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润扬大桥排桩冻结法深基坑监测分析与反馈研究的开题报告一、选题背景和意义润扬大桥是中国江苏省的一座重要的跨江大桥，总长度约17.6公里，其中主桥长1288米，是连接南京市江宁区和扬州市邗江区的主要通道之一。
作为重要的公路桥梁，润扬大桥的建设对于南京市和扬州市的经济发展和交通运输起到了重要的推动作用。
尤其是随着交通运输的快速发展，大桥的负荷和使用频率也在不断增加，因此对桥梁的安全和可靠性提出了更高的要求。
冻结法是一种常见的桥梁基础施工方法，它通过降低土壤温度来实现土壤的固结和加固，从而提高基础的稳定性和承载能力。
但是，大桥基础施工所涉及的复杂环境和工程技术，以及地质条件的不确定性，会导致一系列的安全隐患和工程质量问题。
因此，对于基础施工过程的监测和分析具有重要的实际意义。
本研究选取润扬大桥排桩冻结法深基坑为研究对象，对基础施工过程中的监测数据进行分析和反馈，以探究冻结法在实际应用中面临的问题和解决方法，对于提高基础施工的质量和安全水平具有重要的现实意义。
二、研究内容和方法本研究的主要内容是基于润扬大桥排桩冻结法深基坑的现场施工数据和监测信息，采用数学统计方法和数据分析工具，在施工过程中对监测数据进行分析和反馈，探索冻结法在实际应用中可能面临的问题和解决方法。
具体研究方法包括：1. 采集润扬大桥排桩冻结法深基坑现场施工数据和监测信息，包括土体上下沉、位移、应力、温度等方面的数据。
2. 基于数学统计方法和数据分析工具对监测数据进行处理和分析，在空间和时间尺度上对监测数据进行对比和评价。
3. 提出相应的解决方法和改进措施，对于实际工程具有指导意义。
三、预期成果和意义本研究预期可以获得以下成果：1. 获取润扬大桥排桩冻结法深基坑现场施工的监测数据和信息，深入了解冻结法在实际应用中所可能面临的问题和挑战。
2. 基于数学统计方法和数据分析工具，对监测数据进行评价和反馈，提出改进措施和解决方案。
3. 探索基础施工监测分析的有效方法和技术，对于基础工程质量管控和风险防范具有指导意义。
江苏润扬长江公路大桥一、工程概况国家重点工程——润扬长江公路大桥（简称润扬大桥）是江苏省“四纵四横四联”公路主骨架和南北跨长江公路通道的重要组成部分，北起扬州南绕城公路，跨经长江世业洲，南迄于沪宁高速公路，连接京沪高速公路、宁通一级公路、沪宁高速公路和宁杭高速公路，同时连接镇江、扬州二座历史文化名城。
工程全长35.66km，由北接线、北引桥、北汊桥、世业洲互通高架桥、南汊桥、南引桥、南接线及南接线延伸段等部分组成，在桥址处长江被世业洲分隔成南北两汊，其中南汊为长江的主流，主要通行海轮和船队；北汊是支流，主要通航200t以下的船只。
南汊主桥采用主跨1490m的单孔双铰钢箱梁悬索桥，其跨度在目前已建成的桥梁中，列中国第一、世界第三；北汊桥采用176m+406m+176m的三跨双塔双索面钢箱梁斜拉桥，引桥均采用预应力混凝土连续箱梁桥。
大桥设计使用寿命为100年，于2000年10月20日开工建设，2005年4月30日建成通车。
润扬大桥全线按高速公路标准建设，从扬州南绕城公路至镇江312国道互通为双向六车道，设计车速100km/h，从镇江312国道至丹徒枢纽为双向四车道，设计车速120km/h，车辆荷载等级为汽车——超20级、挂车——120，地震烈度采用基本烈度7度，桥面全宽32.5m，南汊通航净高为海轮50m、江轮24m，净宽为海轮390m、江轮700m，北汊通航净高18m，净宽210m。
二、新技术应用与科技创新1.冻结排桩工法。
南锚碇基础成功采用排桩冻结围护方案进行基坑施工。
排桩冻结法是一种全新的基坑施工工法，应用于桥梁基础工程在国内属于首次，尚未检索到国外使用该工法进行敞开式、大面积、深基坑施工的实例。
排桩冻结法将两种成熟工法有机结合，解决了南锚碇基坑围护结构的嵌岩问题，也解决了防渗封水的问题，施工可操作性强，风险可控，工程费用与其他施工方案相当，工期短。
2.微膨胀混凝土施工技术。
北锚碇基础底板混凝土方量达15800m3，属大体积混凝土，采用微膨胀混凝土施工，仅用92h连续浇筑完成。
润扬大桥悬索桥南锚碇深基坑降水设计与施工
欧阳效勇;李海;沈忠群;张志荣;赵有明
【期刊名称】《桥梁建设》
【年(卷),期】2004(000)004
【摘要】介绍真空负压深井井点降水技术在润扬大桥悬索桥南锚碇深基坑工程中的应用情况,对以后类似工程具有指导意义.
【总页数】4页(P50-53)
【作者】欧阳效勇;李海;沈忠群;张志荣;赵有明
【作者单位】路桥集团第二公路工程局,陕西,西安,710065;路桥集团第二公路工程局,陕西,西安,710065;路桥集团第二公路工程局,陕西,西安,710065;路桥集团第二公路工程局,陕西,西安,710065;路桥集团第二公路工程局,陕西,西安,710065
【正文语种】中文
【中图分类】U448.25;U443.24
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1.润扬大桥南汊悬索桥南锚碇基础冻结排桩法设计与施工 [J], 马奕斌;何培勇;赵有明
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3.润扬大桥南汊悬索桥南锚碇锚体混凝土温控技术研究 [J], 承宇;何宏荣;郭正兴;刘加平;杨正明
4.润扬大桥悬索桥南锚碇预应力锚固系统施工 [J], 张志荣;金仓;张雪松;肖开军;聂
宁
5.润扬大桥悬索桥南锚碇基坑开挖施工 [J], 沈忠群;肖开军;文武;田欣;聂宁
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润扬长江大桥润扬长江大桥于2000年10月20日开工建设，她跨江连岛，北起扬州，南接镇江，全长35.66公里，主线采用双向6车道高速公路标准，设计时速100公里，工程总投资约53亿元，工期5年，2005年10月1日前建成通车。
润扬大桥连接京沪、宁沪、宁杭三条高速公路，并使这三条高速公路和312国道、同三国道主干线、上海至成都国道主干线互连互通，成为长三角地区又一重要的路网枢纽。
关键技术：1 超大规模地下连续墙工程润扬大桥悬索桥北锚碇位于长江中间的世业洲尾部，基础距长江大堤仅70m，锚区内断裂带、破碎带分布广泛，基岩风化程度极不均匀，局部裂隙发育，基岩面局部起伏大。
以淤泥质亚粘土和粉细砂为主的覆盖层厚度约50m，地下水位高，与长江的水力联系密切。
在此复杂的地质水文条件下，北锚碇要承受主缆传递的约6.8万吨的拉力，基础结构形式的选取是关键。
通过带案招标，由专家评审选取了有利于永久结构受力的基础形式——矩形地下连续墙支护结构。
基础平面尺寸69×50m，基础底标高-45m，开挖深度达50m，支承在弱、微风化岩顶面。
作为挡土及防渗结构的地下连续墙墙体厚仅1.2m，平均深度53m ，最大深度达56m，嵌入弱风化、微风化岩中。
如此规模的超深基坑被中科院孙钧院士称为国内第一、世界罕见。
2排桩冻结法的首次采用鉴于南锚锚区地质水文条件复杂，该项工程采取“带案招标”的方式，经过专家组对众多投标方案——沉井、地下连续墙、冻结、地下连续墙加冻结、排桩加冻结等方案的反复论证，最终确定采用排桩冻结基坑围护方案进行基坑施工。
排桩冻结法施工方案基本思路是以人工制冷冻结含水地层，形成冻结帷幕墙体作为基坑的封水防渗结构，以排桩及内支撑系统抵抗水土压力。
排桩冻结法是一种全新的基坑施工工法，应用于桥梁基础工程，在国内属于首次，尚未检索到国外使用该工法进行敞开式、大面积、深基坑施工的实例。
3 深基坑信息化施工技术润扬大桥悬索桥南北锚碇基坑均属超大深基坑，国内尚无类似设计和施工经验，在开挖过程中，全面采用了信息化施工方法，对结构的内力、位移、变形及水土压力、温度变化等情况进行全面系统的监测监控，并运用正、反演分析，对基坑施工及时提出有效的指导性意见，为施工中科学的决策提供了有力的支持，保证了基坑施工的快速安全。
案例：动态联盟－二航局润扬长江大桥项目的战略取向*案例编写人：王海军一、中国港湾集团第二航务工程局的背景中国港湾集团第二航务工程局（以下简称“二航局”）始建于1945年，当时总部设在江苏省南京市，后迁移至湖北省武汉市。
几十年来，长期从事港务建设、航务建设，在港口、港务和航务建设工程项目中具有较大的技术和管理优势。
一直以来，与二航局共同存在的还有同属交通部的一局、三局、四局三个工程局。
一局的总部在北京、三局的总部在上海、四局的总部在广州。
由于一、三、四局地处沿海经济发达地区，市场环境较好，无论是在计划经济时期还是在市场经济时期，一般都不存在生存的危机。
而二航局地处内地，相对而言市场机会较少，尤其是市场环境从计划经济转换至市场经济形式后，生存危机更加严峻。
面对不利的外部环境，二局的领导和职工较早的进行了思想解放，积极主动的寻找市场机会。
1990年，该局把港口建设的技术和管理优势嫁接到桥梁建设中，在黄石长江公路大桥项目中中标，成功的完成了从基础施工切入桥梁施工的战略性转变。
黄石长江大桥是二航局建设施工的第一座大桥，也是交通部施工企业在长江上建设的第一座桥。
1990年以后，二航局先后承接了鄂(州)黄(石)大桥、武汉三桥等多座大桥的建设项目，在桥梁建设方面积累了丰富的技术和管理经验。
就在同一时期，1987年，云南鲁布革水电站建设中，日本大成株式会社的施工管理模式给我国建设施工行业带来了巨大的冲击。
此后，国务院6部委选择了17家大型施工企业进行施工体系管理改革试点，二航局被选为交通部唯一的一家试点施工企业进行施工体系管理改革。
以此为契机，二航局积极开展自己的施工体系管理改革，主动地转变自己的管理模式，使自己由专项施工承包商向工程项目总承包商转换，使企业产值从1987年的3000万元发展到2000年的20亿元。
在广州黄浦港的新沙建设项目投标中，二航局与德国公司合作，最终带案中标。
这种“以我为主，向外延伸，联合发展”的设计、施工总承包的管理模式，得到了建设部的肯定，并将之作为一种经验进行推广交流。
第28卷 增刊 岩 土 工 程 学 报 Vol.28 Supp. 2006年 11月 Chinese Journal of Geotechnical Engineering Nov., 2006 润扬长江公路大桥南汊悬索桥南锚碇基础基坑围护设计裴 捷，梁志荣，王卫东（上海申元岩土工程有限公司，上海 200011）摘 要：润扬长江公路大桥是目前国内跨度最长的悬索桥，它的锚碇基础也是目前国内最大的。
南锚碇基础深基坑支护采用了钻孔灌注桩排桩加多道支撑挡土，2 m厚冻土薄壁隔水的新型设计和施工工艺，称为排桩冻结法。
这种方法是国际首创，必然面临许多未知问题和挑战。
其中主要是冻胀和冻胀力，开挖后产生的温度应力和锚体混凝土的设计等问题。
通过一系列的研究和工程实测，得到了若干初步结论。
关键词：排桩冻结法；冻胀；冻胀力；温度应力中图分类号：TU753 文献标识码：A 文章编号：1000–4548(2006)S0–1541–05作者简介：裴 捷(1945–)，男，上海人，工学博士，教授级高级工程师，主要从事岩土工程地基基础理论研究。
Enclosing construction design of south anchor cushion foundation pit in Run-YangChangjiang River Road Suspension BridgePEI Jie, LIANG Zhi-rong, WANG Wei-dong(Shenyuan Geotechnical Engineering Co., Ltd., Shanghai 200011, China)Abstract: Run-Yang Changjiang River Road Bridge is the longest suspension bridge and its anchor foundation is also the largest in China at present. Filling piles and multilayer support and new design and execution technique of 2-m thick frozen soil thin wall water gushing are adopted in South Anchor Cushion Foundation Pit, namely the freezing method of row piles. The method is first brought forward internationally, so many problems and challenges would be met, such as frost boiling and frost boiling force, temperature stress after excavation and concrete design of anchor cushion. Some primary conclusions are drawn through a series of researches and actual measurement.Key words: freezing method of row piles; frost boiling; frost boiling force; temperature stress1 设计特点和难点润扬长江公路大桥由南汊悬索桥和北汊斜拉桥组成。
润扬大桥实习报告第一篇：润扬大桥实习报告润扬长江大桥位于江苏省镇江、扬州两市西侧，为目前我国第一大跨径的组合型桥梁，其建设过程中攻克多项世界性技术难题，当时是国内工程规模最大、建设标准最高、投资最大、技术最复杂、技术含量最高的现代化特大型桥梁工程，是我国第一座刚柔相济的组合型桥梁。
该项目主要由南汊悬索桥和北汊斜拉桥组成，南汊桥主桥是钢箱梁悬索桥，索塔高209.9m，两根主缆直径为0.868m，跨径布置为470m+1490m+470m；北汊桥是主双塔双索面钢箱梁斜拉桥，跨径布置为175.4m+406m+175.4m，倒Y型索塔高146.9m，钢绞线斜拉索，钢箱梁桥面宽。
该桥主跨径1385m比江阴长江大桥长105m。
大桥建设创造了多项国内第一，综合体现了目前我国公路桥梁建设的最高水平。
润扬长江大桥的国内第一：大桥南汊悬索桥主跨1490米，为中国第一世界第三大跨径悬索桥；悬索桥主塔高215。
58米，为国内第一高塔；悬索桥主缆长2600米，为国内第一长缆；大桥钢箱梁总重34000吨，为国内第一重；钢桥面铺装面积达71400平方米，为国内第一大面积钢桥面铺装；悬索桥锚碇锚体浇铸混凝土近6万立方米，为国内第一大锚碇。
大桥建设创造了多项国内第一，综合体现了目前我国公路桥梁建设的最高水平。
润扬长江大桥的国内第一：大桥南汊悬索桥主跨1490米，为中国第一世界第三大跨径悬索桥；悬索桥主塔高227.21米，为国内第一高塔；悬索桥主缆长2600米，为国内第一长缆；大桥钢箱梁总重34000吨，为国内第一重；钢桥面铺装面积达71400平方米，为国内第一大面积钢桥面铺装；悬索桥锚碇锚体浇铸混凝土近6万立方米，为国内第一大锚碇。
润扬大桥雄姿2004年4月17日上午10：18，润扬长江公路大桥南汊悬索桥最后一块钢箱梁，在鞭炮声中，缓缓吊起，平稳就位，宣告润扬长江公路大桥合龙贯通，标志着大桥主体工程全面完工。
润扬长江公路大桥北起扬州市南绕城公路，跨江飞跃世业洲岛、南接镇江312国道和沪宁高速公路，全长35.66千米，连接扬州和世业洲岛的北汊桥为高塔钢索斜拉结构，钢箱梁已于2003年10月3日建成。
文章编号:1671-2579(2004)02-0051-03润扬大桥桥位选择可行性研究陈 策,夏国星,杨玉冬,方大东(江苏省长江公路大桥建设指挥部,江苏镇江 212002) 摘 要:该文分析了润扬大桥桥位处镇扬河段的河床演变规律,对世业洲和渡口两个桥位处河势及河床的稳定性进行了研究,从河床演变、水文等方面说明了合理选择桥位的必要性。
关键词:桥位选择;河床演变;可行性研究 Ξ 润扬长江公路大桥是江苏省规划的“四纵四横四联”公路主骨架和跨江公路通道的重要组成部分,1993年润扬大桥预可行性研究报告中推荐的3个桥位方案,分别是世业洲桥位、渡口桥位、五峰山桥位。
1997年,国务院正式批准建设润扬大桥,1997年底针对世业洲、渡口两个桥位,进行了润扬大桥水文情况专题调查研究,通过对桥位处河床演变规律的研究,从水文上说明选择世业洲桥位的合理性。
1 河道概况河道的研究范围自三江口附近NJA26断面到六圩河口,干流长约51.5km ,支汊长约13.0km 。
河道形态呈反S 形,自上而下有仪征水道、世业洲汊道、六圩弯道。
1997年实测河道基本特征值见表1。
河道形势见图1。
近百年来河道崩岸较大的地方是进口的三江口附近、分流区新河口附近、世业洲南汊出口龙门口一带、六圩弯道北岸。
2 河床演变与水道变化2.1 河床演变镇扬河段历史上曾经是沙洲众多,主泓多变的长江河口地区所在,该段泥沙堆积十分频繁,镇江地区水域逐渐由河口演变成江心洲型河道。
镇扬河段河谷,北以维扬蜀岗山脉、南以宁镇山脉为界,河道历史变迁限制在这一范围内,镇江以东河床为向南推进的单向变形,受宁镇山脉控制,深泓靠岸的南岸边界变形速度减缓,水道在多年河床演变过程中不断变窄。
世业洲大约形成于16世纪末,但洲头位置在其上游10km左图1 润扬大桥桥位河段及其上下游河道形势图(比例尺:1∶20万)第24卷 第2期2004年4月 中 外 公 路 51Ξ收稿日期:2003-08-27作者简介:陈 策,男,硕士研究生.表1 河道基本特征值水道名称起迄河型河长/km面积/m2河宽/m平均水深/m 仪征水道三江口NJA26～泗源沟进口弯曲,其余基本顺直13.724560132518.5世业洲汊道汊道进口～出口(不含分流、汇流段)北汊基本顺直南汊弯曲13.015.567511855577714798.712.5六圩弯道瓜洲河口～沙道口弯曲13.528430172216.5右,现在相对比较稳定的世业洲汊道形势大约开始于1938年。
润扬长江公路大桥项目全寿命周期管理动态联盟案例1润扬大桥项目动态联盟概况润扬长江公路大桥连接扬州和镇江两座城市，是迄今我国投资最多、规模最大、标准最高、技术最复杂的公路桥染，是政治性、经济性、技术性都很强的国家重点工程项目。
在北锚地连墙主体的的建设中，中国一流的项目法人、监理、设计、施工和监测单位在政府的督导下，按现代的国际工程管理方式，结成了富有成效的“中字号”设计施工总承包联合体，创造了多个中国优秀建设企业动态联盟、优势整合、“珠连一串”的奇迹。
悬索桥北锚碇是全桥的控制性工程，技术含量高，工期紧迫，地质复杂，也是中国首次在公路桥梁建设中引入“带案招标”建设模式，成功地确定了大方案和设计施工总承包队伍的典型，促进了中国一流的设计与施工企业的强强结合，为中国建设高技术含量的公路桥梁工程闯出了一条路子。
二航局借鉴现代国际工程管理模式，从中国建设业的第一集团军中，优选了同济大学作为锚碇基础的结构设计单位、清华大学作为设计复核单位、长江水利科学院作为封水防渗与深井降水的设计单位、中国水利电基础工程局作为地连墙的施工单位、“吕水”与葛洲坝工程局作为封水防渗透帷幕的施工单位、武汉冶金勘察设计院作为深井降水与软基处理的施工单位、上海岩土工程院作为监测单位。
二航局通过凝聚这些中国相关专业的一流队伍的合力，在集约与集合中形成整合优势，在开拓与创新中造就国际一流的工程建设水平，造就队伍、技术、管理、产品诸方面的国际品质，形成了施工项目管理的动态联盟。
二航局作为设计施工联盟的“盟主”，具备了总揽设计施工的带动能力。
作为动态联盟的“盟主”，必须具备“诚、信、仁、德、智”的协调能力，为此，该局成立脚点了以局主要领导为首的专家小组，同时选派擅长特大桥技术与定是的副局长担任项目经理、局副总工程师任项目总工程师。
这些人常驻现场组织、协调联合体运作，运用系统原理、信息原理和统筹原理，使联合体各方从磨合、默契到“珠连一串”，在目标同向、运作同步、协调同仁、品质同优中发挥了各方优势，也提高了该局统领中国的一流设计、施工队伍的总承包能力。
