飞机驾驶舱照片

驾驶舱培训资料驾驶舱主要面板介绍Cockpit Panel Arrangement Forward Overhead PanelFlight Control Panel1.飞控主电门A、B：位置ON、OFF、STBYRUDON：由系统液压给副翼、方向舵、升降舵、升降舵感觉计算机供压OFF：断开液压，关闭飞控关断活门STBYRUD：断开液压，备用泵工作，备用方向舵关断活门打开，给备用方向舵PCU增压飞控低压灯:当飞控主电门A、B位置在ON：灯灭，监视系统液压；当压力小于1300PSI时灯亮，大于1600PSI时灯灭当飞控主电门A、B位置在STBYRUD：低压灯成为备用方向舵关断活门的位置灯，当备用方向舵关断活门完全打开时，低压灯灭STANDBYHYD低液压油量灯：油量小于50％STANDBYHYD低压灯：当压力小于1300PSI时灯亮，大于1600PSI时灯灭2.飞行扰流板电门A、B：位置ON、OFFON：由系统液压供压至飞行扰流板PCUOFF：关闭飞行扰流板关断活门3.YAWDAMPER电门：位置ON、OFFON：偏航阻尼器接通方向舵PCU4.YAWDAMPER灯：偏航阻尼器系统脱开，灯亮5.备用襟翼预位电门：位置OFF、ARM6.备用襟翼控制电门：位置DOWN、OFF、UPDOWN：LEFLAPSOV打开，备用泵将前缘装置全伸出，电马达将TEFLAP放出UP:电马达将TEFLAP收上OFF：可随时停止电马达的操作备用EMDP自动打开方式:1）飞控电门A、B都在ON位2）系统压力小于1300PSI3）在空中或轮速大于60节4）FLAP NOT UP此时主警戒灯和FLTCONT灯亮备用人工打开方式1）任一个飞控主电门A、B在STBYRUD2）备用襟翼在ARM位7.FEELDIFFDRESS灯：在升降舵感觉计算机内，A和B系统的计量压力存在的压差大于25％且后缘襟翼收上时灯亮；8.SPEEDTRIMFAIL灯：FCCs的速度配平功能不可用，该灯常亮9. MACHTRIMFAIL灯：FCCs的马赫配平功能不可用10. AUTOSLATFAIL灯：AUTOSLAT功能失效（P2）偏航阻尼器指示器：用来指示方向舵偏航阻尼器的运动，不表示飞行员方向舵脚蹬的输入信号Fueling / Defueling / MeasurementFuel Control Panel1.ENGVALVECLOSED灯：发动机关断活门在HMU内SPARVALVECLOSED灯:翼梁活门由启动手柄和火警手柄控制2. FUELTEMP表：指示NO.1油箱的燃油温度燃油关断电瓶：控制SPARVALVE和APUFUELVALVE3.&5.交输活门及VALVEOPEN灯：活门打开，灯暗亮；活门关闭灯灭；活门与电门位置不一致时灯明亮4. FILTERPASS灯：当燃油滤阻塞时，燃油滤压差电门感觉压差大于11.5PSI时，FILTERPASS灯亮；若压差继续增大，燃油滤旁通活门则打开6.中央油箱燃油泵低压灯：中央燃油泵电门ON位，当泵输出压力小于22PSI 时低压灯亮，当泵输出压力大于22PSI时，灯灭。

波⾳737飞机驾驶舱⾯板全解读，震撼来袭！◀凡⼼所向，素履所往，⽣如逆旅，⼀苇以航▶源⾃@中关村在线飞机是⼀个庞⼤的、精密的交通⼯具。

虽然翱翔在天际，但是飞机的操控性却胜于汽车和船，当然毫⽆疑问，飞机的操作并不像汽车那么简单。

要想操控飞机，就必须了解飞机的驾驶舱。

今天我们⼀起涨姿势，“⾛进”民航波⾳737驾驶舱看看。

⾸先简单的了解⼀下机长和副驾驶在飞⾏时，都需要对飞机的哪些部分进⾏严密的监控：（1）发动机。

波⾳737系列飞机搭载了两台涡轮风扇式发动机，具备反推能⼒，通过电⼦系统可以控制输⼊到发动机的燃油。

（2）燃料。

波⾳737飞机搭载了三个油箱，⼀个在机⾝中部，另外两个在左右机翼下⽅。

飞机是先使⽤机⾝中间的燃油，然后再使⽤左右机翼的燃油。

（3）液压装置。

波⾳737设计了三套冗余液压系统。

可以驱动飞⾏控制系统和起落架、襟翼、前缘缝翼、推⼒反向器和其它相关设备。

三套冗余液压系统包括系统A、系统B和备⽤系统，系统A、B各控制上⾯介绍的⼀部分，备⽤系统在系统A、B失灵后启动。

（4）供电系统。

波⾳737每⼀个发动机都有⾃⼰的发电装置，可以供给电⼒。

当发电系统失灵或者引擎关闭之后，飞机由电池供电。

主电池挂掉之后，还有备⽤电池，全都挂掉之后，可以连接使⽤外部供电装置，⽐如移动供电车等等。

（5）引⽓控制系统。

引⽓控制系统是从发动机吸⼊⽓的，⽀持飞机的空调系统和除冰系统，还为液压系统和油泵提供压⼒。

（6）供氧系统。

波⾳737设计了两套独⽴的供氧系统。

⼀套是给驾驶员的，另⼀套是给乘客的。

（7）导航系统。

波⾳737配备了两架独⽴的GPS天线，还有三套惯性导航系统（IRUs）。

（8）通讯电台。

波⾳737设计了三部通讯电台（COMM）和三部导航电台（NAV）。

通讯电台让驾驶员可以与空管取得联系，导航电台让驾驶员利⽤地⾯导航基站导航。

另外波⾳737还有⼀部⽓象雷达，让飞机探测前⽅⽓象变化。

飞机操作的灵魂⼈物是机长和副驾驶，⼀般来说机长都有⼏⼗年的飞机驾龄，副驾驶也会有⼗⼏年到⼏⼗年不等的驾龄，所以经验丰富且⽼道。

最详细A320驾驶舱讲解驾驶舱理念FCTM-AOP-10-20-10空客飞机驾驶舱的设计通过飞机操作环境满足飞行机组的操作需求，同时保证电传操纵家族最大的共性。

A320系列飞机驾驶舱面板布局顶板 Overhead Panel遮光板 Glareshield主仪表板 Main Instrument Panel中央操纵台 Pedestal侧操纵台 Lateral Consoles脚蹬 Pedals设计理念FCTM-AOP-10-20-20OVERHEAD PANEL 顶板与发动机相连的系统控制面板是垂直布局的，以便能直接并本能的完成正常/非正常程序。

此外，这个布局的目的是尽可能减少飞行机组的错误。

GLARESHIELD 遮光板遮光板支持自动飞行系统(AFS)的短期的策略控制。

可以“抬头”进行操纵并对于两名飞行员都能容易进行操纵。

MAIN INSTRUMENT PANEL 主仪表板主仪表板主要支持对于以下功能是必须的显示组件：‐ FLY 飞行 (PFD )‐ NAVIGATE 导航 (ND)‐ COMMUNICATE 通讯 (DCDU（新飞机部分选装）)‐ MONITOR the various aircraft systems 监控各个飞机系统(ECAM).The display units are located in the full and non-obstructed view of both pilots.显示组件位于两名飞行员全部并无遮挡的视野中。

PEDESTAL 中央操纵台中央操纵台主要支持以下控制：‐ 发动机和推力（发动机主电门，推力手柄）‐ 飞机形态（减速板手柄，襟翼手柄，方向舵配平）‐ 导航(MCDU, FMS)‐ 通信(RMP).风挡参考 CCOM/05-020 Clearview Windows1.fixed windows2.sliding windows侧窗操作参考FCOM/DSC-56-40 Sliding Windows 驾驶舱照明FCOM/DSC-33-10 Cockpit Lighting驾驶舱通风CCOM/02-090 Cockpit Air Conditioning驾驶舱应急设备FCOM/DSC-25-10 Flight DeckFCOM/DSC-25-20 Emergency Equipment撤离绳 CCOM/05-020 Escape Rope氧气FCOM/DSC-35-20 Fixed Oxygen System for CockpitFCOM/PRO-NOR-SOP EMERGENCY EQUIPMENT 驾驶舱预先准备检查下列应急设备‐ 救生衣存放‐ Xxx stowed‐ 防烟罩或PBE存放‐ 便携灭火瓶保险在位/压力绿区‐ 氧气面罩存放‐ 应急手电筒存放‐ 撤离绳存放顶板信息索引（按SOP检查操作顺序）风挡雨刷 WIPER 参考 FCOM/DSC-30-60-20 Rain Removal电源 ELEC 参考 FCOM/DSC-24-20 Electrical火警 FIRE参考 FCOM/DSC-26-20-20 Fire Protrction - Engines and APU 参考 FCOM/DSC-31-05-30 Attention - GettersAPU 参考 FCOM/DSC-49-20 APU空调 AIR COND参考 FCOM/DSC-21-10 Air Conditioning 参考 FCOM/DSC-36-20 PeneumaticA320A321通风 Ventilation参考 FCOM/DSC-21-30 Ventilation货舱加温 CARGO HEAT （选装）参考 FCOM/DSC-21-40 Cargo驾驶舱灯光 INT LT参考 FCOM/DSC-33-10 Cockpit Lighting舱音记录器 RCDR参考 FCOM/DSC-23-10-40 Cockpit Voice Recorder 参考 FCOM/DSC-31-60-20 FLT Recorders撤离 EVAC 参考FCOM/DSC-23-40-10 Emergency EvacuationADIRS 参考 FCOM/DSC-34-NAV-10-20 ADIRS 经典款时尚款外部照明 EXT LT 参考 FCOM/DSC-33-20-20旅客通知 SIGNS参考 FCOM/DSC-33-30-20 Emergency Lighting 参考 FCOM/DSC-33-40-10 Signs机舱增压 CABIN PRESS参考 FCOM/DSC-21-20-40 Pressurizition燃油 FUEL 参考 FCOM/DSC-28-20 Fuel构型I构型II(部分新飞机加装额外中央油箱ACT)音频转换 AUDIO SWITCHING参考 FCOM-DSC-23-10-50 Audio SwitchingRMP 参考 FCOM/DSC-23-10-20 Radio Management PanelACP 参考 FCOM/DSC-23-10-50 Audio Control Panel使用原理FCTM/AOP-10-20-30顶板的暗舱概念每个按钮都有一盏或两盏灯:‐ 上部表示告警或系统状态(e.g. FAULT light, OPEN light).如果无需显示警告或系统状态，两个灰点取代灯的位置‐ 下部对应于:·在按钮电门上，对应系统控制的选项(e.g. ON, OFF, OVRD), or·在按钮上，对应系统的状态(e.g. MAN).如果无需显示系统控制的选项，两个灰点取代灯的位置。

9.2 BOEING 777-200本公司 777-200型飞机分为两种，即777-21B和777-21BIGW。

其中，777-21BIGW中根据最大起飞重量的不同，分为自编号A、B两种。

如无特殊说明，下文中777-200的数据适用于21B和21BIGW型号,777-21BIGW的数据适用于自编号A、B二种777-21BIGW型号。

9.2.1 三视图9.2.2 性能数据9.2.2.1 777-21B型飞机性能数据777-21B型飞机的各项重量限制数据见下表：允许重量（CERTIFIED GROSS WEIGHTS）单位：公斤（KG）最大滑行重量（MTW）248115最大起飞重量（MTOW）247207最大落地重量（MLW）201848最大无油重量（MZFW）190508最小飞行重量（MFW）116800注：以上数据可以根据资料更新9.2.2.2 777-21BIGW (自编号A) 型飞机性能数据777-21BIGW型飞机的各项重量限制数据见下表：允许重量（CERTIFIED GROSS WEIGHTS）单位：公斤（KG）最大滑行重量（MTW）295742最大起飞重量（MTOW）294835最大落地重量（MLW）208652最大无油重量（MZFW）195044最小飞行重量（MFW）120701注：以上数据可以根据资料更新9.2.2.3 777-21BIGW (自编号B) 型飞机性能数据777-21BIGW型飞机的各项重量限制数据见下表：允许重量（CERTIFIED GROSS WEIGHTS）单位：公斤（KG）最大滑行重量（MTW）287804最大起飞重量（MTOW）286897最大落地重量（MLW）208652最大无油重量（MZFW）195044最小飞行重量（MFW）120701注：以上数据可以根据资料更新9.2.3 油箱数据9.2.3.1 777-21B型飞机油箱数据（1）油箱分布图（2）油箱容积飞机各油箱容积如下表（以燃油密度0.85KG/L计算）：9.2.3.2 777-21BIGW型飞机油箱数据（1）油箱分布图（2）油箱容积飞机各油箱容积如下表（以燃油密度0.85KG/L计算）：9.2.4 客舱数据9.2.4.1 驾驶舱数据777-200型飞机驾驶舱座位布局及力臂如下图所示：9.2.4.2 客舱布局图（1） 777-21B型飞机客舱布局图（2） 777-21BIGW型飞机客舱布局图9.2.4.3 座位布局（1） 777-21B型飞机座位布局总座位：380，其中C24Y356OA区(MAX 24):C舱 01-04ROW A C D G H K OB区(MAX 40)：Y舱 05-08ROW ABC DEFG HJK OC区(MAX 190):Y舱 09-27ROW ABC DEFG HJK OD区(MAX 126):Y舱 28ROW ABC HJK29-36ROW ABC DEFG HJK37-40ROW AB DEFG JK41-42ROW DEFG安全员座位：5CD GH紧急出口位置：8、27ROW（2） 777-21BIGW型飞机座位布局总座位：292，其中F18C67Y207OA区(MAX 18):F舱 01-03ROW A C D G H K OB区(MAX 67)：C舱 05-06ROW A C DEG H K 07ROW A C H K 08-14ROW A C DEG H K OC区(MAX 85):Y舱 19-26ROW ABC DEFG HJK27ROW AB HJK OD区(MAX 122):Y舱 28ROW ABC HJK29-36ROW ABC DEFG HJK37-40ROW AB DEFG JK41ROW DEFG安全员座位：7A 8C紧急出口位置：1、6、28、41ROW9.2.5 货舱数据777-21B与777-21BIGW型飞机货舱数据基本一致。

波音747-400全机中文教学（本教学共分50节）（一）747-400机舱分布-------------------------------------------------747-400 内部基本上分成三层 : 上层客舱 (Upper Deck), 主客舱 (Main Deck) 及底舱(Lower Lobe).让小蟹带着大家从头到尾, 由上而下逛一趟飞机.雷达罩 : 里头有个大大的雷达天线, 所以如果荷苞扁扁, 只能坐后面经济舱时, 也不必羡慕坐前头的人.驾驶舱 : 飞行员就是在这里开飞机的.飞行员休息室 : 一趟美国航线飞下来十几个小时, 飞行员怎么受的了?当然要休息了, 不过放心, 机上有两组飞行员在轮替, 不会就放着让飞机自己飞上层客舱 : 有楼梯及电梯通到底下的主客舱, 不过你只能走楼梯, 电梯是运货用的主客舱 : 每边各有五个门,由前到后编号各为 1, 2, 3, 4, 5, 恰把主客舱分为五个区 (Zone), 称为 A, B, C, D, E区.空服员休息室 : 别想了, 要有钥匙才能进去的啦 !主电子舱 : 放了好多电子设备, 可以说是飞机的神经中枢.另外还有中部电子舱及后部电子舱, 不过都不大, 就略过不去了.前货舱 : 内有电动滚轮, 可以快速上下货, 可装五个 96 x 125 吋的标准货盘.油箱 : 747-400 的油都装在翅膀里,就是因为主翼结构通过这里, 所以货舱 才会分成前后两部份.后货舱 : 与前货舱相似但较小, 只能装四个 96 x 125 吋的货盘.散货舱 : 由于机身在此开始往后渐缩, 只能装一些散货或行李等.（二）駕駛艙配置-------------------------------------------------驾驶舱内部共有四个座位 :1 : 正驾驶 (Captain)2 : 副驾驶 (First Officer, Co-Pilot)3 : 第一观察员 (First Observer)4 : 第二观察员 (Second Observer)正, 副驾驶是负责开飞机的人, 而第一, 二观察员可能是教官, 考核员, 学员或其它随行人员, 并不负责操作飞机.上图是 747-400 驾驶舱内的照片 ,下图则是用来介绍各面板名称的简图, 请大家互相参照.P461 : Pilots Maintenance包括液压, 电力的切断开关, CVR 控制面板, 灭火瓶测试面板等, 飞行中很 少用到, 倒是维修人员在地面比较常用.P7 : Overhead Circuit Breaker一大堆机上仪电系统的断电器 (功能类似保险丝).P5 : Pilots overhead机上主要系统 (燃油, 电力, 液压, 供气... )的操作, 都由此控制.P10 : Automatic Flight Control自动驾驶系统的控制面板, 及飞行员仪表显示的控制钮.P72 : Pilots Glareshield驾驶舱内灯光的控制.P1 : Captains Main Instrument正驾驶的仪表板, 有两个多功能显示屏.P2 : Pilots Center Instrument有一显示屏显示发动机主要运转参数及系统警告, 另有些备用仪表.P3 : First Officers Main Instrument副驾驶的仪表板, 与正驾驶的类似.P9 : Forward Pilots Electronics有一显示屏用于显示次要发动机参数及系统状态图, 另有两个多功能输入面板, 用来控制飞行计算机及中央维修计算机.Control Stand发动机的油门, 以及襟翼, 扰流板都由这里控制.P8 : After Pilots Electronics控制机上大部分的通讯, 导航系统.（三）发动机概述-------------------------------------------------747-400 所使用的发动机计有 General Electric 公司出品的CF6-80C2, Pratt & Whitney 的 PW4056 , 及 Rolls Royce 的 RB.211-524G/H 三种型式可选择,底下就以 CF680C2 为例子, 向大家说明 747-400 上的发动机系统.GE CF6-80C2 发动机 :CF6-80C2 是一具推力在 57000 磅左右的涡轮风扇引擎, 主要的性能参数如下 :型号 General Electric CF6-80C2推力 57180 磅旁通比 5.15 :1N1 (100%) 3280 rpmN2 (100%) 9827 rpmMax N! 117.5 % rpmMax N2 112.5 % rpm重量 9485 磅长度 170 英吋 (432 cm)直径 100 英吋 (254 cm)至于其构造则以下图来说明 :空气由进气口进入引擎, 首先会碰到风扇叶片.其实你可以直接把风扇想成是一个很多叶片 (共 38 片) 的螺旋桨, 外头用个整流罩包起来, 整颗引擎的推力有 80% 是由风扇提供.通过风扇之后, 气流就兵分两路, 一部份从外侧的通道直接排到大气, 另一股靠近轴心的气流则进入低压压缩器 (共四级压缩叶片), 经过压缩压力提高后准备进入高压压缩器.引擎在设计时, 一般都以最大推力时的状况, 作为最佳化的考量. 但由于引擎转速随时会变化, 在低转速时, 已非最佳化的状况, 进入低压压缩器的空气流量, 往往会超过高压压缩器所能承受的流量, 这些多余的气流便会堵在高压压缩器入口, 造成进气不顺, 轻者推力降低, 振动变大, 严重的甚至造成引擎熄火. 为避免这种情况产生, 在高低压缩器之间设计有可变旁通气门 (Variable Bypass Valve, VBV), 可随着转速的降低, 逐渐打开, 将多余的气量排出.高压压缩器共有 14 级, 其中前 5 级装有可变进气导片 (Variable Static Vane, VSV), 可视进气速度及引擎转速, 调整进气导片的角度, 使进气顺畅避免产生压缩叶片失速的情况.空气经过低 -- 高压压缩器后, 压力可提高到原来的 27.4 倍, 压缩比越高引擎的效率也越好. 之后空气便进入燃烧室与燃油混合燃烧, 产生动力.燃烧室出来的空气 (或者说是废气)接着便通过高压涡轮 ( 2 级) 及 低压涡轮 ( 5 级), 之后便经过尾管排到大气中, 这部分喷射气流产生的推力, 约占总推力的 20%.其中高压涡轮与高压压缩器是装在同一根轴上, 气流吹在涡轮上, 使涡轮转动, 就可带动压缩器旋转, 产生压缩空器的功能. 低压涡轮与低压压缩器的关系也是如此 (风扇是与低压缩器装在同轴上). 因此 CF6-80C2 是一具 两轴的发动机 (Rolls Royce 的 RB.211-524G/H 则是属于三轴).对于 "风扇--低压压缩器--低压涡轮" 这根轴, 一般称为 N1 轴, 而 "高压压缩器--高压涡轮" 这根轴则称为 N2 轴. 此外对于 N1, N2 的转数, 通常都用百分比的方式来表示, 至于100% 的转速是多少, 请参考前面的引擎参数列表.至于为什么要用百分比的方式呢 ? 由于引擎最重要的功能是产生推力使飞机前进, 因此推力应该是引擎最重要的参数, 但偏偏飞机上无法量测引擎推力, 因此工程师必需找一个能代表推力的参数, 这样引擎控制系统才有一个可以参考的依据. 有些制造厂家是量测引擎 "进气--排气" 压力比 (Engine Pressure Ratio, EPR),来作为推力控制的依据 (如 Pratt & Whitney), 而 GE 则采用 N1 转速来表示推力, 这时候 , 相信 N1 : 100%, 会比 N1 : 3210rpm 的表示方法来得让人容易了解.后记除了火箭型式的推力系统外, 基本上所有飞机的推进系统都是利用旋翼原理, 不管是活塞引擎配上螺旋桨还是纯喷射引擎都是如此. 差别只在旋翼的动力来源 (活塞引擎还是涡轮), 及旋翼是否有用整流罩包围 (螺旋桨 V.S. 风扇). 从这里就可以衍生出所有型式的发动机 : 活塞引擎 (Piston), 涡轮喷射 (Turbojet), 涡轮风扇 (Turbofan), 涡轮螺旋桨(Turboprop).从空气动力学上来讲, 旋翼的直径越大, 叶片数目越多, 其效率就越好. 例如直升机的旋翼要支撑整架飞机重量, 因此造得特别大, 特别是一些大型军用运输直升机都会设计 6-7 片的旋叶.就燃烧效率来讲则是涡轮型式比活塞引擎好, 因此涡轮引擎配上大风扇, 就是最佳的搭配, 于是我们就看见新发展的引擎总是风扇越作越大, 推力及效率都会提高. 不过总体效率最好的, 其实是涡轮引擎配上螺旋桨的 Turboprop, 不过 Turboprop 的速度太慢, 并不适合长途飞行 (坐经济舱的客人可能会先抓狂 !).最后有一个问题要请大家找找答案 (我也不晓得答案) :不管螺旋桨或涡轮发动机, 都会因为自身旋转的关系, 对机身产生一个反向的转矩. 直升机为此需要尾旋翼来平衡, 二次大战的双引擎飞机有些使两边螺旋桨反向旋转, 来互相抵消. 其它的飞机, 有些是将引擎推力轴线偏移一个角度 (引擎装歪歪的 !), 有些则在飞机操纵面的配平上动手脚. 现在问题就是 :747-400 的引擎有三种选择, 其中 GE 与 P&W 的引擎是顺时针方向旋转 (从机尾往前看), R&R 则是逆时针方向旋转, Boeing 是否会对不同的发动机修改机体设计, 来消除发动机的逆转矩, 还是不管它, 由飞行员自己配平 ?（四）整合显示系统(Integrated Display System, IDS)-------------------------------------------------比起一些老飞机的驾驶舱, 747-400 的仪表算是相当简洁了, 尤其是飞行仪表部分. 这主要归功于舱内六个 8吋 X 8吋多功能显示屏将许多仪表整合, 这就是即将介绍的 IDS. 首先先来看看这六个显示屏的名称, 位置及功能.Captain's Primary Flight Display (PFD) :用来显示飞机姿态, 速度, 高度, 垂直速度, 飞行方向, 以及使用仪器降落系统时的航道偏离指示.在航空界这几个基本的飞行仪表 (姿态仪, 空速表, 高度计, 罗盘)有惯用的排列方示, 即所谓的 " T 法则".虽然 747-400 不使用传统仪表, 但这些排列规则还是有遵守.Captain's Navigation Display (ND) :显示飞机的现在位置, 导航数据, 及气象雷达扫描结果. 依所显示的资料不同, 可以有底下几种模式 :APP expanded :显示 ILS 所接收到的导航资料, 供飞行员进场时参考, 包括平面上的 LOC , 及垂直方向上G/S 的偏移量.显示范围限于飞机机头方向.APP centered :与 APP expanded 相似, 但显示范围为飞机周围 360 度.VOR expanded &VOR centered :顯示 VOR 的導航資料, 與 APP 顯示相似, 但沒有垂直方向的偏移量MAP expanded :显示航路资料及飞行路线等, 让飞行员能迅速了解目前飞机所在位置.显示范围限于飞机机头前方.MAP centered :與 MAP expanded 相似, 但顯示範圍包含飛機周圍 360 度.PLAN :與 MAP expanded 相似, 但顯示範圍不隨飛機機頭方向改變, 固定以正北方為垂直方向.Main Engine Indicating and Crew Alerting System (EICAS) : 显示主要的发动机参数 (N1 - 低压涡轮轴转速, EGT - 排气温度), 及系统警告讯息.Auxiliary EICAS :显示次要发动机参数 (N2 - 高压涡轮轴转速, 燃油流量, 滑油温度, 压力 等), 以及系统状态图. (关于 EICAS 部份, 另辟单元说明)First Officer's Primary Flight Display (PFD) :与 Captain's PFD 类似.First Officer's Navigation Display (ND) :与 Captain's ND 相似在近代发展的飞机上, 这类利用多功能显示屏整合仪表的例子非常多. 一般会将 PFD 及 ND 的显示系统合称为 EFIS (Electronic Flight Instrument System, 电子飞行仪表系统). 而发动机参数显示, 或是系统故障显示, 则由另外的计算机模块来负责. 例如 MD-90 上, EFIS 是由 Symbol Generator 所控制, 系统的故障显示则由 Master Warning and CautionController 负责.哈 ! 看得晕头转向了吗 ? 没关系, 反正我们要谈的是 747-400, 就把 MD-90 先忘了吧 ! 这里要强调的是, 在 747-400 上, EFIS 与 EICAS 的功能, 都整合在一个计算机组件上, 称之为 EIU (EFIS/EICAS Interface Unit), 所以原则上任一个显示屏都可以显示任一种模式(PFD, ND, EICAS), 当然实际上会有一些限制, 这些待会再谈.（五）发动机参数显示暨组员警告系统(Engine Indicating and Crew AlertingSystem, EICAS)-------------------------------------------------就字面上解释, 本系统包含了两大功能 :一是显示飞机上四具发动机的运作状况, 二是将机上系统的不正常状况通报给飞行员.这套系统有效的减轻飞行组员的工作负荷,使得 747-400 的飞行组员由 747-300 时代的三位减少为两位 (取消机械员的编制, 只保留正副驾驶).在过去, 飞行机械员的任务是监控机上系统的运作状况, 而其中又以发动机的运作状况最为重要. 这不但是因为发动机是飞机的动力来源,需要监控的项目又最多. 而且飞行中推力不断改变, 机械员必需时时刻刻盯着仪表看.因此要减低飞行组员的工作量, 首要之务就是改善发动机参数的显示方式.至于监视系统运作, 则是 EICAS 的另一项功能. EICAS 会将不正常的状况,以文字讯息显示在屏幕上, 飞行员可以很快掌握状况, 采取适当的反应.现代大型客机都因为有了这类的系统, 而只剩下正副驾驶两名组员.虽说机上很多系统都已自动化 (包括自动驾驶), 飞行员工作量比过去减少许多,但现在他们必须跨进机械员的领域, 深入了解系统原理, 才有办法迅速处理不正常状况, 所以当个飞行员是不简单的 !EICAS 在驾驶舱内使用两个屏幕来显示有关的数据及讯息, 分别称之为 Main EICAS 及 Auxiliary EICAS. 另有 Master warning/caution light 用来提醒飞行员有新的警告讯息出现.Main EICAS :用来显示引擎的主要参数, 及警告讯息 :引擎主要参数 :主要参数指的是 N1 转数, 及排气温度 EGT. N1 转数代表引擎的推力,而 EGT 则是保护引擎最重要的参考数据, 所以特别将这两个数据显示出来.至于其它的参数, 其实只要是在正常运作状态下, 飞行员并不需要特别注意.除了以框框内的数字来显示数据外, 还用了长条状的图型来让飞行员易于掌握数据.这些数字和图型还会在不正常状况时改变颜色, 提醒飞行员注意. (正常--白色, 不正常--黄色或红色)警告讯息 :警告讯息出现在屏幕的右上方, EICAS 将所有讯息按紧急程度分为四级 :Warning : 以红色讯息显示, 需要飞行员立即作处置.Master warning light 会亮起, 提醒飞行员有 Warning 讯息出现, 有些还会出发出警告声响.Caution : 以黄色讯息显示, 飞行员需尽快作出反应, 等级低于 Warning.Master caution light 会亮起, 有些讯息还会伴随警告声响出现.Advisory : 以黄色讯息显示, 但会空一格, 以便和 Caution 讯息区隔, 仅需飞行员注意,可以稍后再处理.Memo : 以白色讯息显示, 提醒飞行员某些系统目前状态 (系统仍属正常),其它 :出现在 Main EICAS 的讯息还包括起落架, 襟翼的收放位置, 以及燃油系统, 环控系统的部份数据.Auxiliary EICAS :显示在 Auxiliary EICAS 的资料种类就比较多,共计有四种显示模式 : Engine page. Status page, Synoptic page, Maintenance page.Engine page :用来显示次要引擎参数, 包括 N2 转速, 燃油流量, 滑油压力, 滑油温度, 滑油油量, 及引擎震动大小.Status page :上半部显示某些系统的数据, 包括液压, APU, 氧气, 电瓶充电状况.右下角部分则是飞行控制面的摆动角度, 左下部份则是显示 Status message.所谓 Status message 是用来显示系统本身组件的损坏状况, 与前述的警告讯息不尽相同. 警告讯息乃针对飞行员操作飞机所需的信息所设计,而 Status 则是飞机在起飞前, 供维修人员放飞的参考.一旦飞上天空, 飞行员只要注意警告讯息即可, Status message 可以不用管他.Synoptic page :以图形的方式来表现某些系统的状态, EICAS 提供了六个系统的图标功能 :电力系统, 燃油系统, 环控系统, 液压系统, 舱门及起落架状态.底下是燃油系统的例子,飞行员可以很清楚了解各个油箱剩油多少, 那些燃油帮浦在运作, 那些阀门已打开, 燃油经过那些管路供油到引擎.Maintenance page :此项功能乃由中央维修计算机提供,维修人员可以透过这个功能得到比较详细的系统数据, 以便找出故障原因. 底下是电力系统的一个例子 :Master warning/caution light :当有新的警告讯息出现时,此灯就会亮起 (出现 "WARNING", 或 "CAUTION" 字眼), 飞行员可以按下此键, 把此灯号取消, 以供下次新讯息出现使用.驾驶舱内的控制 :EICAS display control panel :用来控制 Auxiliary EICAS 的显示模式, 及 Main EICAS 上的警告讯息显示.1. Engine display switch在 aux EICAS 上显示 Engine page2. Status display switch在 aux EICAS 上显示 Status page3. Synoptic display switch在 aux EICAS 上显示 Synoptic page :ELEC : 电力系统FUEL : 燃油系统ECS : 环控系统HYD : 液压系统DRS : 舱门开启状态GEAR : 起落架状态4. Cancel switch将 Main EICAS 上的 Caution 及 Advisory 警告讯息取消,让下一页的讯息可以显示出来.5. Recall switch将 Cancel switch 所取消的讯息再叫出来显示Brightness control, Source selector, and Event record :1. Upper CRT brightness control控制 Main EICAS 显示屏亮度2. Lower CRT brightness contro控制 Aux EICAS 显示屏亮度3. Event recording switch按下此键可以记录 Maintenance page 中当时的系统数据, 以供日后叫出参考.4. EICAS EIU selector选择 EICAS 系统使用的 EIU（六）儀器降落系統(Instrument Landing System, ILS)-------------------------------------------------題外話所謂 ILS 是利用電波在空中建立一條航道 (三度空間中的一條直線), 在降落時, 只要飛機沿著這條航道飛, 就可以到達跑道頭完成落地. 由於電波可以穿過雲雨煙霧, 因此可以幫助飛行員在惡劣天氣狀況下降落飛機,實際上 ILS 可分成兩套系統 : Localizer (簡稱 LOC) 負責飛機橫向方面的導引, 讓飛機可以對準跑道. 而 Glide Slope (簡稱 G/S) 則負責飛機垂直方向的導引, 讓飛機沿著一定的下滑角度, 在跑道頭著陸.不過 ILS 的地面裝備所費不貲, 因此通常只裝在常用的跑道方向. 當機場宣佈改變跑道方向, 飛機必須從另一端降落時, 就無法使用到 ILS 的完整功能了. 因為原本 G/S 在跑道頭所設定的著陸點, 現在變成在跑道尾了, 因此無法提供 G/S 的功能. 而 LOC 只是負責讓飛機對準跑道中心線, 因此只要將電波向後發射, 還是可以提供 LOC 的功能, 但是此時訊號作了 180 度的轉變, 原本偏左的訊號, 變成了偏右的訊號. 在這種情況下, 飛行員必須將 ILS 設定為 Back Course (背向降落)模式, LOC 部份才能正常運作ILS 原理ILS 其實可以分成 LOC 與 G/S 兩部份來說明 :LOC : 工作頻率在 108.10 MHz - 111.95 MHz 之間 (此頻率包含在 VOR 範圍中). LOC 會以跑道中心線為準, 向左右兩邊發射 90 Hz, 與 150 Hz 兩種訊號, 當飛機飛在中心線左邊時, 90 Hz 的訊號會大於 150 Hz, 反之飛在中心線右邊時, 150 Hz 的訊號會比較強. 機上的系統就可以藉此顯示出飛機的左右偏差了.G/S : 其工作原理與 LOC 類似, 以 2- 3 度的角度, 朝上下方向發射 90 Hz, 150 Hz 兩種訊號. 當飛機飛行在滑降角之上時, 90 Hz 的訊號會大於 150 Hz, 反之飛在滑降角之下時, 150 Hz 訊號會比較強. G/S 的工作頻率在 329.15 MHz - 335.0 MHz 之間, 不過其頻道已與LOC 頻道搭配, 飛行員所設定的 ILS 工作頻率都是以 LOC 為準, 一但選定 LOC 頻率, G/S的工作頻率也跟著確定.系統運作747-400 上共有三套 ILS, 分為左中右三系, 除了顯示飛行的誤差外, 還可以與自動駕駛 (Autopilot)配合, 執行自動降落. 雖然有三套系統, 不過運作上確是一體的. 設計三套系統最主要的原因, 是著眼在自動降落時, 若有一套系統不正常, 可以利用 "少數服從多數" 的原則, 剔除故障的系統, 繼續執行自動降落. 若只剩兩個系統, 而又其中一個有問題, 飛機就沒辦法判定誰是誰非, 只得放棄自動降落, 改為手動駕駛.每套 ILS ( 包括 LOC 及 G/S) 都有各自的天線, 而且每套各有兩組天線, 因此 ILS 的天線介紹起來還挺複雜的. 以下分 LOC 與 G/S 介紹LOC :LOC 的天線藏在機鼻的雷達罩內, 所以平常看不到. 此天線接收的訊號只有在自動降落時會用到.在其它情況下, LOC 的訊號是由 VOR 天線接收 (別忘了, LOC 的頻率包含在 VOR 範圍中)在其它情況下, LOC 的訊號是由 VOR 天線接收 (別忘了, LOC 的頻率包含在 VOR 範圍中)G/S :一般情況下使用雷達罩內這組天線, 稱之為 G/S Capture antenna.當鼻輪放下後, 就用輪艙門上這組天線 (其精確度比較高 ), 稱為 G/S Track antenna.當飛行員使用 FMS 的自動飛行時, 當飛機接近落地機場時, 就會自動把 ILS 的頻率調到該機場所使用跑道的 ILS 頻率, 當使用手動降落時, 飛行員就得自己輸入頻率及跑道方向了.ILS 的誤差指示會分別顯示在 PFD, ND 及備份姿態儀上.同樣的, 飛行員可透過 ACP 收聽 ILS 的摩斯代碼或音頻訊號.駕駛艙內控制CDU :飛行員要手動調整 ILS 頻率時, 必須透過 CDU 來操作.首先從標示著 "NAV RAD" 的功能鍵, 進入 FMC 的 NAV RADIO 功能選項中, 再用按鍵輸入頻率及跑道方向, 最後按下 LSK, 將資料輸入 ILS 中.EFIS control panel :其中的 Mode select switch 必須選在 "APP" 位置, 才會出現 ILS 顯示.Standyby Attitude :左下方的 APP 模式選擇鈕, 必須擺在 "APP" 的位置, 才會出現 ILS 的誤差指示, 若使用Back course, 則必須選在 "B/CRS" 位置.Audio control panel :右下角的 Approach receiver selector 選擇在 L, C, R 位置, 打開左邊灰色的收聽鈕, 就可以分別收聽左中右三系 ILS 的音頻訊號了.（七）输出入装置-------------------------------------------------随着机上系统的数字化, 飞行员与飞机间的沟通日益复杂.过去仪表上的按键或旋钮式的输入方式已经不敷使用, 因此驾驶舱内开始出现一些数字化的输出入装置.你可以把机上系统当作一台计算机,而他的键盘及屏幕, 就是底下要介绍的 CDU (Control Display Unit), 而另一个输出装备就是打印机.--------------------------------------------------------------------------------Control Display Unit (CDU) :在 747-400 上 CDU 主要提供中央维修计算机 (CMC)及飞行管理计算机 (FMC) 作为输出入装置使用,因为这两套计算机需要操作人员输入许多参数.另外也提供航空通信暨报告系统 (ACARS) 及航机状况监视系统 (ACMS)作为人机沟通接口.CDU 上各个系统的功能, 会在相关的章节介绍, 底下我们就来了解一下 CDU 的各部功能1. Line select key :(LSK) 由於駕駛艙內沒有滑鼠, CDU 也不是觸控式螢幕, 因此 CDU 的作法是把各電腦所提供選項列在螢幕中, 再透過 LSK 選取. 因此每個 CDU 螢幕一次最多只能顯示 12 個選項.2. 顯示幕 :總共可顯示 14 行文字. 其中第一行是每頁的標題,最後一行用來顯示系統訊息, 或作為輸入資料時的暫存區, 其它每行 LSK有一行提示文字,一行顯示資料, 共 12 行.最後一行也當作輸入暫存區, 例如要輸入 VOR 電台頻率時, 輸入的數字會先出現在此區, 再按下 VOR 頻率輸入鍵 (LSK), 系統就會 "吃" 進輸入的數據.3. FMC function key :提供飛行管理電腦中某些功能的熱鍵.4. Brightness control :控制螢幕亮度.5. MENU key :回總目錄, 由此可進入 FMC, CMC, ACARS, ACMS.6. Page key :到上一頁或下一頁.7. 訊息燈號 :顯示 CDU 的一些不正常或提醒飛行員的燈號.8. 數字鍵 9. 字母鍵印表機 :飛機上的印表機可讓 CMC, ACRAS, ACMS 將所輸出資料印在紙上. :CMC :可將所記錄的系統損壞狀況, 或是系統當時的運作參數印出ACARS :由 ACARS 所接收到地面所發出的連絡訊息, 可由印表機印出ACMS :ACMS 所記錄的不正常報告, 可由印表機輸出.（八）自动驾驶系统(Autopilot)-------------------------------------------------题外话飞行, 实在不是一件简单的事情, 就拿最基本的转弯来说好了, 飞行员首先要打副翼让机身倾斜, 同时要适度的踩方向舵, 避免 Adverse Yaw 的产生, 在手忙脚乱的当头, 还要注意是不是掉了高度, 慢了速度, 升降舵, 油门都不能闲着. 好不容易才开始平稳的转弯, 马上又到了我们要的机头方向, 于是又是一阵手忙脚乱, 把飞机改回平飞状态.现在有了自动驾驶, 要转弯, No problem ! 用两根手指, 转动一下旋钮, 要往那个方向飞, 就往那里飞, 而且又平又稳. 若再加上个飞行管理计算机, 先把飞行路径设定好, 甚至连转旋钮的动作都可以免了. 这么神奇的功能, 就是本单元要介绍的自动驾驶.--------------------------------------------------------------------------------运作架构整套自动驾驶系统的核心, 是三部飞行控制计算机 (Flight Control Computer, FCC). 每部FCC 都是可以独当一面的大将, 只需一套就可进行自动驾驶控制. FCC 接受各方的讯号, 决定飞机该如何飞, 再去控制飞行控制面, 来迎合飞行员的要求.不过 747-400 上的飞行控制, 都还是传统机械式的传动, 因此 FCC 所发出的电的讯号, 必需有另一组机件来执行, 就是所谓的服务器 (Servo). 服务器可以利用液压作为动力 (液压唧统, piston), 将 FCC 过来的电讯, 转换为机械运动, 藉此来控制各飞行控制面.在飞行三轴的主要控制面上 (副翼, 升降舵, 方向舵) 都装有服务器, 可供 FCC 来控制, 但在飞行中, FCC 仅对副翼及升降舵作控制, 方向舵的控制就直接交由 Yaw Damper , 用来做协调转弯之用. 只有在降落过程中, 飞机触地时, FCC 才会用方向舵的服务器, 来作对正跑道的动作 (因为在地面上, 方向舵与鼻轮转向是同步控制的FCC 发出的控制讯号, 除了可以给服务器动作外, 也可以显示在 PFD 上, 称为 Flight Director (FD). 这是一组紫红色的十字线条, 在自动驾驶失效时, 可以给飞行员手动驾驶时一个参考.--------------------------------------------------------------------------------控制功能简介自动驾驶系统把飞行控制面的控制分成两个部份, 一是属于平面上的方向控制, 因为这部份是由副翼控制 Roll 轴上的运动来达成, 因此称为 Roll Mode. 另一部份是高度方面的控制, 因为是由升降舵控制 Pitch 轴上运动来达成, 因此称为 Pitch Mode. 若再加上自动油门控制 (Autothrottle mode), 这三个部份就组成自动驾驶的整个运作.以下就整个飞行的几个阶段, 来简述自动驾驶的应用 :1. 起飞 :虽然从对正跑道后, 自动驾驶就有能力接手飞机的起飞过程, 不过目前碍于法规的规定, 飞行员必需在离地 400 呎后才能启动自动驾驶, 因此起飞过程无法使用, 但飞行员还是可以参考 Flight director 的指示来飞行.2. 爬升, 巡航, 下降 :在这个阶段, 飞行员可以用不同的模式来操作自动驾驶系统, 他可以设定机头朝某个方向飞, 以某个固定的速度飞行, 以某固定的垂直速度爬升或下降, 设定巡航高度等等, 或者干脆交给飞行管理计算机全权处理.3. 降落 :当飞机接近降落机场, 并且已经捕捉到 ILS 的讯号时, 飞行员就可以启动进场模示. 飞机会自动对准跑道, 依 ILS 设定的滑降角度降落, 有侧风会自动修正, 在落地前会自动改平 (Flare), 落地后会自动修正滑行的路线 (免得冲出跑道), 等飞机减速后, 飞行员就会关掉自动驾驶系统了.。

A320驾驶舱设备以及各系统面板介绍（本介绍仅供学习参考，工作中请以实际机型及相关手册为准）一、驾驶舱总布局图二、仪表板面板三、头顶面板1.大气数据惯性基准系统 (ADIRS)① IR1(2)(3)方式旋钮OFF：ADIRU 未通电，ADR 及IR 数据不可用。

NAV：正常工作方式给飞机各系统提供全部惯性数据。

ATT：在失去导航能力时，IR 方式只提供姿态及航向信息。

必须通过CDU 控制组件输入航向并需不断地更新。

(大约每10 分钟一次)② IR1(2)(3)灯故障灯(FAULT)：当失效影响了相应的IR 时琥珀色灯亮并伴有ECAM 注意信息。

-- 常亮：相应的IR 失去-- 闪亮：在ATT 姿态方式里姿态及航向信息可能恢复校准灯(ALIGN)：-- 常亮：相应的IR 校准方式正常工作-- 闪亮：IR 校准失效或10 分钟后没有输入现在位置，或关车时的位置和输入的经度或纬度差超过1度时-- 熄灭：校准已完毕③电瓶供电指示灯仅当1 个或多个IR 由飞行电瓶供电时，琥珀色灯亮。

在校准的开始阶段。

但不在快速校准的情况下它也会亮几秒钟。

注：当在地面时，至少有一个ADIRU 由电瓶供电的情况下：·一个外部喇叭响·一个在外部电源板上的ADIRU 和AVNCS 蓝色灯亮④数据选择钮该选择钮用来选择将显示在ADIRS 显示窗里的信息测试：输入(ENT)和消除(CLR)灯亮且全部8 字出现TK/GS：显示真航迹及地速PPOS：显示现在的经纬度WIND：显示真风向及风速HDG：显示真航向和完成校准需要的时间(以分为单位)STS：显示措施代码⑤系统选择钮OFF：控制及显示组件(CDU)没有通电。

只要相关的IR 方式选择器没有在OFF(关)位ADIRS 仍在通电状态。

1.2.3：显示选择系统的数据⑥显示显示由数据选择器选择的数据键盘输入将超控选择的显示⑦键盘允许现在位置或在姿态(ATT)方式里的航向输入到选择的系统里字母键：N(北)/S(南)/E(东)/W(西)作为位置输入。

各类飞机座舱图民航部分：J21翔凤客机是中国商用飞机有限责任公司研制的双发动机支线客机。

ARJ21是英文名称“Advan al Jet for the 21st Century”的缩写（ARJ全称为“Advanced Regional Jet”），意为21世纪新一代机。

ARJ21通过公开征名：“翔凤”。

ARJ21飞机项目2002年4月正式立项。

2012年9月26日商用飞机有限责任公司发布报告，ARJ21－700进入适航取证阶段。

协和式飞机（法语、英语：Concorde）是一种由法国宇航和英国飞机公司联合研制的中程超音速客机，它和苏联图波列夫设计局的图-144同为世界上少数曾投入商业使用的超音速客机。

协和飞机在1969年首飞、1976年投入服务，主要用于执行从伦敦希思罗机场（英国航空）和巴黎戴高乐国际机场（法国航空）往返于纽约肯尼迪国际机场的跨大西洋定期航线。

飞机能够在15000米的高空以2.02倍音速巡航，从巴黎飞到纽约只需约3小时20分钟，比普通民航客机节省超过一半时间，所以虽然票价昂贵但仍然深受商务旅客的欢迎。

1996年2月7日，协和式飞机从伦敦飞抵纽约仅耗时2小时52分钟59秒，创下了航班飞行的最快纪录。

2000年7月25日，协和号客机班机AF4590在进行起飞时辗过了跑道上另一架美国大陆航空的DC-10脱落的小铁条，造成爆胎，而轮胎破片以超过音速的高速击中机翼其中的油箱。

之后引发失火，导致飞机于起飞数分钟后即爆炸坠毁于机场附近的旅馆。

这是协和号服役期间唯一的一次的失事。

也是有史以来第一架超音速喷气式飞机失事，这场悲剧造成了113人丧命。

此次失事促使飞机制造商重新改造机体设计，并修补了诸多缺失。

甚至利用防弹衣(Kevlar)原料来保护油箱，以避免油箱以后遭到高速的异物的穿刺。

但尽管如此，由于整个失事过程都被民众用家用录影器材拍摄下来，造成**大众心理上的严重震撼，不论这家飞机以往声望有多高，但仅仅一次的失事就让协和号从此一蹶不振……虽然协和号客机在2001年11月重新启航，载客量一直都严重不足。

见过么！苏-27系列战斗机的座舱布置
首先是苏-27基本型号的，包括出口型SK 座舱大概都是这个样子和我国歼7E或者歼8II座舱差不多，落后啊
苏－33~~就是苏27战斗机的舰载型号，多少有点改进了
苏－35 ，号称“超侧卫”座舱终于开始现代一些了..竟然在驾驶舱侧面也有LCD..有点怪
苏35机709号，布局改了一点点
苏30MKK型机，该型机是专门按照中国需求设置研制改进的
(上图为前舱，下图为后舱)
苏37的，4个黑糊糊的LCD，驾驶杆也改成像F16那样的侧驾驶杆了
苏32FN（苏34）战斗轰炸机的并列双座，上面还有个厕所，呵呵。