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高铁窗外的风景作文
标题：高铁窗外的流动风景线
在现代科技的飞速发展中，高铁已成为人们出行的重要交通工具。
它不仅以高效便捷著称，更是一道独特的风景线，而我最钟爱的风景，却是在那疾驰的高铁车厢内，透过洁净明亮的车窗所捕捉到的沿途风光。
一踏上高铁，启动的瞬间仿佛开启了时空之门，窗外的景色如画卷般徐徐展开。
城市的高楼大厦逐渐退去，取而代之的是广袤无垠的田野。
金黄的麦田在阳光下熠熠生辉，如同大地母亲铺就的金色地毯，波浪起伏，连绵不绝。
农田间的阡陌交通，恰似大自然精心绘制的几何图案，展示着人与自然和谐共生的生动画面。
随着高铁穿越崇山峻岭，窗外的风景又切换成了层峦叠嶂的壮丽画卷。
巍峨的山脉披挂着绿色的华裳，山间云雾缭绕，若隐若现，宛如仙境。
隧道口的一明一暗之间，犹如从现实穿越到梦幻，又从梦幻回归现实，让人感叹大自然的神奇和人类智慧的伟大。
当夜幕降临，窗外的世界被灯光点亮，星星点点，璀璨如银河洒落人间。
城市灯火辉煌，万家灯火勾勒出一幅繁华的城市夜景图；乡村静谧安详，零星的灯火映照出宁静恬淡的田园诗画。
高铁窗外的风景，是流动的，是变化的，每一帧都承载着祖国大地的秀美山川和丰富人文。
这不仅仅是一次旅行，更是一场视觉与心灵的盛宴，让我深深感受到中国大地的辽阔壮美和中华民族的勤劳智慧。
每一次乘坐高铁，都是对生活、对家园、对未来的一次深情凝视与美好期待。
高铁建造过程作文《高铁建造之了不起的工程》高铁现在是我们生活中很常见的交通工具了，那速度，快得像风一样。
但你知道高铁是怎么建造的吗？这可真是一个超级酷又特别复杂的过程呢。
就说我那次看到高铁正在修一段轨道吧。
那地方原本是一片荒地，只有一些野草在那风吹雨打中摇曳。
我好奇地去看那些铁路工人干活，好家伙，他们就像是一群不知疲倦的小超人。
首先是工程测量人员，他们拿着各种各样奇怪的仪器，在那片荒地上走来走去，一会儿看看这个，一会儿瞅瞅那个。
我凑过去问一个师傅在干嘛，他说在给高铁划“跑道”呢，这个“跑道”可不能歪一点，得像拿尺子比着画一样直，差一丁点儿都不行。
因为高铁速度快啊，要是轨道歪了，那就像汽车在歪歪扭扭的山路上开，多危险。
他们测量的时候超级认真，头都不抬的，我在旁边站了半天感觉自己像个透明人。
然后呢，就是打地基。
这可不像我们盖房子打地基那么简单。
大卡车不断地运过来巨大的石块和粗壮的钢筋，那些钢筋粗得我感觉能拴住大象。
工人们就像搭积木一样，但是要精准无数倍地把钢筋固定好，再倒入水泥。
他们干活的时候那汗水滴答滴答地掉在水泥地上，瞬间就没了踪影。
工地的灰尘也大得很，可他们戴个捂得严严实实的口罩，毫不在意这些，只一门心思地摆弄着那些石块钢筋。
有个工人开玩笑说，我们在这造的可是通往未来的路，不认真怎么行呢。
等到地基打好了，就开始铺轨道。
轨道都是一节一节的，又重又长。
我看到有那种大型的吊机把轨道稳稳地放到地基上，然后工人师傅们又拿着特制的工具，像给孩子系扣子一样仔细地把轨道连接起来、固定好。
每一个接口都打磨得光溜溜的，说是为了让高铁跑起来顺畅得就像滑冰似的。
这高铁建造的过程啊，每个环节都紧紧相扣，就像一条紧密咬合的大铁链子。
那些铁路工人忙忙碌碌的身影在我脑海里一直过不去，他们一天天顶着大太阳、吹着大风，就为了修好这条高铁。
要是没有他们的辛苦劳动，哪有我们现在坐高铁时的方便快捷呢。
《高铁建造：一场人和钢铁的大作战》提到高铁建造，那真的是一场人和钢铁的大戏。
高铁场景下TD-LTE网络建设方案研究杨一帆;崔波;李冬;滕琳雅【摘要】受车厢高损耗、小区频繁切换及沿线环境复杂多变等诸多因素影响，高铁线路无线网络覆盖一直是运营商网络建设的难点。
本文针对高铁场景下TD-LTE 网络建设方案展开研究，对组网方式、重叠覆盖区和小区合并等网络建设关键问题进行分析，最后提出高铁场景下TD-LTE网络的建设方案。
提出的建设方案已应用于国内高铁线路覆盖中，并取得良好的覆盖效果。
【期刊名称】《广东通信技术》【年(卷),期】2016(033)006【总页数】6页(P6-10,62)【关键词】高铁无线覆盖;TD-LTE;网络建设【作者】杨一帆;崔波;李冬;滕琳雅【作者单位】中国移动通信集团设计院有限公司广东分公司;中国移动通信集团设计院有限公司广东分公司;中国移动通信集团设计院有限公司广东分公司;中国移动通信集团设计院有限公司广东分公司【正文语种】中文杨一帆工程师，2007年毕业于华南理工大学通信与信息系统专业，工学硕士，现在在中国移动通信集团设计院有限公司广东分公司工作。
崔波工程师，2008年毕业于中国科学技术大学信号与信息处理专业，工学硕士，现在在中国移动通信集团设计院有限公司广东分公司工作。
李冬工程师，2014年毕业于暨南大学通信与信息系统专业，工学硕士，现在在中国移动通信集团设计院有限公司广东分公司工作。
滕琳雅助理工程师，2014年毕业于香港大学电子电机工程专业，工学硕士，现在在中国移动通信集团设计院有限公司广东分公司工作。
随着国家十三五规划的实施，新一轮高速铁路建设将全面启动。
是否能在高铁列车上提供无线高速宽带服务已成为电信运营商综合实力的重要标志。
然而，由于高铁具有车体封闭性高、移动速度快，沿途环境复杂多样等特点，使得高铁沿线无线网络建设成为一大难题。
高铁无线网络覆盖面临的主要困难如下。
（1）密封性的提高及材质的升级导致高铁车体的信号损耗较普通列车大幅提升。
国内高铁一般为CRH车型，CRH列车采用密闭式铝合金厢体设计，增大了车体损耗。
壮观的高架桥范文
高架桥，那可是城市里超级壮观的存在呢！每次我看到高架桥，心里就忍不住泛起一阵惊叹。
当我要写关于高架桥的文章时，我首先想到的就是它那宏伟的外观。
你瞧，那长长的桥身就像一条巨龙横跨在大地上。
从远处看，高架桥的桥墩稳稳地扎在地上，支撑着整个桥体，给人一种无比坚实的感觉。
我觉得在描写高架桥外观的时候，一定要把这种壮观的感觉传递给读者。
你可以这样写：“高架桥像一个沉默的巨人，静静地伫立在城市之间，它那灰色的桥身和白色的栏杆在阳光下闪烁着独特的光芒。
”这样的描写是不是一下子就能让读者在脑海里勾勒出高架桥的模样呢？
而且哦，高架桥在不同的时间有着不同的美。
白天的时候，它在阳光的照耀下显得格外明亮，和周围的建筑相互映衬着。
到了晚上呢，桥上的路灯亮起来，就像一串闪闪发光的珍珠项链，把高架桥装点得美轮美奂。
这时候你可以写：“夜晚的高架桥宛如一条璀璨的银河，路灯是银河里最亮的星星，它照亮了城市的夜空，也照亮了人们回家的路。
”这样的描写是不是很有画面感呢？
我觉得在写高架桥的时候，还可以适当地加入一些自己的感受。
像我每次经过高架桥的时候，都会感叹人类工程的伟大。
你也可以把这种对人类智慧和创造力的敬佩之情写进文章里。
“站在高架桥的下面，仰望着这座伟大的建筑，我不禁为人类的智慧所折服。
这样一个庞大而复杂的工程，却能如此完美地呈现在我们眼前，这是多么不可思议的事情啊！”
写高架桥的文章不难的啦！只要抓住它的外观、桥上的交通、不同时间的特点，再加上自己的感受，一篇很棒的文章就出来了。
你是不是已经迫不及待想要动笔写一写了呢？。
城市高架交通设施论文1空间“生活特性”的定义与衡量标准1.1空间文化特性“生活世界”理论中的文化要素泛指人们交往、相互理解所需的知识背景，包括社会现存的文化、传统、价值、信仰、语言习惯等。
空间“文化特性”的内涵在于空间的设计与布置应符合人们习以为常的知识结构，本研究对空间文化特性的衡量标准概括如下：首先是空间的设计符合人们进行交流交往活动的心理需求，使人们在其中能够完成对自我行为的认知；二是空间的设计符合当地文化传统，据有较高的识别性与地域性。
1.2空间的秩序性空间“生活特性”的另一衡量标准对应于生活世界的“社会”要素，定义为空间的秩序性，空间的“秩序性”中包含两方面，一是所形成空间本身应具有一定的安全性，包括防止各种社会犯罪与暴力事件的发生，且保证空间本身环境与物理要素不对人的身心安全构成威胁；其二是空间的有序性，即指空间内的规划与设计应有利于引导人们对空间进行井然有序的使用，且空间的整体环境与氛围应在一定程度上符合其周围城市环境的整体秩序。
具有秩序性的表达带给人们以美学的观赏。
1.3空间的交往性个性所指内涵与交往参与者的理解与交往紧密相关。
据此，本研究将空间的“交往性”定义为空间内存在的某些有利于或促进交往参与者日常交往活动展开的特征，这些特征总结为可达性、开放性与环境舒适度。
2对高架交通空间“生活特性”的总结城市内高架交通设施包括人行天桥和车行立交，立体交叉模式的出现减少了平面交叉不可幸免的流线冲突点,提高了车速与道路通行效率。
但高架交通设施的修建，也带来了大量桥下“附属”空间。
现今国内大多数高架桥下空间并未得到充分利用。
2.1以“文化特性”为视角审视高架交通下的空间2.1.1空间场所特性缺失场所特性包含场所内所具有的综合性氛围和空间内具体的造型及界定元素的本质，即由场所材料与造型组织决定。
现阶段城市高架交通设施下空间场所特性较弱。
（1）物质组织形式的缺乏城市高架桥下空间是由桥体结构形式而导致，属于高架交通设施的附属空间。
如今的中国铁路密布,高铁飞驰作文案例一：昨天我乘坐了差不多一天的高铁，虽说时间很长，但是除了有一种要把椅子坐穿了的感觉，根本没有任何其他的不适感。
我都觉得高铁比飞机还要更适合当做日常的出行工具。
我坐的第一趟列车是从北京西直达上海虹桥的，妥妥的走的京沪线，连平常的和谐号都变成了更加先进的复兴号。
座位也宽散了一些如果把前座的背精调直连二等座的空间都特别大。
并且复兴号的时速即使是300km每小时，在小桌板上写字也丝毫不会感觉到列车的晃动真是十分舒服。
在路上我看着窗外铁路密布，各个高铁一路飞驰。
在上海虹桥转站到苍南时，我与爸爸在候车厅等候，上海的候车厅就是普通高铁站的两倍！一楼有20个检票口，二层商业层全都是上海的特色小吃以及快餐，面包店和甜品店，一应俱全，并且一楼的检票口之间还有服饰店，月中间的道路上甚至还有书店和乐高！在饱餐一顿后，我们就急忙去检票口上了第二趟回家的高铁。
在第二段路上，我们又坐回了和谐号，虽说有点儿震感写不成作业，但一路下来却是特别舒服的一点都不累。
要是平常坐飞机回来再坐大巴一路下来，我早就累得不行了，可这高铁就是好一点儿都不会有难受的感觉。
中国高铁是绝对优秀的，在世界称得上顶尖，在中国的科技越来越先进的时代，我不禁为这其发展之快而表示感叹，做为中国的花朵不仅禁为自己种种不努力的行为表示感到羞愧，我一定要努力与同学们成为新时代的骄傲。
案例二：有一种稳叫做中国高铁稳！有一种快叫做中国高铁快！去年暑假，我们全家人打算去上海旅游，一听说要坐高铁出行我是又好奇又兴奋，那可是我第一次乘坐高铁“复兴号”呢！走进车厢，空气清新、干净整洁，车厢内是精装的简约风格。
我的座位是靠窗的地方，座位不仅空间大而且柔软舒适。
我坐在座椅上正享受着，“复兴号”缓缓开动了，没几秒速度就提上来了，越开越快，但车厢内没有太大动静，车开的很稳，如果不是看到窗外美景快速闪过，我还真感觉不到车速已经提上来了。
奶奶看着窗外的的美景感慨道：“现在多好啊！什么都有，不像我们小时候，有一辆自行车都能炫耀好久，哪像现在这么先进，出门还有高铁坐！”是呀！改革开放40年来，中国给世界带来了太多惊喜，奶奶一定是最有体会的。
壮观的高架桥范文你要是见过那高架桥啊，保准得像我一样，嘴巴张得老大，半天合不拢。
我第一次见到那高架桥的时候，正坐在车里呢。
车子缓缓开近，那高架桥就像个超级巨人突然横在了眼前。
桥柱子啊，又粗又壮，像一个个忠诚的卫士，稳稳地扎在地上，支撑着整个高架桥的重量。
我当时就想，这得是多大力气的巨人才能扛起这么个大家伙啊！往桥上看，那桥面宽阔得很，好几辆车并排跑都不觉得挤。
桥身蜿蜒伸展，就像一条巨龙在空中盘旋飞舞。
它一会儿高一会儿低，起起伏伏的，好像在跟这片大地玩游戏呢。
这高架桥啊，四通八达的，就像一张巨大的蜘蛛网，把城市的各个角落都连接起来了。
白天的时候，高架桥在阳光的照耀下，那些钢铁结构都闪着银光，看起来特别有现代感。
要是遇上大雾天气，高架桥就更神秘了。
雾霭缭绕在桥身周围，它就像从仙境里冒出来的天桥一样，车子在桥上开，就像在云端行驶，那感觉真是奇妙极了。
到了晚上，高架桥就变成了一条璀璨的光带。
路灯一排排亮起来，像一串闪闪发光的珍珠项链挂在桥身上。
灯光倒映在桥下的河水里，波光粼粼的，就像有无数的小星星在水里嬉戏。
这时候从远处看高架桥，它就像是一条通往梦幻世界的通道，特别迷人。
你要是站在高架桥下面，往上看，那可真是高耸入云啊。
你会觉得自己特别渺小，就像一只小蚂蚁站在大象脚下。
这时候，你就能真切地感受到人类的智慧和力量是多么强大。
能建造出这么壮观的高架桥，简直就是在大地上创造奇迹啊！我还特别喜欢看高架桥上车来车往的景象。
那些汽车就像一群忙碌的小甲虫，在高架桥这个大舞台上快速地穿梭着。
每一辆车都有自己的目的地，它们在高架桥上呼啸而过，带着人们的梦想和希望驶向远方。
这高架桥啊，不仅是一座交通枢纽，更像是一座充满活力的生命之桥呢。
每次经过高架桥，我都会忍不住感叹，这可真是个了不起的建筑啊！它就那么静静地立在那儿，见证着城市的发展和变迁，也成为了城市一道最壮观的风景线。
浅析我国高速铁路的发展摘要：随着经济社会的快速发展，交通工具得到了日益改善，而传统的铁路运输已不能满足人们对交通方式的需求。
高速铁路，作为一种新型的交通运输方式，以其自身的优势如速度快、污染轻、全天候、效益高、舒适等特点日益受到世界各国的高度重视。
随着我国多条高速铁路的开通运营，其涉及的一些问题也日益受到各界的关注。
文章主要从我国高速铁路的发展现状出发，通过与国外高速铁路发展的对比，并且结合自身存在的问题，进而对我国的高速铁路进行了各方面的详细分析，然后提出了相关的建议对策，最后展望我国高速铁路的未来发展前景。
关键词：中国高速铁路影响问题建议未来前景1.高速铁路的发展1.1什么是高速铁路高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200 公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统[1]。
高速铁路，作为一种新的交通运输工具，以其自身的优势如速度快、污染轻、全天候、效益高、舒适等特点日益受到世界各国的高度重视。
与传统的交通运输工具相比，它更适应当前社会的潮流，更能满足人民对交通方式的需求。
因此各国加快了发展高速铁路的步伐。
1.2国外高速铁路的发展在1964年，伴随日本新干线的正式启用，掀开了高速铁路发展的新时期。
同时法国的高速铁路也随之迅速发展，在一定程度上不仅促进了本国高速铁路的新发展，同时对欧洲高速铁路的蓬勃发展也起了一定的推动作用，进而带动了美国等发达国家在交通方式上的技术革新。
与此同时，德国的高速铁路技术也得到了快速发展，1988年他们电力牵引的行车试验速度突破400公里/时大关，达到406.9公里/时[2]。
在与美国法国等发达国家的激烈竞争中，日本曾声言:21世纪是新干线的时代。
目前，高速铁路技术在世界上已经逐渐成熟，高速化已经成为当今世界铁路发展的共同趋势[3]。
总而言之，俯瞰各国高速铁路的发展，我们可以看出：高铁作为新时代的交通运输工具，伴随其相关设施的逐渐完善，对人们的生活方式会产生重大影响。
高铁高架桥场景TD
高铁高架桥场景TD-SCDMA专网覆盖解决方案浅析
随着时速超过250公里的高速铁路线的不断建设以及新型动车车体密闭性的不断提高，满
足移动用户在高铁车厢内手机信号的正常接人变得越来越困难。
由2G的GSM到3G的TD-SCDM A，针对高铁场景特点的网络覆盖技术正在得到不断地完善，并且也形成了多套可有效解
决高铁场景网络问题的专网覆盖方案。
本文将高铁高架桥作为一种特殊场景进行专项研究，结合场景特点。
探讨该场景下的组网方案，重点介绍多种切实可行的TD-SCDMA专网建设方式，并对信源及天馈系统的设备选型要求进行分析，旨在指导高铁高架桥场景的实际工程规划和建设。
1 场景特点
高架桥作为高速铁路的常见特殊场景，既是TD-SCDMA专网规划的重点内容，也是难点所在。
对于高架桥场景的覆盖规划，需要综合考虑周边的地理环境和现网条件，选择最适宜的方式进行覆盖。
高架桥场景的无线覆盖主要具有以下特点：
(1)高架桥两侧多为江河、农田等空旷的农村环境，人梳量通常较少，对TD-SCDMA专网信
号的泄露要求相对较低。
同时，高架桥位置较高，受铁路两侧树木、建筑物等遮挡物的影响也较小，传播环境简单。
2 组网方案
高架桥场景组网方案的选择应综合考虑周边的地形、地貌及现网的已有资源等因素，通常可分为以下两种情况。
(1)宏基站专网方案。
对于高架桥两侧为农田、郊区等具备宏站建站条件的空旷环境，鉴于高架桥上天线安装空间受限的情况，可以采用宏站组建专网的覆盖方式。
这部分宏站可以为新建站，也可以利用现网已有宏站进行专网组网。
这种方案的优点是站址规划灵活、单站点覆盖范围大、切换／重选次数少。
但是信号控制困难、与公网重叠覆盖区域较多、易对公网造成干扰、通信质量也相对较差。
(2)分布式基站专网方案。
对于高架桥两侧为江河，楼宇等无法进行宏站建设的场景，可以采用在高架桥上建立分布式基站的组网方式。
这种组网方案的天线安装空间有限，根据实际的场景特征，天线安装方式可选择高架桥上架设抱杆或高架桥下自建通信杆两种方式。
这种方案的优点是信号覆盖范围易于控制、对公网信号影响较小，采用分布式基站结合基带合并技术可扩大单小区覆盖范围、减少切换／重选次数，同时分布式基站的工程建设实施便利、维护成本也比较低。
缺点是基站与铁轨距离近、为满足掠射角要求需减小站间距、增大了站点建设数量。
综上所述，高架桥场景下的基站专网组网方案与普通高铁场景的组网方式基本一致，但是需要重点关注天馈系统的设计，合理控制信号覆盖范围，防止对公网信号的泄露。
而分布式基站专网方案是针对高架桥场景特点设计的组网方式，在该场景下具有普适性，应用也更广泛。
下面着重介绍这种组网方案的网络建设方式。
2.1专网建设方式
(1)高架桥上架设抱杆方式。
这种建设方式选用分布式基站作为信源，BBU可以集中放置于沿线城镇机房内，RRU则分布于高架桥上，BBU与RRU间采用光纤或馈线相连，高架桥两侧留有线缆铺设位置。
天线安装位置选择在高架桥的两侧，利用高架桥侧面的墙体固定抱杆进行架设，抱杆高度一般选用3m～6m。
图3为高架桥上架设抱杆方式的示意图，图中给出了RRU安装、RRU天线安装以及
线缆铺设的相对位置。
从图4可以看出，当时速为350km／h的高速列车经过时，在高架桥两侧距离轨道1m左右的位置，列车形成的风速为11.0m／s，同时考虑五级的自然风，折合风速20.4m／s，相当于八级风力。
普通天线能承受的理论最大风速为55.6m／s，一般建议工作风速为36.9m／s，因此从理论上看，普通天线即可满足该建设方式下的风荷要求。
(2)高架桥下自建通信杆方式。
这种建设方式的信源选择与上一种方式相同，也选用分布式基站，不同之处在于RRU的安
装位置分布于高架桥下，在距高架桥3m～5m处自建通信杆架设天线，通信杆高度一般可选用15m～18m。
采用这种建设方式的优点是站址选取相对更灵活、更易满足对掠射角的要求、对天线风荷的要求也更低，适用于大多数的高架桥场景。
图5为高架桥下自建通信杆方式
的示意图。
在采用上述专网建设方式进行网络建设时，天线挂高的设计通常有两种选择。
(1)天线安装位置高于列车，从车顶方向对高速列车进行覆盖。
这种方式的优点是车内不
同位置的信号覆盖较均匀，但是覆盖范围不易控制，对公网影响较大。
适用于农村等流动人口稀少、对信号泄露要求较低的地区。
(2)天线安装位置平行于车窗，从车体侧面对高速列车进行信号覆盖。
采用这种方式的优
点是覆盖范围易于控制，对公网影响可控。
但是信号覆盖不均匀，车内不同位置的接收场强存在一定的差异，部分位置的用户体验较差。
一般适用于近郊等对于信号泄露要求较严格的场景。
2.2设备选型
(1)信源选择。
根据TD-SCDMA系统目前的设备情况，高铁高架桥场景的专网设计方案可以采用微基站、宏基站、RRU等作为节点信源。
这些节点信源根据覆盖环境和可用资源的具体情况，可以直
接利用铁路线附近现网已建的基站，也可以采用新建的方式在合理位置建设基站。
此外，采用分布式基站(BBU+RRU)技术可以实现不同需求的组网覆盖，提高组网的灵活性，降低建网成本。
BBU+RRU的组合方式利用基带合并技术将多个RRU(通常1～6个)组合到一个小区内，而且各小区可根据网络容量需求情况通过软件进行小区分裂达到扩容目的。
从切换性能看，不同RRU覆盖区的切换，在NodeB内部完成，无需RNC参与。
从覆盖灵活性来看，多个RRU的覆盖区可灵活组合形成带状链式覆盖区。
因此，分布式基站是高铁高架桥场景
下信源的理想选择。
图6为分布式基站的网络拓扑结构。
(2)天馈系统选择。
对于高铁高架桥等高速覆盖场景，需要合理选择天馈系统，以适应高速场景下的覆盖要求，达到更好地网络覆盖效果。
为了合理设计和控制系统切换率和用户的切换频率，一般采用大站距、高挂高、高增益窄波束的定向天线。
同时，为了使先进的智能天线EBB算法在高速移动的各种覆盖场景下发
挥最好性能，获得最大的赋形增益，天馈系统的解决方案中应注意以下几方面内容：
(1)采用15dBi～18dBi窄波瓣的高增益天线，以获得更好的无线覆盖。
(2)天线的主瓣应沿高速铁路线方向形成覆盖。
(3)一般不使用下倾或只采用小角度下倾。
(4)通过BBU+RRU的基带合并技术可使同一个站点的不同天线，甚至不同发射点的天线隶属于相同的小区，在保证覆盖的同时，减少越区切换／重选次数。
由于铁路属于狭长地形场景覆盖，并且专网小区基站根据实际地理条件与铁路沿线可能有一定距离，因此根据实际情况需要选择不同的天线。
高铁高架桥场景下，为避免越区覆盖，应优先采用30°窄波束高增益天线，并且每个小区使用两副高增益天线对铁路实施覆盖。
为保证一定的覆盖距离，在基站中心两侧范围内将主要通过天线的副瓣进行主力覆盖。
3 结语
高架桥场景的网络覆盖受制约因素较多，在实际的工程建设过程中，需要综合考虑周边的地理环境和现网条件，以及网络建设部门的建设需求、投资规模等情况，因地制宜的选择最有效的方式进行网络建设。
