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新加坡城市公共交通管理政策发展综述新加坡依靠高效的城市公共交通系统，为其居民提供了便捷、经济、绿色的出行选择。
作为城市公共交通的管理者，新加坡政府通过制定政策，建立监管机构和发展交通设施等措施，为城市公共交通的可持续发展提供了坚实的保障。
1972年，新加坡政府成立了城市公共交通局（PUB，Public Transport Corporation），实现了国有化的公共交通制度，确保私人运营商在竞争中公平竞争。
此外，政府积极投资建设轨道交通系统，开发高速公路系统，并推行建设高级客运服务的政策。
政府还将城市公共交通纳入了整体城市规划体系中，协调了不同部门和领域之间的关系，实现了城市公共交通和城市发展的协同发展。
新加坡政府制定的另一个重要政策是价格治理，旨在鼓励公共交通使用，减少私人汽车使用。
政府通过限制私人车辆使用，并实行车辆配额制度，高昂的汽油税和道路拥堵税等手段，加大私人车辆的经济压力，鼓励人们增加对公共交通的依赖。
此外，政府还推行了优惠票价政策，激励人们使用公共交通。
随着城市公共交通系统的发展，新加坡政府逐步引入新的技术和创新管理模式。
2007年，政府推出了“智能公交系统”，实现了预测公交车到站时间的功能，方便市民的出行。
2008年，政府成立了公路交通管理局（LTA），负责城市公共交通的规划、管理和监管，引入了更为专业的管理体系。
2010年，政府推出了支付宝方式和触点卡方式的电子付款系统，并逐步普及。
除此之外，政府还推行了可持续发展和环保政策，鼓励开发低碳交通方式。
政府鼓励步行和自行车出行，并且投资建设了一个全长350公里的自行车道系统。
此外，政府积极推广电动车和混合动力车的使用，为城市公共交通的绿色化倡导了先例。
总体来看，新加坡政府在城市公共交通管理政策发展中采取了一系列有效措施，使城市公共交通系统得以快速发展，为居民提供了便利的出行方式。
与此同时，政府也通过各种手段鼓励私人车辆的停用，保护城市环境，实现了城市的可持续发展。
新加坡一体化公交发展模式的经验探讨（共五则）第一篇：新加坡一体化公交发展模式的经验探讨新加坡一体化公交发展模式的经验探讨新加坡公交一体化模式1.1 新加坡公交概况新加坡是一个拥有 400 多万人口和 600 多 km2的岛国，目前拥有世界一流的公共交通系统，其先进的公共交通发展模式对于我国人口密度较高的大城市具有很好的借鉴意义。
新加坡公共交通实行的是多方式区域专营方式。
整个国家分为两个区域，由两家上市公司（SMRT 和SBS）分别经营各自专营区内的公交服务，专营区间服务则由双方共同提供。
两家公司混合经营轨道交通和常规公交（SBS 以常规公交为主，而SMRT 以轨道交通为主）。
SMRT侧重地铁业务，SBS 侧重巴士业务。
SMRT 是集团公司，下属的SMRT、SLRT 和 TIBS 三家专业子公司分别负责地铁、轻轨和巴士的营运业务；而 SBS 公司则混合经营巴士、地铁和轻轨业务。
1.1 公交体制模式1995 年，政府成立了土地交通署（Land TransportAuthority）,将负责陆路交通的规划、发展、实施和管理功能集中在一个部门。
但是，公交行业的规范管理和票价由专门的公共交通管理委员会(PTC)负责。
该委员会不受政府的直接控制，但是其13 名成员（包括公交企业的代表）都由交通部任命。
因此，就公交管理而言，只有单一层次的政府部门，即土地交通署（LTA），负责政策和策略规划，并审批营运公司的服务发展建议。
尽管政府通过其附属机构拥有公交公司的股份，但不直接参与营运。
PTC 是政府指定的独立主体，负责正式批准及监管公交服务及票价。
两家营运公司通过联合创办的协会TRANSITLINK 制定与一体化政策框架相一致的详细的公交服务规划，报送 LTA 和 PTC 审批。
通过TRANSITLINK 有效地避免了公交与轨道间重复的竞争，促进公交与轨道间的一体化。
新加坡公交体制中各机构的一体化流程见图1。
通常情况下，新加坡政府通过LTA 筹措资金用以道路和轨道基建。
新加坡城市公共交通管理政策发展综述【摘要】本文旨在探讨新加坡城市公共交通管理政策的发展历程及其现状。
首先回顾了新加坡城市公共交通管理政策的历史发展，包括制定背景和重要措施；然后分析了当前政策的实施情况并探讨了改革措施；接着对政策效果进行评估，指出其带来的积极影响和存在的问题；最后展望了未来政策发展的方向，提出政策启示和对未来的建议。
通过对新加坡城市公共交通管理政策的综合分析，本文旨在为其他城市提供借鉴和启示，以促进城市公共交通管理的持续改进和发展。
【关键词】新加坡、城市、公共交通、管理政策、发展、历史、现状、改革、措施、效果评估、展望、政策启示、未来发展方向、结论总结1. 引言1.1 背景介绍在新加坡，公共交通系统始终被视为城市的重要组成部分。
通过不断优化和完善公共交通网络，新加坡旨在提高交通效率、减少交通拥堵和改善居民出行体验。
在过去几十年中，新加坡的公共交通管理政策经历了多次调整和改革，不断探索更加科学有效的管理模式。
随着科技的进步和社会需求的变化，新加坡的公共交通管理政策也在不断调整和创新。
本文将对新加坡城市公共交通管理政策的历史发展、现状、改革措施、效果评估及展望进行综述，旨在总结新加坡在公共交通管理领域取得的成就和经验，为其他城市的公共交通管理政策提供借鉴和启示。
1.2 研究目的研究目的是通过对新加坡城市公共交通管理政策的发展过程进行综述，分析其现状和改革措施，评估政策的效果，并展望未来的发展方向。
通过深入研究新加坡在城市公共交通管理方面的经验和做法，可以为其他国家和地区提供借鉴和启示，促进城市公共交通系统的优化和发展。
本研究旨在全面了解新加坡城市公共交通管理政策的变迁和影响因素，为进一步深化交通管理政策和提升城市公共交通服务水平提供理论和实践支持。
通过对政策的效果评估，可以为政府部门和决策者提供参考，从而提高政策的实施效果，促进城市公共交通的可持续发展。
2. 正文2.1 新加坡城市公共交通管理政策历史发展为了解决交通拥堵和环境污染等问题，新加坡政府开始推出一系列针对公共交通管理的政策措施。
城市治理，应体谅市民感受——以新加坡治理交通拥堵为例作者：俞春江来源：《杭州·生活品质版》 2013年第12期文俞春江城市治理既是一项政治活动，也是一门人文科学。
许多政策不仅仅要理论上可行，更要考虑市民的切实感受。
只有那些真正体谅市民感受的措施才能快速推行，并且卓有成效。
在交通治理上，新加坡的治理之路留给了人们深深的思考。
早期方案，实施车辆收费限牌上个世纪70 年代初，新加坡便开始面对交通拥堵问题。
当时其交通拥堵状况跟今天的很多城市一样。
在运输成本、时间耗费等方面都造成了很大浪费，市民怨声载道。
当时的政治决策者依然迎难而上。
他们的基本理念是，道路不应是免费的，应该用收费来控制车辆增长，并同时大力发展公共交通。
这个思路并不是什么独特创新，很多人都曾想这一招。
但是真正靠它成功的却很少。
那么，新加坡的交通治理是靠什么走向成功的呢？“限制车辆进入市区”制度是新加坡的第一个办法。
管理部门在城市中心地带设立卡口，对车辆进行收费。
在1975 年6 月1 日新加坡《新明日报》上笔者看到，制度实施第一天，警察在街头一辆辆监看进入市区的汽车是否持照。
除了周末以外，每天上午7 时30 分到9 时30 分，进入新加坡市区的所有车辆必须张贴执照，日票每张3 元。
后来为了方便市民，政府又规定，若凑足四人共乘一辆车子，便可免费进入限制区。
有意思的是，许多进入市区的男女常常在指定地点等候免费搭乘，有些挑剔的人，还要选名牌车才要上。
这一办法沿用了23 年，直到1989 年才被更先进的ERP（也就是公路电子收费系统）所取代。
限制车辆进入市区制度对于交通流量起到了很好的调节作用，有效缓解了繁华路段的交通拥堵问题。
2007 年新加坡所有ERP道路的收费额为1.6亿新元。
平均每天政府能从一辆车上收到费用是10 新元左右。
但是仅仅这一招还不足以控制城市的车辆拥堵问题，必须要有更有效的办法出台。
围绕“道路应收费”的思路，政府完全可以出台各种办法来应对，比如提高停车费，设立更多收费站，逐步提高现有各种税费。
城市公共交通票价制度研究随着城市化进程的加速推进，城市公共交通成为人们日常生活中不可或缺的一部分。
然而，随着城市人口的不断增加和交通运输需求的不断增长，公共交通系统的负担也随之增加。
为了更好地满足市民的出行需求，城市公共交通票价制度的研究变得尤为关键。
一、当前城市公共交通票价制度存在的问题在众多城市中，公共交通票价制度存在一些共性问题。
首先是票价水平过高使得一部分群体难以负担。
譬如，一些低收入或失业人员，无法承担高额的公共交通费用，从而影响了他们的生活质量和就业机会。
其次是票价差异化不够明显，无法满足市民不同出行需求。
例如，通勤族和购物族对交通的需求不同，却要付出同样的票价，这对市民来说是一种不公平。
最后是部分地区的公共交通覆盖率过低，导致市民出行受限。
这些问题的存在说明了当前城市公共交通票价制度需要进一步改进和优化。
二、优化城市公共交通票价制度的思路为了解决上述问题，我们可以从以下几个方面进行思考和改进。
首先，可以通过区域划分来设立不同票价区间。
政府可以根据各个区域的经济发展水平和交通需求情况，合理划分票价区间，使票价与服务水平相匹配。
这样一来，市民不同区域的出行成本可以得到适当调整，实现票价差异化，既减轻了高负担人群的经济压力，又提升了底层群体的生活品质。
其次，可以通过时间差异化设定票价，以合理分流高峰期的交通运力。
例如，在早晚高峰期间，车辆和人流量较大，可以适当提高票价，以鼓励市民错峰出行。
而在其他时间段，可以适度降低票价，以激发市民使用公共交通的热情。
通过时间差异化的票价制度，可以优化公共交通资源的配置，缓解拥挤现象的同时提高交通系统的效率。
此外，可以推行一卡通制度，方便市民的出行。
一卡通制度将不同的公共交通方式整合在一张卡上，市民只需使用一张卡片便可乘坐不同的交通工具，无需更换和携带多张车票。
一卡通不仅提高了出行的便利性，还能为政府提供更全面和准确的统计数据，有助于优化交通系统运营。
最后，可以借鉴其他城市的经验，进行跨地区的合作和资源共享。
新加坡优先发展城市公共交通的概况及策略第一篇：新加坡优先发展城市公共交通的概况及策略新加坡优先发展城市公共交通的概况及策略一、公共交通基本情况：（一）新加坡国土面积714.3平方公里，人口526万人，国内生产总值2600亿美元。
公路网3400公里，高速公路161公里。
全国机动车辆总数959699辆，其中私家车608958辆。
到2012年3月份，新加坡公共巴士共有有344条服务路线，营运车辆4112辆；地铁营运里程149公里，车站99座；轻轨营运里程29公里，车站43座；出租汽车27163辆。
公共交通客运量达到673万人次/日，其中公共巴士340万人次/日、地铁轻轨240万人次/日、出租汽车93万人次/日。
（二）公共交通财政框架：1、政府负担基础设施建设成本，私人公共交通公司负责运营，政府不承担运营补贴。
即政府投资建设公共巴士站以及换乘站，地铁基础设施以及第一期运营资产。
日后营运由公交公司和地铁公司自负盈亏，企业向乘客提供转乘优惠所产生的费用由企业自行承担，政府不提供任何资金补贴。
2、监管车费和服务/安全标准。
除出租汽车外，公共巴士与地铁的票价都受到管制，其票价可根据当地的物价和经济发展情况，经企业申报、政府批准后适当调整。
公交、地铁企业向乘客提供的转乘优惠是企业根据政府要求经协商确定。
3、平衡乘客的利益和私人公共交通运营公司的长远发展能力。
（三）城市公交企业1、公共巴士：新加坡的公共巴士四通八达，覆盖全岛，公共巴士超过4100辆，超过344条服务路线。
其中，新加坡地铁公司（SMRT 公司）拥有超过900辆。
票价与服务水平都受到管制。
票价可根据当地的物价和经济发展情况，经企业申报、政府批准后适当调整。
主要定位在支线。
由政府出资建设巴士站及转乘站，日后政府不提供任何资金补助，由营运企业自负盈亏。
目前主要由SMRT公司和新捷运（SBST）两大公司营运。
分别负责不同服务区域。
居民的公交支出一般占收入的5%。
新加坡公共交通发展经验及启示1 城市交通“推、拉”策略1967—1971年，新加坡城市规划部门对岛内的自然资源开发进行了一次概念规划，指出“必须在小汽车和公共交通的使用上保持一个理想的平衡状态”。
为此，新加坡采取了两种极端的方法发展交通：“拉动(PULL)”策略——改善公共交通服务和“推动(PUSH)”策略——限制小汽车使用(包括拥车证制度、道路拥挤收费制度等)。
1996年，新加坡政府颁布了《交通发展白皮书——建设世界一流的陆路交通系统》，提出4项基本策略：土地利用与交通发展的一体化规划、优先发展公共交通、交通需求管理、路网建设与提高通行能力，进一步明确了“推、拉”策略在城市交通发展中的战略指导地位。
同时指出，要实现远期公共交通出行比例达到75%的目标，努力做到人口增长和经济发展不受制于有限的空间和资源。
2 公共交通发展历程1) 自由发展时期——政府管制失效在英国殖民统治时期，有轨电车于1905年开始运营。
1925年成立的新加坡动力公司(STC)接管了有轨电车运营业务，成为主要的公共交通运营公司，而政府很少关注公交事务。
在郊区，有一些个体户经营很多零散的公共汽车业务，后来逐渐发展为11家由华人运营的小型公交公司。
二战以后，新加坡公交线路不断增加。
1965年新加坡独立后，既有的公交服严重滞后于经济社会发展需求。
2) 优化调整时期——政府强力干预20世纪70年代初，新加坡有11家公交公司经营117条线路。
每家公司服务于不同区域，没有任何票价、路线或时间表的统一规定，公交服务质量非常落后。
由于认识到公交服务提高的重要性和私人小企业经营公交业务的困难，政府开始干预公交发展事务，选派政府官员介入以克服管理障碍，并努力改善公交财政状况。
1971年政府制定了“新加坡重组汽车运输服务”白皮书，强制性地将11家小型公交公司合并成为3家大公司。
1973年，政府进一步将这3家公司整合，成立了新加坡巴士公司(SBS)，并于1978年在新加坡证券交易所上市。
城市公共交通票价定价与调整策略研究城市公共交通是城市运行的重要组成部分，关系着市民生活的方方面面。
而公共交通票价的定价和调整策略则是一项关乎公众利益的重要议题。
本文将从运营成本、市场需求、社会公平等多个角度，探讨城市公共交通票价定价与调整的相关问题。
首先，定价策略应该基于公共交通运营成本的考虑。
公共交通运营需要支付员工工资、购买燃料、维护车辆等费用，这些成本必须通过车票收入来弥补。
因此，定价策略应该合理反映运营成本，确保公共交通的可持续发展。
例如，高峰时段的车票价格可以适当提高，以分流客流压力，并增加运营收入。
其次，定价策略应该根据市场需求进行调整。
市民的乘车需求受到多种因素的影响，如时间、距离、方便性等。
因此，定价策略应该根据市民的出行需求进行灵活调整。
例如，在交通繁忙的区域，可以降低票价以鼓励市民使用公共交通，减少私车使用量，从而缓解交通压力，并提高出行效率。
此外，社会公平也是定价策略考虑的重要因素。
公共交通是为广大市民服务的，因此，票价的制定应该兼顾不同社会群体的利益。
对于一些弱势群体，比如老年人、学生、残疾人等，可以提供一定的优惠政策，以确保他们的基本出行权利。
同时，针对低收入人群，也可以考虑实行差别化票价，减轻他们的出行负担。
除了以上因素，还应考虑环境因素对票价定价与调整策略的影响。
如何鼓励市民选择绿色出行方式，减少汽车使用量，降低环境污染，是票价定价与调整策略中需要思考的重要问题。
因此，可以考虑在定价策略中设立绿色出行奖励机制，比如使用地铁或公交车的乘客可以享受相应的票价优惠。
此外，公共交通票价定价与调整策略还需要考虑到城市规划和区域联动的因素。
城市规划布局、交通网络和人口分布等都会影响公共交通的运营成本和市场需求。
因此，在制定票价定价与调整策略时，还应该考虑城市发展的整体规划，并进行与其他交通方式的联动分析，以实现城市交通的协调发展。
最后，关于票价定价与调整策略的制定与实施，需要政府、交通管理部门、运营企业及市民共同参与，形成共识和合作。
