为掌握三峡工程2009年试验性蓄水后三峡库区的通航条件，了解2003年三峡工程蓄水以来长江上游港航企业生产经营状况，听取港航企业及有关单位对进一步改善通航条件、提高航运效益的意见和建议，为有关单位和领导提供工作建议，长江航务管理局专家委员会组成三峡库区航运调研组，对长江三峡库区航运进行了调研。
调研从2009年11月17日至24日，历时8天。
调研组乘船查看了长江重庆九龙坡至三峡大坝620余公里库区航道、港口和船舶通航情况；实地调研了九龙坡港区和寸滩港区；在渝、涪、万、宜四地分别召开了港航企业座谈会。
座谈会共有4家港口企业、24家航运企业、11个航运管理部门的代表参加。
调研过程中，三峡库区港航企业和有关单位向调研组反映了当前三峡库区航运存在的问题。
笔者对这些问题作了分析研究，并提出相关建议，意在与有关人士共同探讨，共同研究，促其解决。
优化三峡水库调度问题
港航企业普遍认为，现行的三峡水库调度存在一定问题，不利于港口运行和船舶运输，并希望在保障长江防洪安全的前提下，对三峡水库调度作以下调整。
一是将三峡汛前水库消落的结束时间适当推后，使三峡水库变动回水区维持较长里程和较长时间，以便三峡库尾码头前沿水深、库区航道尺度、通航水流条件改善的时间延长。
二是将三峡水库“汛限水位”由现在的145米提高到150米，以使三峡水库汛期维持较高水位，提高发电效益，改善库区航道条件。
三是将三峡汛后蓄水开始时间适当提前，以保障汛后三峡水库顺利完成175米蓄水，既有利于发电，也有利于库区航运和枯水期长江中游航运补水。
三峡水库的调度运行涉及防洪、发电、航运、排沙、用水和环保等诸多方面。
即使单论航运，也要兼顾库尾、库区、坝区、两坝间和葛洲坝以下的航道和港口。
因此，优化三峡水库调度应持谨慎态度。
现行的三峡水库调度方式，强调“防洪第一”。
在长江防洪形势没有发生明显变化前，想改变“汛前水库消落结束时间”、“汛限水位”和“汛后水库蓄水开始时间”是困难的。
金沙江向家坝枢纽、溪洛渡枢纽将分别于2012年、2013年蓄水发电。
雅砻江、岷江、嘉陵江和乌江正在加紧水电开发。
到2013年前后，长江的防洪形势将明显缓和。
届时，“长江上游水库群”的调度规程将会研究和制定。
建议：有关单位应及时开展包含修改“汛前水库消落结束时间”、“汛限水位”和“汛后水库蓄水开始时间”内容的三峡水库航运调度研究，为今后修改三峡水库调度规程做好技术支撑。
这一科研项目应由航运科研单位承担。
另外，今后修改三峡水库调度规程时，应充分应用科研成果，处理好防洪、发电、航运、排沙和其他方面相互关系，优化水库调度，进一步发挥三峡工程航运效益。
加快长江中游航道整治问题
三峡库区港口起运的货物，绝大多数都要运到长江中下游。
现在，长江航道“两头深、中间浅”，长江中游成为枯水期长江航道的“瓶颈”，影响了三峡库区航运效益的发挥。
近几年，随着三峡库区船舶大型化的快速发展，库区港航企业普遍要求加快长江中游航道整治，避免长江中游中水期、枯水期大型船舶减载运输，制约三峡工程航运效益的发挥。
广大航运企业希望加快长江中游航道整治，早日实现《长江干线航道发展规划》和《长江干线航道发展总体规划纲要》的规划目标。
建议：加快长江中游航道整治进度，提前实现宜昌至武汉航道整治规划目标；如果航道整治工程建设的外部环境需要协调，应及时协调，避免问题久拖不决。
三峡大坝的过坝货物通过能力问题
2008年，三峡过闸货运量和三峡过坝货运量分别为5370万吨和6847万吨；三峡下行过闸货运量和三峡下行过坝货运量分别为3259万吨和4013万吨，是三峡船闸设计通过能力的65%和80%。
据有关研究机构预测，2020年、2030年三峡枢纽断面下行货运量将分别达到6315万吨、7750万吨。
而三峡船闸设计单向通过能力为5000万吨。
从长远看，即使考虑今后三峡升船机投入使用，三峡现有通航建筑物难以满足船舶过坝需要。
在《长江三峡水利枢纽初步设计报告（枢纽工程）》中，已经提到当三峡工程通航建筑物不能满足通航需要时，要考虑建设新的过船通道。
三峡工程五级船闸于1994年4月开工，2003年6月试通航、2007年5月船闸工程全面竣工，工程建设前后历时13年。
加上规划、勘测、科研和设计时间，三峡船闸建设经历的时间更长。
在三峡通航建筑物通过能力不能满足通航需要前，应预先研究并建设三峡大坝新的船舶通道；并应留足工程建设前期工作时间和建设时间。
建议：开展三峡未来过坝货运量预测与提高通过能力措施的研究，预测三峡通航建筑物通过能力不能满足通航需要的初始年份；根据上述研究成果，适时向上级建议开展三峡大坝新的船舶通道建设的“可行性研究”；根据上述“可行性研究”成果，建设三峡大坝新的船舶通道，或者采取其他措施，满足三峡过坝货运量发展需要。
加快三峡库区航运发展需解决的八个问题
姚育胜
开发建设
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CWT中国水运2010·5
丰都至涪陵船舶定线制问题
许多航运企业反映：将于2010年10月实施的“丰都至涪陵船舶定线制”存在一定难度，难以保障汛期水上交通安全，应作适当调整。
三峡工程初期运行期的汛限水位是144米，正常运行期的汛限水位是145米，二者区别不大。
汛期，丰都（上鲫鱼）至涪陵（李渡长江大桥）（以下简称“丰涪段”）江段天然航道特性仍然十分显著，通航水流条件较差。
如果该段航道汛期实施船舶定线制，由于部分关键部位水深流急、难以设标；丝瓜碛水域及部分江段船舶靠右上行困难、难以控制船舶、危及航行安全。
据悉，包括“丰涪段”在内的《长江三峡库区船舶定线制规定（2009）》已上报交通运输部，该段航路改革配套工程施工图设计正在进行。
包括“丰涪段”在内的三峡库区船舶定线制计划于2010年10月实施。
笔者赞同在“丰涪段”实施船舶定线制，但是在该段汛期安全通航问题上宜加以注意。
建议：2010年汛期，在“丰涪段”进行“船舶定线制模拟航行”，安排正常营运的上行船舶（队），按照拟实施的、新的《长江三峡库区船舶定线制规定》上行，观测、分析和研究安全航行效果；研究确定是否全年按新的《长江三峡库区船舶定线制规定》实施；如果不能全年实施新的《长江三峡库区船舶定线制规定》，可以考虑“丰涪段”非汛期按新的《长江三峡库区船舶定线制规定》实施、汛期按现行航路航法实施（和“两坝间”现行做法相同）。
三峡过闸船舶最大吃水控制问题
一些航运企业反映：按照现行过闸船舶吃水控制规定，三峡船闸允许过闸船舶的最大吃水为4.20米。
但是，这一吃水深度还有潜力可挖。
他们希望在确保船闸、船舶安全的前提下，适当放宽三峡过闸船舶最大吃水控制，调整现行三峡过闸船舶最大吃水控制的规定，进一步发挥三峡工程的航运效益。
三峡船闸过闸船舶的最大吃水与三峡坝前水位、坝下水位有关，也与三峡船闸的闸槛高程有关。
闸槛高程中，关键是一闸槛、三闸槛和六闸槛高程。
现在，长江三峡通航管理局（以下简称“三峡局”）正在开展“三峡船闸过闸船舶吃水控制标准关键技术研究”，计划于2010年底至2011年初完成科研任务。
三峡过闸船舶的最大吃水有在现行规定的基础上提高的可能。
但是，提高吃水控制标准涉及面广、安全性要求高，应建立在严谨的科研（包括实船试验）基础上，并经过上级批准后才能实施。
建议：应在适当平台（如长江三峡通航管理局网站、中国水运报、长江水上安全信息台等）介绍三峡过闸船舶最大吃水控制的科技知识、政策法规和科技动态。
消除航运公司和船员的误会，争取他们的理解和支持；三峡局应尽早完成前述科研任务，履行批复手续，在确保船闸安全和船舶安全的前提下，放宽过闸船舶吃水控制标准。
航道港口淤积观测和港口清淤问题
三峡蓄水后，三峡水库变动回水区淤积逐年加重，长江中游航道变化加大；库区港口码头前沿的淤积也逐年加重。
2009年，重庆猪儿碛、胡家滩、三角碛已出现大面积淤积，将加重次年水库消落期航道维护难度。
重庆港务物流集团下属九龙坡、朝天门、涪陵、万州等港区淤积都较严重，其中，九龙坡港区五码头、七码头、集装箱码头和大件码头前沿碍航淤积十分明显，2009年3月，发生3起靠、离船舶作业时搁浅事故。
万州港口集团每年用于港口码头清淤的费用高达100余万元，企业不堪重负。
笔者认为，三峡工程175米试验性蓄水后，对库尾变动回水区港口、航道和葛洲坝下游航道的影响将发生新变化，需要通过观测、分析工作来掌握新的航道演变规律、港区泥沙冲淤规律，有针对性地采取治理措施，做好航道维护工作和港口运营工作。
建议：在“三峡工程航道泥沙原型观测”已有观测项目和经费的基础上，适当增加新的观测项目和经费；有关单位要解决三峡库区港口码头的淤积观测费用和碍航清淤费用。
库区水上漂浮物影响航运的问题
三峡成库后，每年汛期和汛后蓄水过程中，三峡库区都有大量水上漂浮物。
航行船舶避让不及，容易缠绕螺旋桨，引以事故。
更有甚者，还会堵塞海底阀。
上述情况都会影响船舶安全航行，增加船舶维修成本。
汛期大量漂浮物还损坏、损毁航标，危及航道安全，2009年8月1日至6日，因漂浮物“缠绕挂压”，导致该局损失标志船83艘、航标灯143盏、航标标体200个、设标钢缆5.72万米、锚石823口。
2003年12月，《国务院批转环保总局关于三峡库区水面漂浮物清理方案的通知》规定：“三峡总公司负责坝前水域和干流水面漂浮物的打捞、上岸、焚烧、综合利用和安全处置，并转运需处置的漂浮物”，“湖北省、重庆市人民政府负责行政区域内支流水面漂浮物的清理工作”，“清理的内容包括秸秆、树木树杈、塑料泡沫等生活垃圾及其他漂浮物。
清理的标准为水面不出现漂浮物聚集现象，长期保持水面清洁”。
现在三峡水库长江干流水面漂浮物的打捞和清理工作没有达到上述目标。
建议主管部门要加强三峡水库“清漂”管理，减少漂浮物，减轻对长江航运安全的威胁。
三峡库区跨河建筑物碍航问题
三峡库区长江干流现有桥梁中，万州和巴东长江大桥汛期通航水流条件不好、万州和奉节长江大桥通航净空高度有限，汛期船舶航行受到威胁，有潜在的不安全隐患。
航运公司迫切希望公布三峡库区长江桥梁的通航净空高度。
长江干线桥梁的实际通航净空高度和长江干线主航道的尺度应该属于同一性质、同一类别的技术数据。
既然长江干线主航道的尺度几十年前就已公布，长江干线桥梁的实际通航净空高度也应该公布。
建议：有关单位要向上级阐明理由，请求在适当范围内公布长江干线桥梁的实际通航净空高度；在上级批准后，有关单位要公布长江干线桥梁的实际通航净空高度。
开发建设
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CWT中国水运2010·5。
