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铁路运输能力计算

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铁路运输能力计算1

铁路运输能力计算1

一、为什么研究运输能力
4、本课程希望达到的目的
（1）理解铁路运输能力计算本身特点 （2）了解当前铁路运输能力计算存在的问题
（3）明确不同类型线路能力计算条件和特点（客运专
线、重载线路、车站） （4）简单了解新的能力计算方法的基本思想
二、铁路运输能力特点
1.运输能力计算的条件
三、区间通过能力计算
不同类型的运行图周期如图。在这些不同类型的运行
图周期里，所包含的上下行列车数可能是不同的。
三、区间通过能力计算
计算一定类型运行图的区间通过能力可用下列一般公式
表示之：
n 1440 t 固 T周 n 周 d 有效
式中： n ——平行运行图最大的区间通过能力；
二、铁路运输能力特点
在运输组织过程中，也不可能完全按照规定的时间标
准实现每一个运输技术作业过程。 在运输生产过程中，计划上安排和实际中被利用的能 力总是小于理论计算的能力。 在运输能力中总是存在不能被利用的部分，称为无效 能力。而实际被利用的能力，称为实际有效能力。 能力计算时需要考虑无效能力的存在。 无效能力可通过一定组织措施减少。（如缓冲时间) 运输秩序的稳定可能减少无效能力。（如站折）
控制条件：如客货分线、客货分时运行等；
环境条件：如：寻找交叉干扰点，采取措施减少交叉
干扰，如车站咽喉部位广泛采用立交等。
二、铁路运输能力特点
2、铁路运输能力合理负荷
运输设备实际承担的运输量及其能力利用水平称为设备
的能力负荷。
能力负荷可以从负荷的绝对值和相对值两个方面来衡量。
前者反映运输设备实际承担的运输量的规模；后者则反 映了运输设备的能力利用水平，或称能力利用率。

铁路运输能力计算

铁路运输能力计算

17.计算非平行运行图区间通过能力的方法有图解法和分析法。

18.下列能提高区间通过能力的措施是增加区间正线数目。

19 .内燃机车构造复杂，单位成本和电力机车相比要高。

20.在运量适应图中，每种措施所能掌握的运量都是逐年下降的，这是因为旅客列车的开行对数增加。

21.发展大型货车的可行办法有两种，或是增加轴数或是增加轴重。

22.在既有线上提高货物列车重量主要应发展大型货车。

23.客货运量的增长态势一般是连续型的，而铁路通过能力和输送能力水平的提高一般是离散型的。

24.增加行车密度主要途径在于提高货物列车运行速度、缩小列车间隔时间、缩短区间长度和增加区间正线数亘。

25.在客货运输密度均较大的干线上，宜采用的重载列车模式是整- 列式。

26 .除划一重量标准外，我们有时还采用区间差别重量标准、区段差别重量标准和平行重量标准。

27.我国目前电气化铁路普遍采用的供电方式是单边供电。

28.为减少牵引供电系统对邻近通信线路的影响，一般采用的供电方式为旺29.通常把变压器容量分为三个概念，即计算容量、校核容量和安装容量。

30.按车场位置不同，区段站基本布置图分为三种，即横列式区段站、纵列式区段站和客货纵列式区段站。

31.直接妨碍时间比较直观，计算简单，可将其列入道岔组占用时间表。

32.下列会增加咽喉道岔组空费时间的是卩匹喉区平行进路多。

33.在同类列车的交叉中，最为严重的是到达进路之间。

34.随着旅客列车数量向是左端。

44.出发场到发线通过的增加，编组站上咽喉40.调车占用咽喉时间能力主要取决于办理道岔组空费时间的变标准包括车列牵出时出发作业的出发线数、化趋势是增大。

间、车列转线时间和取办理一列出发列车平35.到发场线路合理分车（送车）占用时间。

均占线时间和固定作工方案的实质，就是丄41.在出发场线路总数业时间。

理分配每条线的作业一疋的情况下，出发场45.下列会增加解送禁量。

的衔接方向数越多，会溜车时间的是禁溜车36.咽喉的作业进路按使空费时间增大。

铁路运输能力计算与加强教学课件

铁路运输能力计算与加强教学课件
3 旅客满意度
提供足够的座位和车厢空间运输能力计算方法
1. 列车单位时间通过能力 3. 股道独立通过能力
2. 车站候车能力计算 4. 运输组织能力计算
加强教学课件设计的必要性
提升学习效果
通过视觉和多媒体元素， 提升学生的学习兴趣和 参与度。
增加互动性
加入互动元素，鼓励学 生积极参与，深化对课 程的理解。
2 学习成果
通过学生成绩和学习表现来评估课件对学生学习成果的贡献。
3 教学效率
观察教学过程和互动，评估课件对教学效率和教师的支持作用。
灵活性和便利性
方便学生远程学习和自 主学习，根据自己的节 奏进行学习。
设计有效的加强教学课件的要点
创意和设计
利用图表、图片和幻灯片设 计来呈现信息，吸引学生的 注意力。
互动学习
内容组织
设计互动和参与性高的活动， 激发学生的思维和讨论。
按照逻辑和清晰的结构组织 课件内容，使学生易于理解 和记忆。
加强教学课件设计的挑战
1
技术限制
需要掌握各种教育技术工具和软件，
教学资源
2
以及解决可能出现的技术问题。
找到合适的教学资源和素材，使课
件内容更加丰富和具有吸引力。
3
学习风格
针对不同学生的学习风格和能力， 设计灵活的课件，以满足不同学生 的需求。
如何评估加强教学课件的效果
1 学生反馈
收集学生对课件的反馈和意见，进行课件改进和优化。
铁路运输能力计算与加强 教学课件
铁路运输能力计算的重要性。常用的方法。加强教学课件设计的必要性。设 计有效的加强教学课件的要点。加强教学课件设计的挑战。如何评估加强教 学课件的效果。总结。
铁路运输能力计算的重要性

铁路运输组织学-第五篇 铁路运输能力计算与加强

铁路运输组织学-第五篇 铁路运输能力计算与加强

不成对系数不
不
一、平行运行图通过能力
3. 单线不成对运行图

则可得不考虑T固及d有效时的区间通过能力计算公式，
1440 n （列） T周不 T列 （ 1 不）
即
图3—5—9
一、平行运行图通过能力
3. 单线不成对运行图
单线不成对运行图行车量较大方向的区间通过能 力，比成对运行图为高，并且不成对系数愈小，通过 能力愈大。但是，采用单线不成对运行图，将明显降 低旅行速度，需要增添车站配线，并且不成对系数越 小，这种不良影响越显著。因此，只有在需要少量增 加通过能力，并且上下行行车量不平衡的条件下，才 采用这个措施。
一、通过能力
（4）给水设备。其能力主要决定于水源，扬水管道及 动力机械设备。
（5）电气化铁路的供电设备。其能力主要决定于牵引 变电所和接触网。 根据以上固定设备计算出来的通过能力，可能是各不 相同的。其中能力最薄弱的设备限制了整个区段的能 力，该能力即为该区段的最终通过能力。
一、通过能力
3. 三个概念
（a）上下行列车不停车通过车站而进入区间
（b）上下行列车不停车通过车站而开出区间 （c）下行列车不停车通过区间两端车站 （d）上行列车不停车通过区间两端车站
图3—5—3
一、平行运行图通过能力
2. 单线成对非追踪平行运行图 （3）考虑中间站技术作业停站时间对通过能力的影响 （图3—5—4）： （a）选小区间邻接的车站作技术作业停车站 （b）先从T较小的区间接入待会列车 （c）规定最小的停站时间 （d）规定在允许同时接车的车站作业 （ e）当两个区间大小相等时，采取交错会车方式 （图3—5—5） （ f）将上下行列车技术停车站分别规定在两个车站 上（图3—5—6） （g）移动运行图周期（图3—5—7）

铁路运输能力计算2

铁路运输能力计算2

①取消普通列车
能 n货 =153（对/日）


G =1.85（亿吨/年）
三、南通道扩能能力计算算例
②取消客车且改用C70

能 =153（对/日） n货

G =1.90（亿吨/年）
三、南通道扩能能力计算算例
③牵引定数5500和6000吨时能力
输送能力 月山-新乡 输送能力 月山-新乡
基本条件
2.南通道条件 （1）国家煤炭运输需求将继续保持快速增长，但增速
将有所下降。南通道仍将作为煤运通道，其运输需求 总量将随总量增长而增长，但由于中通道和平行客运 专线的建设，其增长潜力应低于总体增长，近期1.75亿， 远期2-2.5亿吨的运输需求估计应是合理的。具体结构 大致为侯月线1.5-1.7亿吨，太焦线0.7-0.9亿吨，沿线约 1000万吨。 （2）由于衔接客运专线的分流作用，南通道各线路间 能力需求落差将有所增加。其中新月线的能力需求会 有快速增长，新荷兖日线增长率低于新月线。
车数量较少，运行秩序相对稳定，这两个参数可以取 K 正常值为0.15，南通道取0.1； 正常取1.2， 较低数值。 备 南通道取1.1。
波
三、南通道扩能能力计算算例
（3）特殊条件下的能力（新月线）

能 =149（对/日） n货

G =1.80（亿吨/年）
三、南通道扩能能力计算算例
（4）极限条件下的能力
压缩列车运行图周期以提高平行运行图通过能力
减少扣除系数。
二、能力加强途径及条件
(3)同时增加列车重量和行车量
采用电力牵引;
采用大型机车。
二、能力加强途径及条件
3.能力加强措施应用条件
（1）提高牵引定数条件 机车牵引力及限坡

铁路货场作业能力计算方法及实例解析

铁路货场作业能力计算方法及实例解析

铁路货场作业能力计算方法及实例解析示例文章篇一：《铁路货场作业能力计算方法及实例解析》一、铁路货场是啥？铁路货场啊，就像是一个超级大的货物中转站。

你看，就好比我们家里的客厅，是个集中放东西的地方。

铁路货场里有各种各样的货物来来去去。

这里有好多轨道，就像我们客厅里不同的过道一样。

火车就沿着这些轨道把货物拉进来或者拉出去。

货场里还有大吊车呢，就像个大力士，把那些很重很重的货物搬来搬去。

我有个叔叔就在铁路货场工作。

有一次我去他那儿玩，我就问他：“叔叔，这个货场这么大，怎么知道它能处理多少货物呀？”叔叔笑了笑说：“这就需要计算货场作业能力啦。

”我当时就特别好奇，这到底是怎么计算的呢？二、作业能力计算方法的基础要素叔叔告诉我，要计算铁路货场作业能力，得先看几个重要的东西。

比如说货物的种类。

不同的货物处理起来可不一样。

就像苹果和大石头，苹果可以轻松地堆在一起，大石头就得小心摆放。

再就是货场里的设备啦。

那些吊车、叉车的数量和它们工作的速度很关键。

如果吊车很慢，那能处理的货物肯定就少呗。

这就好比我们在学校做值日，扫帚少、扫地又慢的话，教室肯定打扫不干净呀。

还有就是工作人员的数量和他们的熟练程度。

我叔叔说，他的那些同事们，熟练的人干活就特别快。

要是新手的话，可能就会慢一些。

这就像我们做数学题，学霸很快就能算出答案，学渣可能要想半天呢。

三、计算作业能力的具体方法叔叔说计算铁路货场作业能力有个公式，虽然这个公式有点复杂，但是我还是努力去理解啦。

大概就是根据货物的到达量、货物的装卸时间、设备的工作效率还有工作人员的作业效率这些因素综合起来算的。

比如说，一天有1000吨货物到达货场，每辆吊车每小时能装卸10吨货物，有5辆吊车，工作人员能保证吊车一直工作。

那先算出吊车一天能装卸的货物量，5辆吊车每辆每小时10吨，一天工作8小时，那就是5×10×8 = 400吨。

这就是吊车这部分的作业能力。

但是这还不是货场的全部作业能力哦。

第九章第四节露天矿铁路运输能力计算

NS—双线区间通过能力，对/昼夜； tg — 列车在区间运行时间，分； τ—准备进路和开放信号时间，电气集中为0.3min，人工 板道为2.0min。
• 采用自动闭塞：
NS n T t0
t0 —自动闭塞区段列车间隔时间，min。
2、车站通过能力 • 车站通过能力的决定因素：取决于股道、上下行咽喉能力 的最小值。 • 露天矿坑内站来说，作业单纯，为减少车站长度，一般除 正线以外不设站线，仅计算车站咽喉通过能力。 • 车站通过能力：单位时间内通过车站咽喉区道岔的列车数 （或列车对数）
•
• •
in；
120 L V
tY —列车的重运、空运时间，min；
tY
•
• •
V —列车的平均运行速度，km/h；
L —装、卸点之间的距离，km； tX —列车的卸车时间，min；
•
•
tJ —列车检查时间，10-15min
tRT —包括入换时间、在车站停车时间等，min。
NZ
1440K Y t j
j 1
m
t
i 1
n
i
Ni
• NZ —车站咽喉道岔的通过能力，对/昼夜；
t
j 1
m
• KY—咽喉道岔的时间利用系数，一般取0.8；
j
车站内影响咽喉道岔接发作业所占用的时间，min；
• Ni —到发列车通过咽喉道岔的次数； • ti —通过咽喉道岔的到发列车占用咽喉道岔的时间，分/次。
第四节 露天矿铁路运输能力计算
• 露天矿铁路运输能力：列车运输能力和铁路通过能力。 • 列车运输能力：列车在单位时间（每昼夜）内完成装车、 运行、卸车等作业所运送的矿岩量（t或m3 ）；吨(米3 )/ 昼夜· 列； • 铁路通过能力：根据现有设备及采用的行车组织方法，在 单位时间内通过线路系统的最大列车数。列(对)/班(昼)；

铁路运输能力计算与加强模板.pptx


③减少车站间隔时间（如改建信、联、闭设备）；
④采用特殊类型运行图等。
（2）减少扣除系数，这主要是通过改善列车运行图的
铺画方法来达到。
2019-11-11
谢谢你的关注
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二、加强通过能力的途径
3．同时增加列车重量和行车量 属于这类措施的有：采用内燃牵引和电力牵引，
采用大型机车等。
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谢谢你的关注
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二、加强通过能力的途径
加强铁路通过能力的措施多种多样，归纳起来可 划分为技术组织措施和改建措施两大类。
凡是用改进行车组织方法，或只需用少量投资， 就能使通过能力达到需要水平的加强措施，均属 技术组织措施。
凡是需要国家大量投资，通过改建或新建铁路技 术设备来加强铁路通过能力的措施，均属改建措 施。
采用补机来加强通过能力时，由于补机的换挂 和折返，对以列数计的通过能力有不利影响。在全 区间使用朴机时，补机原则上应附挂反向列车折返， 以减少单独放行补机对区间通过能力的影响，如图 5—6—4所示。
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谢谢你的关注
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图5—6—3
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图5—6—4
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二、加强通过能力的途径
2. 增加行车密度，即增加行车量
（1）压缩列车运行图周期以提高平行运行图通过能力。
要压缩T周，则需：
①提高列车运行速度（例如实行多机牵引、提高线路 质量等）；
②缩短限制区间长度（如增设会让站、线路所，在限 制区间修建双线插入段，部分区间修建双线或全段修 建双线等）；
借助运量适应图，可以根据运量逐年增长的需要， 选择出若干可能的加强通过能力方案，以及确定 由一种加强措施过渡到另一种加强措施的最后期 限。

铁路运输能力计算与加强


二、划一重量标准和差别重量标准
4．采用大功率机车

采用大功率机车的效果和采用双机牵引相比，除能
达到同样目的外，且可获得节省机车台数和机车乘务组
需要数的效果。
二、划一重量标准和差别重量标准
除划一重量标准外，有时还采用如下几种差别重量标准：
（1）区间差别重量标准。 （2）区段差别重量标准。 （3）平行重量标准。
（7）实施各种措施的技术经济效果。
三、运量适应图

为了便于寻求按运量需要的各种可能的加强方案， 最简便的办法就是根据运量逐年增长的情况和采 取各种措施所能实现的能力绘制运量适应图（见 图5—6—2）。
借助运量适应图，可以根据运量逐年增长的需要， 选择出若干可能的加强通过能力方案，以及确定 由一种加强措施过渡到另一种加强措施的最后期 限。
第六节 加强通过能力方案的技术经济比较
第一节
概
述
一、现有通过能力与需要通过能力的确定
二、加强通过能力的途径
三、运量适应图
一、现有通过能力与需要通过 能力的确定
1. 现有通过能力
一、现有通过能力与需要通过 能力的确定
2. 需要通过能力
n需 (n货 客n客 摘挂n摘挂 快货n快货)(1 备 )
一、现有通过能力与需要通过 能力的确定

为了醒目起见，可以根据现有通过能力和需要通过能 力的资料，绘制现有通过能力与需要通过能力比较图， 如图5—6 —1所示。利用这一比较图，可以明显地看 出通过能力是否需要加强以及需要加强的数量。
图5—6—1
一、现有通过能力与需要通过 能力的确定
3. 通过能力


二、加强通过能力的途径

铁路运输能力计算

《铁路运输能力计算》复习题一、以下知识点可以出单项选择题1．铁路运输能力包括通过能力和输送能力。

2．车站通过能力主要取决于到发线数量。

3．在铁路实际工作中，通常把通过能力区分为三个不同的概念，即现有通过能力、需要通过能力和设计通过能力。

5．一般情况下，通过能力大于或等于输送能力。

6．一般情况下，计算需要通过能力和设计通过能力时，后备通过能力约为设计行车量的10%～20%。

7．不同时到达间隔时间的作业是发生在同一个车站上。

8．下列哪项不一定能减少技术作业停站时间对区间通过能力的影响将技术作业停车站设在一个运行时分最小的区间所相邻的车站。

9．列车不停车通过区间两端车站时所需的运行时分称为区间纯运行时分。

10. T周最大的区间是限制区间。

11．当铁路区段上下行车流接近平衡，但因上下行列车牵引重量相差悬殊，因而造成上下行方向列车数有显著差别时，行车量大的方向称为优势方向。

12．必要的最小“天窗”时间，主要决定于工程项目、工程复杂程度、施工技术作业过程、劳动组织和施工机械化水平。

13．能保证最充分地利用区段通过能力的运行图是平行运行图。

14．会车间隔时间的作业是发生在同一个车站上。

15．在使用补机的地段，当补机挂于列车前部时，必须规定摘挂补机的停站时间。

16．在使用补机的地段，当补机挂于列车后部时，仅需规定连挂补机的停站时间。

17．计算非平行运行图区间通过能力的方法有图解法和分析法。

18．下列能提高区间通过能力的措施是增加区间正线数目。

19．内燃机车构造复杂，单位成本和电力机车相比要高。

20．在运量适应图中，每种措施所能掌握的运量都是逐年下降的，这是因为旅客列车的开行对数增加。

21．发展大型货车的可行办法有两种，或是增加轴数或是增加轴重。

22．在既有线上提高货物列车重量主要应发展大型货车。

23．客货运量的增长态势一般是连续型的，而铁路通过能力和输送能力水平的提高一般是离散型的。

24．增加行车密度主要途径在于提高货物列车运行速度、缩小列车间隔时间、缩短区间长度和增加区间正线数目。

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隔时间，简称不同时到达间隔时间（τ不）。

4．什么是τ会？画出示意图。

答：在单线区段，自某一方向（上行或下行）列车到达或通过车站之时起，至由该站向这个区间（该列车开来区间）发出另一对向列车之时止的最小间隔时间，称为会车间隔时间（τ会）。

5．铁路区间通过能力的影响因素有哪些?
答：（1）区间内的正线数目；（2）区间长度；（3）线路平纵断面；（4）牵引机车类型；（5）信号、联锁、闭塞设备；（6）行车组织方法；（7）线路及供电设施日常
保养维修的机械设备。

6．什么是追踪运行和I追?
画出示意图。

答：在自动闭塞区段，凡一
个站间区间内同方向有两
个以上列车以闭塞分区为
间隔运行，称为追踪运行。

追踪运行的两列车之间的
最小间隔时间，称为追踪列
车间隔时间（I追）。

7．简析产生妨碍时间的几
种主要情况。

答：（1）客车妨碍：旅客（通
勤）列车横切峰前到达场出
口咽喉妨碍驼峰调车机车
分解车列；
（2）反接妨碍：到达场出
口咽喉反驼峰方向接改编
列车妨碍驼峰调车机车分
解车列；
（3）挂机妨碍：改编列车
自到达场入口咽喉到达妨
碍驼峰调车机车连挂车列
而延误驼峰分解车列的时
间；
（4）机车妨碍：在到达场
出口咽喉处，本务机车入段
妨碍驼峰调机推峰解体。

8．影响整场时间的主要因
素是什么?
答：（1）调车场采用的调速
方式；（2）调车场线路的有
效长度及线路数量；（3）解
体钩数；（4）气候条件；（5）
其它：调车和制动人员的技
术水平，驼峰头、尾部作业
分工等。

9．驼峰解体能力的影响因
素有哪些?
答：（1）妨碍时间；（2）整
场时间；（3）解送禁溜时间；
（4）驼峰间隔时间；（5）
（公
.
运行时分，上行20分，下行16分；列车在车站会车时，下行列车通过a 、b 站不停车；车站间隔时间，τ
不
=4分，τ会=2分，τ连=4
分。

解：
）（连列min 20416t T =+=+'=τ
∑∑∑++=站
起停运周τt t T ）（）（）（42121620+++++= ）（min 45=
）
（列周不周
min 11020452T 2T T
=+⨯=+=
（列）周不
周3931101440
n T 1440n ≈⨯=⨯=
'' （列）周不周2621101440n T 1440n ≈⨯=⨯=
' 2．画出单线自动闭塞a ～b 区间的成对部分追踪运行图的周期，并计算其通过能力。

资料如下：区间运行时
分，上行20分，下行15分；起停车附加时分，t 起=2分，t 停=1分；车站间隔时间，τ不=4分，τ会=2分；追踪间隔时间，I=10分，追踪系数γ追=0.25，每一个追踪运行列车组中的列车数K=2；
在车站会车时，按最有利交会方案确定。

解：
∑∑∑++=站
起停运周τt t T ）
（）（）（22221520+++++=
）（min 43=
）（）（）（））（（周追
周min 149101012433I I 1K 3T T =+⨯-+⨯=''+'-+=
（对）周追周
38.54149
1440n T 1440n ≈⨯=⨯=
3．画出单线自动闭塞区段a ～b 区间不成对部分追踪运行图周期，并计算其通过能力。

资料如下：区间运行
时分，上行20分，下行18
分；起停车附加时分t 起=2分， t 停=1分；车站间隔时间，τ不=4分，τ会=2分；追踪间隔时间，I 〞=9分，I ′=10分，每一个追踪运行列车组中的列车数K=2；行车量大的方向为上行方向，
不成对系数β不=4／5；在车
站会车时，按最有利交会方
案确定，不受会车站股道数
限制。

解：
∑∑∑++=站
起停运周τt t T ）
（（）（22221820+++++= ）（min 46=
））（（周追不
周
4
3I 2I 1K 3T T ⨯''+'-+=（列）周追不
周4351661440
n T 1440n ≈⨯=⨯=''
（列）周追不
周
3441661440
n T 1440n ≈⨯=⨯=
' 4．画出单线半自动闭塞d ～
144⨯
365
3564。