行车视距(城市道路中)~

一、简答题：1、环形交叉口通行能力计算的基本假设：（1）直行和左转弯车辆入环绕行，即入环--环行--交织--出环；右转弯车辆不入环绕行，而是通过右转弯专用车道驶入和驶出环交口。

（2）各进口道左转车、直行车、右转车交通量各自相等。

（3）各进口道左转车、直行车、右转车交通量比例相等。

（4）不考虑行人和非机动车的影响。

2、红黄绿三色灯规则：（1）绿灯：准许车辆直行和右转，在不妨碍对面车辆直行的情况下可以左转。

（2）红灯：禁止车辆通行，但在不妨碍放行车辆的情况下可以右转，在T 字形路口右边无横道的情况下可以直行。

（3）准许车辆左转、右转、调头，禁止车辆直行，但越过停止线的车辆可继续通行。

3、城市道路的特点：（1）功能多样，组成复杂；（2）行人、非机动车交通量大；（3）道路交叉口多；（4）沿路两侧建筑物密集；（5）景观艺术要求高；（6）城市道路规划、设计影响因素多；（7）政策性强。

4、常用城市道路网结构形式、适用性、优缺点：（1）方格网式路网：适用于地势平坦的中、小城市。

优点：交通分散，灵活性大。

缺点：功能不明确，交叉口多，对角线方向交通不方便。

（2）放射环式路网：适用于大、特大城市。

优点：有利于市中心与各分区、郊区、市区外围相邻各区之间的交通联系，功能明确。

缺点：容易将各方向交通引至市中心，造成市中心交通过于集中，灵活性不如方格网式路网。

（3）自由式路网：适用于地势起伏较大的山区和丘陵地带的城市。

优点：不拘一格，充分结合自然地形，线性生动活泼，对环境、景观破坏少，节约造价。

缺点：绕行距离较大，不规则街坊多，建筑用地较分散。

5、平面交叉口竖向设计时相交道路纵横坡度的处理原则：（1）主要道路通过交叉口时纵坡保持不变，次要道路纵坡随主要道路横断面而变，次要道路横坡随主要道路纵坡而变。

（2）同等级道路相交时，两相交道路的纵坡保持不变，只改变它们的横坡。

一般改变纵坡较小的道路横断面，使其与纵坡较大的道路的纵坡保持一致。

城市道路中出入口与交叉口的有哪些规定？[精品文档首发] 城市道路中出入口与交叉口的有哪些规定？城市道路交通规划设计规范:8.1.8 机动车公共停车场出入口的设置应符合下列规定：8.1.8.1 出入口应符合行车视距的要求，并应右转出入车道；8.1.8.2 出入口应距离交叉口、桥隧坡道起止线50m以远；8.1.8.3 少于50个停车位的停车场，可设一个出入口，其宽度宜采用双车道；50~300个停车位的停车场，应设两个出入口；大于300个停车位的停车场，出口和入口应分开设置，两个出入口之间的距离应大于20m。

3.2.9 库址车辆出入口与城市人行过街天桥、地道、桥梁或隧道等引道口的距离应大于50m；距离道路交叉口应大于80m。

民用建筑设计通则JGJ 37-87第2.1.5条基地通路出口位置车流量较多的基地（包括出租汽车站、车场等）、其通路连接城市道路的位置应符合下列规定：一、距大中城市主干道交叉口的距离，自道路红线交点量起不应小于70m；（是2条道路的平直交点，还是转弯起点处？）二、距非道路交叉口的过街人行道（包括引道、引桥和地铁出入口）最边缘线不应小于5m；三、距公共交通站台边缘不应小于10m；四、距公园、学校、儿童及残疾人等建筑的出入口不应小于20m；五、当基地通路坡度较大时，应设缓冲段与城市道路连接；六、与立体交叉口的距离或其它特殊情况时，应按当地规划主管部门的规定办理。

通则的条文说明：4.1.6 本条各款是维护城市交通安全的基本规定，第一款是按大中城市的交通条件考虑的。

70m距离的起量点是采用交叉口道路的交点而不是交叉口道路平曲线（拐弯）半径的切点，这是因为已定的平曲线半径本身就常常不符合标准。

70m距离是由下列因素确定的：道路拐弯半径占18-21m；交叉口人行横道宽占4-10m；人行横道边离停车线宽约2m；停车、侯驶的车辆（或车队）的长度；交叉口设城市公共汽车站规定的距离（一般离交叉口红线交点不小于 50m）。

系别专业姓名学号分数一、名词解释（每小题3分，共15分）城市道路：通达城市的各地区，供城市内交通运输及行人使用，便于居民生活、工作及文化娱乐活动，并与市外道路连接负担着对外交通的道路。

城市交通：分为城市内部交通与对外交通。

内部交通是连接城市各组成部分的各种交通的总称，城市交通网主要由道路、高速路和轨道交通组成；有的还建有市内水道网。

对外交通是城市对外联系的各种交通的总称。

设计车速：指在气候良好、交通密度低的条件下，一般驾驶员在路段上能保持安全、舒适行驶的最大车速。

停车视距：汽车行驶时，当视高为1.2m，物高为0.1m时，驾驶人员自看到前方障碍物时起，至障碍物前能安全停车所需的最短行车距离。

立体交叉：利用跨线结构使道路与道路（或铁路）在不同标高相互交叉的连接方式。

二、填空题（每空1分，共35分）1、交通量、行车速度和车流密度被称为交通基本参数。

2、城市道路可分为四类：主干道、次干道3放射环式路网和自由式路4、城市道路的功能可分为：交通性道路、生活性道路、疏通性道路、服务性道路。

5、自行车一条车道宽度为1m，道路一侧自行车道路面宽不应小于为3.5m。

6、路拱的作用是利用路面横向排水。

7、道路横断面是由路肩、行车道、中间带、排水沟、防护工程等部分组成。

8、同向曲线间最小直线段长为设计速度的6倍。

反向曲线间最小直线段长为设计速度的_2倍。

道路圆曲线设计的主要内容是确定圆曲线半径和曲线长度。

缓和曲线形式宜采用回旋线。

9、城市道路一条机动车车道宽通常采用_3.50米，自行车一条车道宽为1.5米.10、适合自行车骑行的纵坡宜为2.5%，道路最小纵坡一般为0.5%。

11、在平面交叉口上引起交通矛盾和影响通行能力最甚的车流是机动车流。

通常可以采用渠化交通、在交叉口实行交通管制、修建立体交叉的方法来改善。

三、选择题（每小题2分，共20分）( B ) 1、不同的服务水平对应不同的服务交通量。

服务等级高，相应的服务交通量就( )。

11《城市道路》习题集及答案《城市道路》习题集及答案⼀名词解释1、⾮直线性系数2、年第30位最⼤⼩时交通量3、超⾼4、横净距5、导流路6、道路红线7、路拱8、曲线加宽(⼜称弯道加宽)9、施⼯⾼度或填挖⾼度10、交织段长度11、道路⽹密度12、道路⾯积密度13、交通量14、城市道路横断⾯15、路肩16、变速车道17、平曲线18、横向⼒系数19、渠化交通20、停车视距⼆填空题1、⼀条车⾏道宽度原则上由设计车辆车⾝宽度和组成。

2、汽车在平曲线上⾏驶时的横向稳定性主要取决于的⼤⼩。

3、⾏车视距指从车道中⼼线上1.2m的⾼度，能看到该车道中⼼线上⾼为0.1m的物体顶点的距离，是该车道中⼼线量得的长度。

是确保⾏车安全、快速、增加⾏车安全感、提⾼⾏车舒适性的重要措施。

具体包括：、会车视距、超车视距、错车视距、避让障碍物视距等五种。

4、路拱坡度的确定应以有利于和保障⾏车安全平稳为原则。

5、交通岛：⼀般⾼出路⾯15~25cm，有⾏⼈通过时为12~15cm。

按其作⽤不同可分为⽅向岛、分隔岛、、安全岛等。

6、左转车道长度应为停车排队长度与之和。

条件选定。

9、站⼀般设有若⼲条公交线路，上、下车及换乘的乘客较多，在布置上应注意保护乘客、⾏⼈和车辆的安全，尽量避免使换车乘客穿越车⾏道，同时使换乘步⾏距离最短。

10、为减少⾼架道路对沿街建筑通风、采光、噪声的不利影响, ⾼架道路边缘距房屋⾄少应有 7m的距离, 故⾼架道路不宜选在沿街为的道路上。

11、平曲线指的是在平⾯线形中路线转向处曲线的总称，包括圆曲线和。

12、是指在单位时间内通过道路某⼀地点或某⼀断⾯的车辆数量或⾏⼈数量.前者称车流量，后者称⼈流量。

13、汽车在既有纵坡⼜有弯道的路段上⾏驶时，曲线内侧⾏车轨迹较道路中线处短，因⽽车⾏道内侧的纵坡相应⼤于道路中线处的设计纵坡；⼜由于半径⼩的曲线上有超⾼，故车⾏道外侧纵坡常⼤于道路的设计纵坡；为了保证汽车在⼩半径曲线路段上安全⽽不降速⾏驶，应将弯道处的纵坡。

道路网密度：城市各类道路总长度与城市用地面积之比值，称为道路网密度。

超高：将道路外侧抬高，使道路横坡呈向内侧倾斜的单向横坡，称为超高渠化交通：指人、车分离，车辆各行其道，互不干扰，顺序行驶，通常通过在道路上划线，用绿带和交通岛分隔车道，使各种不同类型和不同速度的车辆，能象渠道内的水流那样，顺着一定的方向互不干扰地通过。

行车视距：指机动车辆行驶时，驾驶人员保证交通安全必须保持的最短距离。

绿波交通：是一种理想的交通信号灯线控制方式，通过合理调整进出口的信号灯周期，使进入一条城市主干路的车辆依次行至各交叉口时，都能遇绿灯而无阻通行。

非直线系数：道路起终点间的实际距离与其空间距离的比值，称为非直线系数，是衡量道路便捷程度的指标。

交织角：车辆沿最短距离方向行使交织时的夹角为交织角，常以右转车道与中心岛之间车辆行车轨迹直线夹角表示（即以右转弯车道的外缘1.5m和中心岛缘石外1.5m的两条切线的夹角来表示）。

交织长度：在环状交叉口，进环和出环的两辆车辆，在环道上形式时互相交织，交换一次车道所形式的路程，称为交织长度。

交织长度的大小主要取决于车辆在环道上的行驶速度。

通行能力：在一定的时段和道路、交通、管制条件下，人和车辆通过道路或道路上的一点或均匀断面的最大小时交通量。

第30小时交通量：将一年中所有8760小时的小时交通量按顺序从大到小排列时第30位的小时交通量。

交通量：单位时间内通过道路某一断面（一般指往返两个方向，特指时为某一个方向车道）的车辆数或行人数。

交通密度：指一条道路上车辆的密集程度，即在某一瞬时，单位长度内一条车道或一个方向或全部车道上的车辆数。

客运周转量：乘客在流动过程中的数量和距离的乘积可能通行能力：在通常的道路交通条件下，在单位时间内，能通过一条车道或道路上某一点的最大车辆数。

停车视距：驾驶人员发现前方有障碍物到汽车在障碍物前安全停止所需要的最短距离。

道路容量：指在通常的道路条件下，可以合理期望在单位时间内通过车道或车行道某一断面的单向或双向最多的车辆数。

城乡规划相关知识-城市道路交通工程-城市道路规划设计-第一节城市道路规划设计[单选题]1.《城市综合交通体系规划标准》将城市道路划分为大、中、小类，下列哪项分类数量是（江南博哥）正确的？()[2019年真题]A.3大类、4中类、8小类B.3大类、4中类、6小类C.2大类、4中类、8小类D.2大类、4中类、6小类正确答案：A参考解析：《城市综合交通体系规划标准》（GB/T51328—2018）第12.2.1条规定，按照城市道路所承担的城市活动特征，城市道路应分为干线道路、支线道路，以及联系两者的集散道路3个大类；城市快速路、主干路、次干路和支路4个中类和8个小类。

[单选题]2.快速路辅路的功能相当于()。

[2019年真题]A.Ⅰ级主干路B.Ⅱ级主干路C.Ⅲ级主干路D.支路正确答案：C参考解析：《城市综合交通体系规划标准》（GB/T51328—2018）第12.2.3条规定，城市道路的分类与统计应符合下列规定：①城市快速路统计应仅包含快速路主路，快速路辅路应根据承担的交通特征，计入Ⅲ级主干路或次干路；②公共交通专用路应按照Ⅲ级主干路，计入统计；③承担城市景观展示、旅游交通组织等具有特殊功能的道路，应按其承担的交通功能分级并纳入统计；④Ⅱ级支路应包括可供公众使用的非市政权属的街坊内道路，根据路权情况计入步行与非机动车路网密度统计，但不计入城市道路面积统计；⑤中心城区内的公路应按照其承担的城市交通功能分级，纳入城市道路统计。

[单选题]3.城市道路规划设计的基本内容不包括()。

[2012年真题]A.道路附属设施设计B.交通管理设施设计C.沿道路建筑立面设计D.道路横断面组合设计正确答案：C参考解析：城市道路规划设计一般包括：①路线设计；②交叉口设计；③道路附属设施设计；④路面设计；⑤交通管理设施设计。

其中，道路选线、道路横断面组合、道路交叉口选型等都是属于城市总体规划和详细规划的重要内容。

沿道路建筑立面设计属于建筑规划设计的范围。

1.名词解释：车流量：单位时间通过某一断面或地点的车流量和行人数量。

交通量：单位时间内通过道路某一地点或某一断面的车辆数量或行人数量。

服务水平：交通流中车辆运行的以及驾驶员和乘客或行人感受的质量量度。

通行能力：正常的气候和交通条件下，道路上某一段或交叉口单位时间内通过某一断面的最大车辆数或行人数量，以veh/h,p/h或veh/d表示。

设计车速：道路几何所依据的车速。

道路红线：规划道路的路幅边界线。

行车视距：为了行车安全，在道路设计中应当保证驾驶人员在一定距离范围内能随时看到前方道路上出现的障碍物，或迎面驶来的车辆，以便及时采取刹车制动措施，或绕过障碍物，这个必不可少的距离叫做行车视距。

停车视距：在同一车道上，车辆突然遇到前方障碍物，如行人过街、违章行驶交通事故以及其他不合理的临时占道等，而必须及时采取制动停车所需要的安全距离。

展线：在山岭地带，由于地面自然纵坡常大于道路设计容许最大纵坡，加上工程地质条件限制，就需要顺应地形，适当延伸线路长度沿上坡逐渐盘绕而上，以达到路线终点。

这种减缓纵坡，延长起、终点间路线长度的设计定线称为展线。

冲突点：来自不同行驶方向的车辆，以较大的角度（或接近90度）相互交叉的交汇点。

道路网密度：建成区内道路长度与建成区面积的比值（1）基本通行能力：在理想条件下，单位时间内一个车道或一条车道某一路段可以通过的小客车最大数，是计算各种通行能力的基础。

（2）可能通行能力：由于通常现实的道路和交通条件与理想条件有较大差距，考虑了影响通行能力的诸多因素如车道宽、侧向净宽和大型车混入后，对基本通行能力进行修正后的通行能力。

（3）设计通行能力：道路交通的运行状态保持在某一设计的服务水平时，单位时间内公路上某一路段可以通过的最大车辆数。

实际道路可能接受的通过能力，考虑了人为主观对道路的要求，按照道路运行质量要求及经济、安全、出人口交通条件等因素而确定作为设计依据的。

设计交通量：将一年中测得的8760小时交通量按大小顺序排列．取序号为第30位的小时交通量作为设计小时交通量。

滚动阻力：车轮在路面上‎滚动所产生的‎阻力、空气阻力：汽车在行驶中‎迎风面空气受‎阻所引起的阻‎力。

坡度阻力：汽车爬坡时作‎用于汽车上的‎阻力。

惯性阻力：汽车变速行驶‎时，需要克服其变‎速运动时所产‎生的惯性里和‎惯性力矩。

汽车动力因素‎：D＝（P t－ P w）/G＝Ψ+δdv/gdt前为道路阻力‎，后为惯性阻力‎。

汽车的行车速‎度：道路几何设计‎所采用的车速‎，是在气候良好‎、交通密度低的‎条件下，一般驾驶员在‎路段上能保持‎安全、舒适行驶的最‎大速度。

交通量：指在单位时间‎内通过道路某‎一地点或某一‎断面的车辆数‎量或行人数量‎。

年平均日交通‎量的基本概念‎（A ADT）：将全年统计的‎日交通量总和‎除以全年总天‎数所得平均值‎为年平均日交‎通量．单位为pcu‎／d．它是确定道路‎等级的依据。

平均日交通量‎（A DT）：将观测期间内‎统计所得车辆‎的总和除以观‎测期间内的总‎天数，所得的平均值‎为年平均日交‎通量．单位为pcu‎／d。

高峰小时交通‎量：一定时间内(通常指一间或‎上午、下午)出现的最大小‎时交通量高峰小时交通‎量系数：我国《城市道路设计‎规范》把系数K称为‎设计高峰小时‎交通量与年平‎均日交通量的‎比值。

K值的分布在‎9％～14％之间通行能力：道路通行能力‎指在一定的道‎路和交通条件‎，道路某一路段‎单位时间内通‎过某一断而的‎最大车辆数，或行人数量，以veh／h，pcu／h,veh/d表示。

理论通行能力‎：指在道路、交通．环境和气候均‎处于理想条件‎下，由技术性能相‎同的一种标准‎车辆．以最小的车头‎间隔连续行驶‎．在单位时间内‎通过一条车通‎或道路路段某‎一断面的最大‎车辆数。

可能通行能力‎：通常道路交通‎条件下．单位时间内通‎过道路某一断‎面的最大可能‎车辆数。

设计通行能力‎：道路交通的运‎行状态保持在‎某一设计的服‎务水平时，道路上某一路‎段的通行能力‎。

服务水平：主要以道路上‎的运行速度和‎交通量与可能‎通行能力直逼‎综合反映道路‎的服务质量。

城市道路与交通复习题一.名词解释1.城市交通:是承担城市所需的运输任务的各交通方式的统称，各方式之间的衔接转换与协调配合，构成城市综合交通体系。

2.城市道路:是指由城市专业部门建设和管理、为全社会提供交通服务的各类各级道路的统称，它是担负城市交通的主要设施。

3.交通密度:在某一瞬时单位长度内一条车道或个方向或全部车道上的车辆数。

4.交通量:指单位时间内通讨道路某一断面的车辆数(或行人数)，又称交通流量或流量。

5.设计车速:作为道路几何线型设计所依据的车速。

在道路几何设计要素具有控制性的路段上，设计车速是具有平均驾驶水平的驾驶员在天气良好、低交通密度时所能维持的最高安全速度。

6.车头间距：同向连续行驶的两车车头之间间隔的距离。

7.车头时距：当车头间距的间隔用时间(秒)表示时。

8.D/M/N系列:为了叙述上的方便，引入下列记号:令M代表泊松输人或负指数分布的服务，D代表定长输人或定长服务，Ek代表爱尔朗分布的输人或服务。

于是泊松输人或负指数分布服务、N个服务台的排队系统可以写成M/M/N;泊松输人、定长服务、单个服务台的系统可以写成M/D/1。

同样可以理解M/ Ek/N, D/M/N, ..记号的含义。

如果不附其他说明，则这种记号一般都指先到先服务、单个服务的等待制系统。

9.服务水平：描述交通流的运行条件及其对汽车驾驶者和乘客感觉的种质量测定标准，是道路使用者从道路状况、交通条件、道路环境等方面可能得到的服务程度或服务质量。

10.期望线：连接各小区形心间的直线，是反映人们期望的各小区形心之间的最短距离，与实际出行路线无关。

11. 路抛制：出租车在市内道路上慢速行驶或在某些人流集散较多的地方停放，车辆随乘客的需要随时停车服务。

12.高峰小时交通量( PHT）：一天24小时内交通量最大的某一个小时的交通量。

13.缓和曲线:汽车由直线进人圆曲线路段或由圆曲线驶人直线路段时，其运动轨迹是一条曲率逐渐变化的曲线、它的形式和长度视行车速度、圆面线半径和司机转向的快慢而定。

行车视距：是指为了行车安全，在道路设计中应当保证驾驶人员在一定距离范围内能随时看到前方道路上出现得障碍物，或迎面驶来的车辆，以便及时采取刹车制动措施，或绕过障碍物。

这个必不可少的距离称为行车视距。

停车视距：汽车行驶时，司机看到前方障碍物后，紧急、制动至达到障碍物前安全停车所须的最短行车距离称为停车视距。

会车视距：指对向行驶的车辆在同一道路上相遇，又来不及错让时，必须采取制动刹车所需要的最短安全距离。

回头曲线：山区因地形地质条件自然展现困难时，为盘旋上下山需设置“回形针”形状的曲线，其圆心角接近或大于180度。

路拱：为防止雨水渗入路基降低路基强度以及减少轮胎与路面之间的摩擦力，路面常做成中间高并向两侧倾斜的拱线。

纵坡：道路中心线的纵向坡度，以百分率表示。

在保证排水要求的条件下，设计中应尽可能采用较平缓的纵坡。

合成纵坡：在有超高的曲线上，路线纵向坡度与超高横向坡度作组成的矢量和。

路缘石：路面边缘与其他结构物分界处的标石。

路肩：公路或郊区道路上，位于车行道外缘至路基边缘，具有一定宽度的带状部分，称为路肩。

视距三角形：最靠右侧的直行机动车与右侧横向道路上最靠中心线驶入的机动车在交叉口相遇的冲突点起，向后各退一个停车视距，将这两个视点和冲突点相连构成的三角形称为视距三角形。

道路服务水平：以道路上的运行速度和交通量与可通行能力之比综合反映道路的服务质量。

交织：行驶方向相同的两股或多股交通流，沿着相当长的路段，通过驾驶改换车道使交通流彼此穿插对方路径进行的交叉运行。

交织长度：可以使进环和出环的两辆车在环道上互换一次车道，完成一次交织，在这个交织时间内车辆行驶的长度。

分岔点：交叉口内同一行驶方向的车辆，向不同方向分开行驶的地点。

交汇点：来自不同行驶方向的车辆，以较小的角度向同一方向汇合行驶的地点。

冲突点：来自不同行驶方向的车辆，以较大的角度（或接近90°）相互交叉的交会点。

道路用地面积率：城市道路用地包括停车场用地的面积，占城市总用地面积的比例，一般为8%~15%。

城市道路复习题8:30~11:00选择题：1．我国《城市道路交通规划设计规范》规定，道路面积密度应在8%～15% 之间。

2．平曲线不设加宽的最小半径是250 。

3．《城市道路设计规范》规定，快速路、主干路的设计年限为20 年。

4．在进行城市道路横断面布置型式的选择时，城市快速路适宜采用四块板_断面型式。

5．快速路平面线形中，最大直线长度为20 倍的车速。

6．北京作为历史悠久的古都，延续下来的道路网布局属于放射式。

7．棋盘式道路网的缺点是交叉口多。

8．具有联系市区各主要地区、主要近郊区、卫星城或主要对外公路，为城市远距离交通运输提供快速服务作用的道路，应定位为快速路。

9．设计一条城市自行车道的宽度应为10．方格式道路网的主要缺点是对角线方向交通不便。

11．确定道路设计小时交通量时，可以选取第30 位小时交通量作为设计依据。

12．城市道路平面设计图的比例尺可设定为1：50013.下列哪项不是道路平面线形的要素直线14.下列那种不是国内外常见的城市道路网结构形式蜘蛛网式15.方格网式路网的主要优点（B）A.不拘一格，充分结合自然地形B.交通分散，灵活性大C. 道路功能明确D. 有利于市中心区与各分区、郊区、市区外围相邻各区之间的交通联系16.下列那种形式不是城市道路常见的断面形式五幅路17.在城市道路网规划主要技术指标中，衡量道路便捷度的主要指标是非直线系数18．基本通行能力是指理想的道路和交通条件下，在单位时间内一条车道或道路上某一点能通过的（A）A.最大小客车数B.最大大客车数C.最小大客车数D.最小小客车数19．沿江（河）大道、山城道路、大型立体交叉设计中常采用（D）A 单幅路B 双幅路C 四幅路D 不对称路幅20．在城市道路设计中，行车视距主要考虑（A）A.停车视距B.两倍停车视距C.会车视距D.超车视距21 隧道内纵坡不应大于（B） A % B 3% C 4%D 5%22 当合成坡度少于（A）时，应采取综合排水措施，以保证排水畅通。

视距三角形-CAL-FENGHAI.-(YICAI)-Company One1为了保证驾驶人员行车安全，能随时看到前方的道路和道路上出现的障碍，或迎面驶来的车辆，以便能采取安全措施，避免事故发生的最短距离，称为行车时距，简称视距。

视距可分为停车视距、会车视距、超车视距、交叉视距、弯道视距和纵坡视距。

其中与道路交叉处行车直接相关的包括停车视距和交叉视距。

停车视距：由驾驶员反应时间内汽车行驶的距离、汽车的制动距离和安全距离三部分组成。

停车视距（St）=驾驶人员反应时间内车辆行驶的距离+车辆制动距离+车辆在障碍物前面停止的安全距离。

（表1）一般城市道路计算行车速度20-60KM/h，停车视距在20-75米之间，可以理解为驾驶人员反应越快、车辆制动性能越好、行车速度越慢停车视距越小，但确/+V2/254φ2+L安,安全一般可以取定行车视距有统一标准，其计算公式：St=V*T反5米。

——驾驶员反应时间，取；式中：T反φ2——路面与轮胎之间的纵向摩阻系数，因轮胎、路面、制动等条件不同而异，计算停车视距一般按路面潮湿状态考虑；V——行驶速度。

当设计速度为120～80km/h时为其85％；当设计速度为60～40km/h时为其90％；设计速度为30～20km/h时为其100％。

(表2)L安——安全距离， 5～10m表1 城市道路停车视距表2 各类各级道路计算行车速度模、设计交通量、地形等分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级，分别对应大城市、中等城市和小城市。

在实际中，由于我国城市中机动车拥有水平飞速发展，交通问题远远不同于1990年标准发布时的情况，车辆运行速度一般达不到上述水平。

交叉视距:在保证两条相交道路上直行车辆都有安全的停车距离的情况下，还必须保证驾驶人员的视线不受遮挡，由两相交叉的停车视距和视线组成了交叉口视距空间和限界，又称为视距三角形（图1）。

视距三角形是从最不利的情况考虑的，它是最靠道路右侧第一条直行车道的轴线与相交道路最靠中间的直行车道的轴线，以停车视距为边长所构成的三角形。

TOD模式:以公共交通为导向的开发模式TOD（transit-oriented development，）是规划一个居民或者商业区时，使公共交通的使用最大化的一种非汽车化的规划设计方式。

TOD是指在不排斥小汽车使用的前提下，以培育客流为着眼点，以提高土地价值为核心目的，在主要轨道交通枢纽沿线及站点适度进行高密度的土地开发，并应伴随着居住、办公、商业、公共空间等用地的混合使用设计，同时宏观上兼顾引导城市空间有序增长，控制城市无序蔓延的作用。

BRT:快速公交系统（Bus Rapid Transit）简称BRT ，是一种介于快速轨道交通（Rapid Rail Transit，简称RRT）与常规公交（Normal Bus Transit，简称NBT）之间的新型公共客运系统，是一种大运量交通方式，通常也被人称作“地面上的地铁系统”。

它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理，开辟公交专用道路和建造新式公交车站，实现轨道交通运营服务，达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。

LRRT：轻轨快速交通（Light Rail Rapid Transit）是一种新的城市交通模式,是以现代化程度较高的有轨电车和隔离程度较完善的线路为基础构成的城市交通。

TDM：交通需求管理TDM(Travel Demand Management)是指运用经济和法规等手段对交通需求量进行科学地控制与调节，削减不合理的交通需求，分解、转移相对集中的交通需求，从而使供需达到相对平衡，以保证城市交通系统的有效运行，缓解交通拥挤，改善城市生态环境和生活环境质量。

为促进城市发展，充分发挥城市功能，在城市交通系统扩容的同时，对城市交通需求发展实行最有效的引导和管理，对城市的客、货运出行采取最具体的管理措施，以构成最佳的交通方式结构，避免有限的城市交通空间资源的滥用，实现城市交通供需平衡，从而保证城市交通系统快速、安全、可靠、舒适、低污染地运行。

OD调查：OD调查（Origin Destination）即交通起迄点调查又称OD交通量调查，OD交通量就是指起终点间的交通出行量。