仪表，增大油门，发动机功率增大，单位时间
内吸进更多的空气，进气压力随之提高。
因此，进气压力的变化直接反映了发动
机输出功率的变化。
那人们为什么不直接根据油
门的大小来做判断呢?原因还是高度越高空气越
稀薄的问题，同样的油门大小下，5000米高度
工作发动机功率往往只有海平面的一半不到，这
也是为什么许多活塞动力飞机要安装“增压器”原
因，在空气进入发动机之前进行压缩，使输出功
率能获得接近低空时的水平，所以我们需要通过
进气压力来了解功率的变化，而不是直接通过油门的大小。
例图所示的是美制飞机的进气压力表，采用“英寸汞柱”为单位，一个标准大气压为29.92英寸汞柱，俄制飞机采用“毫米汞柱”，一个标准大气压为760毫米汞柱，英制飞机采用“磅/平方英寸”，一个标准大气压为14.7磅/平方英寸，德国人的方法最简单，直接采用标准大气压为单位。
8. 螺旋桨转速表：
这个仪表简单明了，是显示螺旋桨转速的仪表，各国这次在计量上达成了一致，均采用转/分钟(RPM)为单位。
螺旋桨式飞机为改善不同速度下发动机的效率，一般都安装有变距设备，即可以调节螺旋桨桨叶倾斜角的装置，在发动机功率恒定的前提下，桨距的变化将引起转速的变化。
保持一个合理的转速有利于保护发动机，同时调整合适的桨距在巡航时能更加省油(和汽车提速后需要使用更高的档位一样)，因此螺旋桨转速在飞行中也是一个重要的数据。
9. 燃油量表：
没什么好说的，总之飞行时经常看看这
个表有好处，一般来说等这个仪表指向0的时候，
你的飞机就成滑翔机了。
除上述最基本的仪表外，飞机的主要仪
表还有：滑油温度、滑油压力、燃油压力(发
动机三用表)、汽缸头温度、冷却液温度(液
冷式发动机飞机)等与发动机工作状态相
关的仪表，不同的飞机各有差别，但在真
实飞行中都有重要作用。
例如：发动机三
用表、汽缸头温度表
滑油温度过高代表发动机功率过大，需
要减小油门;滑油压力和燃油压力过低，说明设备发生故障或空战中被击中损坏。
